Scheinwerfer

Themen:

Einführung
Farbe
H4- und H7-Lampen
Reflektoren
Lichtbild des Abblendlichts
Amerikanischer Scheinwerfer
Scheinwerferhöhenverstellung
Scheinwerferverkabelung messen und anschließen
Scheinwerferverkabelung reparieren

Einführung:
Die Scheinwerfer sorgen für Beleuchtung an der Vorderseite des Autos. Einige Autos haben alle Lichter in einem Gehäuse (wie das Auto im Bild unten), andere haben mehrere Einheiten. Die vorgeschriebene Beleuchtung vorn besteht aus: Standlicht, Abblendlicht, Fernlicht, Blinklicht und ggf. Nebelscheinwerfer und Tagfahrlicht. Bei den Lampen wählen Sie zwischen einem Glühlampe, Halogenlampe, Xenon und/oder LED.

Farben:
Die eingeschalteten Lichter der Stadt müssen gelb oder weiß sein. Zum Standard werden Halogenlampen angewandt. Lampen mit blauer Lackschicht sollen möglichst weiß abstrahlen (z. B. bei Xenon). Abblendlicht und Fernlicht müssen gelb oder weiß sein. Xenonlampen sind oft blau/violett gefärbt, am Scheinwerfereinstellgerät ist das Lichtbild aber oft noch nur weiß. Andere Farben sind nicht erlaubt.
Die Anzeigen auf der Vorderseite können orange, gelb oder weiß sein. Für Nebelscheinwerfer gelten dieselben Anforderungen wie für Abblend- und Fernlicht. Sie müssen gelb oder weiß sein.
Tagfahrlichter dürfen nur weiß sein. In Amerika haben die „Tagfahrlichter“ oft eine orange Farbe und brennen bei ausgeschaltetem Hauptlicht ständig. In den Niederlanden ist dies verboten und die orangefarbenen Lampen müssen durch weiße ersetzt werden. Ist dies nicht möglich, müssen sie deaktiviert werden. Dies führt häufig zu einem weiteren Problem, wenn Tagfahrlicht und Blinker kombiniert werden; Dann ist die einzige Lösung die Installation weißer Lampen. Schließlich sind weiße Blinklichter erlaubt.
Xenonlampen sind häufig mit Scheinwerferwaschanlagen im Scheinwerfergehäuse oder in der vorderen Stoßstange ausgestattet. Dadurch soll Streulicht beispielsweise durch Schmutz und Insekten auf dem Scheinwerferglas verhindert werden.

H4- und H7-Lampen:
Die am häufigsten verwendeten Lampentypen sind die H4- und H7-Lampen. Unten links ist eine H4-Lampe abgebildet. Diese Lampe hat zwei Glühfäden in einer Reihe; eine für Abblendlicht und eine für Fernlicht. Beim Einschalten des Abblendlichts und dem Signal des Fahrers (bzw. beim Einschalten des Fernlichts) schaltet sich das Abblendlicht kurzzeitig aus.
Unten rechts ist eine H7-Lampe abgebildet. Diese Lampe hat nur 1 Glühfaden; Dies gilt nur für Abblendlicht. Für das Fernlicht wird also eine separate Lampe benötigt.
Die H4-Glühlampe ist um einiges dicker als die H7-Glühlampe, sodass sie nicht versehentlich in den Scheinwerfergehäusen vertauscht werden kann. Die H4-Lampe verfügt außerdem über drei Anschlüsse am Stecker und die H7-Lampe über zwei.

Reflektoren:

Abblendlichtreflektor:
Das Abblendlicht strahlt nach oben, gegen die Oberseite des Parabolreflektors. Dieser Reflektor reflektiert das Licht in einem bestimmten Winkel. Diese Lichtstrahlen müssen natürlich nach unten gerichtet sein. Es gibt Leute, die das Licht im Scheinwerfer umgekehrt einbauen (mit Gewalt, weil das eigentlich nicht möglich ist). Die Lichtstrahlen wandern dann nach oben und blenden den gesamten Gegenverkehr.

Fernlichtreflektor:
Das Fernlicht strahlt in alle Richtungen, nach oben und unten, nach links und rechts. Der Reflektor reflektiert die Lichtstrahlen direkt nach vorne und erzeugt so einen großen Luftstrahl. Die Lichtausbeute ist jetzt maximal, allerdings für den geblendeten Gegenverkehr sehr störend.

Lichtbild des Abblendlichts:
Das Lichtbild des Fahrzeugs wird bei einer großen Wartung und einem TÜV vermessen und bei Bedarf angepasst. Vor dem Scheinwerfer ist ein Einstellgerät angebracht, das einen Bildschirm enthält, der den Lichteinfall misst. Basierend auf dem Lichtbild in der Einstellvorrichtung kann der Scheinwerfer durch Verstellen der Einstellmechanismen im Scheinwerfer eingestellt werden. Auch die Einstellung der Nebelscheinwerfer ist auf diese Weise möglich, allerdings erfolgt dies in der Regel erst nach Aus-/Montage bzw. Austausch der Nebelscheinwerfereinheiten.

Nachfolgend sind vier verschiedene Lichtbilder dargestellt (wobei Lichtbild 1 ein Beispiel für eine hohe oder niedrige Einstellung ist). Die anderen drei Lichtbilder kommen in der Praxis häufig vor. Wenn ein Scheinwerfer wegen schlechter Beleuchtung aufgrund verwitterter Scheinwerfergläser oder Reflektoren zum TÜV zurückgewiesen wird, wissen viele Menschen nicht, wie dies vom Prüfer festgestellt wird. Dies wird durch diese Bilder viel deutlicher. Es gibt auch einen Grenzfall, der die Prüfung gerade noch bestehen kann.

Lichtbild 1:
Dies ist nur die horizontale Linie. Die schwarz gepunktete Linie zeigt an, wie weit das Licht (gelber Teil) reichen darf. Dieser liegt bei Fahrzeugen ohne Xenon häufig zwischen 1,0 % und 1,5 % und bei Fahrzeugen mit Xenon bei etwa 2 %. Die obere rote Linie zeigt an, wo das Lichtbild wäre, wenn die Scheinwerfer auf 0 % (zu hoch) eingestellt wären. Die untere rote Linie zeigt ein zu schwaches Lichtbild an (z. B. 3 %). Es kann auch sein, dass in diesem Fall der Aktuator zu weit nach unten verstellt wird, was im Innenraum nachjustiert werden kann. Dieser muss vor der Einstellung immer auf 0 gedreht werden.

Lichtbild 2:
Ein perfektes Lichtbild. Eine gute Höhe, wobei der Lichtbogen auf der rechten Seite zum Straßenrand scheint. Dies ist bei Autos, die auf der rechten Straßenseite fahren, immer der Fall. Bei englischen Autos ist dieser Bogen nach links gerichtet. Deshalb werden bei der Fahrt in ein anderes Land oft Aufkleber auf die Scheinwerfer englischer Autos geklebt. Dies dient lediglich der Abschirmung dieses Lichtbogens, um eine Blendung des Gegenverkehrs zu verhindern.

Lichtbild 3:
Bei Autos mit verwitterten Scheinwerfergläsern oder verwitterten Reflektoren sieht das Lichtbild oft so aus. Es gibt viel Licht; Am oberen Ende der Trennlinie ist viel Licht. Manchmal ist es so schlimm, dass keine Trennlinie mehr sichtbar ist. Der Scheinwerfer strahlt dann grundsätzlich in alle Richtungen ab, wobei die Lichtausbeute (und damit auch die Sichtbarkeit) ebenfalls minimal ist. Es ist Sache des Richters, zu entscheiden, ob der Antrag abgelehnt wird oder ob er noch zulässig ist.
Wenn noch eine horizontale Trennlinie sichtbar ist (wie in diesem Bild), kann sie dennoch genehmigt werden.

Lichtbild 4:
Wird die Leuchte umgekehrt im Scheinwerfer montiert, strahlt das Licht nicht nach unten, sondern nach oben. Dies ist auf diesem Bild deutlich zu erkennen. Siehe das Bild rechts.

Amerikanischer Scheinwerfer:
Amerikanische Scheinwerfer unterscheiden sich von europäischen Versionen. Häufig ist ein orangefarbener Reflektor oder eine zusätzliche orangefarbene Beleuchtung eingebaut, die bei der europäischen Version nicht vorhanden ist. Auch die Kontrollleuchten leuchten ständig (wenn die Kontrollleuchten nicht leuchten, wurden dem Auto andere orangefarbene Lichter hinzugefügt). Die orangefarbenen Lichter schalten sich ein, sobald das Auto eingeschaltet wird (genau wie das Tagfahrlicht). Dies ist in den Niederlanden nicht erlaubt. Die orangefarbenen Lichter dürfen nur als Blinklicht verwendet werden und dürfen nicht dauerhaft brennen. Auch dann nicht, wenn diese nur zu 50 % kontrolliert werden. Dies ist eine TÜV-Ablehnung und ein Grund für ein Bußgeld bei einer Verkehrskontrolle.

Ein weiterer Unterschied zwischen den Scheinwerfern ist das Lichtmuster. Das Lichtbild eines amerikanischen Scheinwerfers verläuft im Gegensatz zu europäischen Richtlinien horizontal auf der rechten Seite des Lichtbildes. Das Lichtbild geht von der Mitte aus leicht nach oben und dann verläuft die Linie horizontal nach rechts. Der Scheinwerfer strahlt jetzt mehr geradeaus als am Straßenrand. Dies kann bei importierten Autos manchmal zu Problemen führen. Dies entspricht grundsätzlich nicht den europäischen Anforderungen, so dass der Prüfer dies als Ablehnung werten könnte. Dies hängt auch ausschließlich davon ab, wie hoch die Linie auf der rechten Seite im Vergleich zur linken Seite ist.

Einstellung der Scheinwerferhöhe:
Die Scheinwerfer sind höhenverstellbar, sodass sie bei beladenem Fahrzeug nach unten verstellt werden können. Der Neigemotor, auch Spiegelverstellmotor oder Verstellmotor genannt, sorgt dafür, dass sich der Reflektor im Scheinwerfer vertikal um seine Achse neigt.

Die drei Systeme zur Einstellung der Scheinwerferhöhe sind:

Statische Höhenverstellung. Der Fahrer steuert die Einstellung über eine Taste am Armaturenbrett.
Dynamische Höhenverstellung. Die Höhenverstellung reagiert auf Körperbewegungen.
Halbstatische Höhenverstellung. Die Sensoren an den Querlenkern registrieren die Beladung des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug beispielsweise von hinten beladen wird, senkt sich das Fahrzeugheck ab und die Scheinwerfer strahlen nach oben. In diesem Fall verstellt die semistatische Höhenverstellung die Scheinwerfer nach unten.

Das Diagramm rechts zeigt die statische Scheinwerferhöhenverstellung. Das Diagramm ist vom Typ „Wasserfall“ mit dem Pluspol (Klemme 30) oben und der Masse (Klemme 31) unten. Der Stromkreis ist durch die Sicherung F22 geschützt. Der Potentiometer (P1) ist der Einstellknopf, der vom Fahrer gedreht werden kann. Das Potentiometer ist ein variabler Widerstand und verfügt über einen Plus- (Pin 1), einen Masse- (Pin 2) und einen Signaldraht (3). Die Spannung auf der Signalleitung hängt von der Position des Potentiometerschleifers ab. Der Läufer wird als Pfeil auf dem Widerstand angezeigt. Die Spannung gelangt über das blaue Kabel zu den Verstellmotoren 1 (V1) und 2 (V2). Die Elektronik der Verstellmotoren (gekennzeichnet durch das Transistorsymbol) verstellt die Verstellmotoren in die gewünschte Position.

Das Diagramm zeigt nur ein Pluskabel, ein Erdungskabel und ein Signalkabel für einen Verstellmotor.
Die Steuereinheit liest die Position des Verstellmotors und steuert ihn dann, um ihn in die richtige Position zu bewegen. Das folgende Diagramm zeigt, was tatsächlich im Steuergerät passiert. Die Abbildung und der Text beziehen sich auf den linken Verstellmotor (V1).

Die Steuereinheit enthält zwei Operationsverstärker und vier Transistoren, die in diesem Fall als Differenzverstärker ausgeführt sind. Abhängig von der Spannungsdifferenz, die zwischen den entsteht Potentiometer Im Armaturenbrett und im Verstellmotor werden die Transistoren von Operationsverstärkern gesteuert. Dieser Spannungsunterschied entsteht beispielsweise, wenn der Fahrer das Stellrad (P1) nach unten dreht. Der Läufer auf dem variablen Widerstand nimmt eine andere Position ein. Dadurch geht mehr oder weniger Spannung in Wärme verloren. Die Spannung an Pin 3 von P1 steigt oder sinkt daher. Diese Spannung gelangt über das blaue Kabel in die beiden Operationsverstärker (O1 und O2). Die Operationsverstärker messen die Spannungsdifferenz zwischen beiden Potentiometern (P1 und V1), also zwischen dem blauen und dem orangen Kabel.

In Frieden: Wenn die Spannung an den blauen und orangefarbenen Drähten gleich ist, befindet sich das System im Ruhezustand.
Einstellrad nach unten gedreht: Die Transistoren T1 und T4 werden vom Operationsverstärker O1 leitend gemacht, wenn die Spannung am blauen Draht höher ist als am orangen Draht. Der Verstellmotor erhält seinen Strom an Pin 4 über das rote Kabel (über T1) und Masse an Pin 5 über das braune Kabel (über T4). Dadurch dreht sich der Verstellmotor im Uhrzeigersinn, bis die Spannung nachlässt Potentiometer hat die gleiche Spannung wie das Potentiometer im Armaturenbrett (P1) erreicht. Wenn zwischen den Drähten kein Spannungsunterschied mehr besteht, legt der Operationsverstärker keine Spannung mehr an den Ausgang an.
Einstellrad nach oben gedreht: Wird das Stellrad vom Fahrer in die andere Richtung gedreht, ist die Spannung am orangen Kabel höher als am blauen Kabel. Jetzt legt Opamp O2 eine Spannung an den Ausgang an. Die Transistoren T2 und T3 leiten jetzt. Der Verstellmotor dreht sich nun gegen den Uhrzeigersinn, also in die andere Richtung, da die Polarität im Vergleich zur vorherigen Situation umgekehrt wurde. Die Regelung stoppt wieder, wenn der Operationsverstärker keine Spannungsdifferenz mehr zwischen den Läufern der Potentiometer misst.

Scheinwerferverkabelung ausmessen und anschließen:
Der Kabelbaum des Scheinwerfers kann nach einer Kollision beschädigt werden, durch eine fehlerhafte Installation, die zum Einklemmen der Verkabelung führt, oder weil der Kabelbaum an etwas reibt. Die Verkabelung kann beschädigt oder sogar unterbrochen werden. Um die Verkabelung zu reparieren, können in den meisten Fällen gleichfarbige Kabel wieder angeschlossen werden. Ein Techniker muss in der Lage sein, durch Lesen des Schaltplans und Durchführen von Messungen herauszufinden, welcher Draht welche Funktion hat. An diesem Punkt können die Kabel auf der Fahrzeugseite mit der Scheinwerferverkabelung verbunden werden. Diese Kenntnisse und Fähigkeiten sind Bestandteil der praktischen Prüfung zum Mechaniker.

Im Folgenden elektrisches Schema Eine Beleuchtungsanlage ist von der Vorderseite eines Fahrzeugs aus sichtbar. Die Legende wird rechts neben dem Diagramm angezeigt. Das Diagramm ist vom Typ „Wasserfall“, mit den Pluspolen oben (Klemme 30 und 15) und der Masse unten (Klemme 31). Das Diagramm zeigt mehrere Schalter, die an ein Steuergerät (A20) angeschlossen sind. Dieses Steuergerät schaltet die Blinker (E5 und E6) sowie die Relais für Abblend- und Fernlicht ein. Das Ein- und Ausschalten des Stand-/Standlichts erfolgt direkt über den Lichtschalter (S21). Darüber hinaus sind die Scheinwerferverstellmotoren (M01 und M02) dargestellt, die sich je nach Signal des Verstellrads mit Potentiometer nach oben oder unten drehen.

P02: Sicherungskasten für Klemme 30;
P03: Sicherungskasten für Klemme 15;
S61: Lenkstockschalter (Blinker und Fernlicht);
S21: Lichtschalter (Stadt- und Hauptbeleuchtung)
A20: Kontrollgerät;
K29: Relais Abblendlicht;
K30: Fernlichtrelais;
05: Blinklicht L;
06: Blinklicht R;
E01B: Fernlicht L;
E02B: Fernlicht R;
E01A: Abblendlicht L;
E02A: Abblendlicht R;
01: Standlicht L;
02: Standlicht R;
M01: Motorische Höhenverstellung links;
M02: Motorische Höhenverstellung rechts;
S22: Einstellrad für die Scheinwerferhöhe
G01: Erdungspunkt lv;
G02: Massepunkt rv;
G2*p: Massepunkt innen

Wie oben beschrieben, sollte ein Techniker in der Lage sein, die Scheinwerferverkabelung anzuschließen, indem er den Schaltplan liest und Messungen durchführt. Um dies zu verdeutlichen, finden Sie unten einen Schritt-für-Schritt-Plan, um die (abgeschnittenen) Kabel auf der Fahrzeugseite (oft einfarbig, in diesem Fall rot) mit den farbigen losen Kabeln des Scheinwerfers zu verbinden.

Stadtlicht / Standlicht:
Zuerst prüfen wir, ob bei ausgeschalteter Beleuchtung die Spannung an allen vom Auto kommenden Leitungen 0 Volt gegenüber Masse beträgt.

In der Legende haben wir gesehen, dass der Code E01 des Standlichts links vom Scheinwerfer steht. Mit dem Voltmeter suchen wir nach dem Pluskabel dieser Lampe.

Erdungskabel des Voltmeters: an einen guten Erdungspunkt anschließen, vorzugsweise mit einer Krokodilklemme um einen für das Batterieladegerät vorgesehenen Erdungspunkt;
Plusleitung: Eine der sechs Leitungen hat von 0 Volt auf die Bordspannung (12 bis 14 Volt) gewechselt. Wir messen die roten Drähte einzeln ab und lokalisieren den betreffenden Draht. Zur Kontrolle kann das Standlicht aus- und eingeschaltet werden, um zu sehen, ob sich die Spannung zwischen 0 und 12 Volt ändert.

Abblendlicht:
Wir verbinden die Standlichter der vorherigen Messung mit dem or/bl (orange/blau) Kabel und schalten das Abblendlicht ein. Jetzt beträgt die Spannung an zwei Kabeln 12 Volt: das Standlicht (bleibt an) und das Kabel des Abblendlichts. Wir werden diesen Thread nachschlagen.

Fernlicht:
Nachdem das Abblendlichtkabel mit dem gn/or-Kabel (grün/orange) verbunden ist, schalten wir das Fernlicht ein. Eines der verbleibenden roten Kabel hat eine Spannung von 12 Volt. Wir verbinden dieses Kabel mit dem GN/SW-Kabel (grün/schwarz) von E01b (Fernlicht).

Blinklicht:
Ein Voltmeter ist möglicherweise zu langsam, um die schwankende Spannung zwischen 0 Volt (aus) und 12 Volt (ein) zu messen, wenn das Blinklicht eingeschaltet ist:

Die Spannungsanzeige auf dem Display kann springen;
Das Display zeigt möglicherweise „unendlich“ oder „Überlast“ an.

Die Blockspannung könnte mit einem Oszilloskop überprüft werden, was aber eigentlich nicht notwendig ist. Wenn wir das Blinklicht ein- oder ausschalten, sehen wir eine Spannungsänderung im Display, die uns ausreichend darüber informiert, dass wir an der richtigen Leitung messen. Wir verbinden dieses Kabel mit dem bl (blauen) Kabel von E05 (Blinklicht).

Höhenverstellung:
Nach dem Einschalten des Stand- oder Abblendlichts wird an einer der Leitungen eine geringere Spannung gemessen als an den Plusleitungen der Lampen. In diesem Fall messen wir 10,9 Volt. Bei unterschiedlichen Spannungswerten haben wir es fast immer mit der Signalleitung für den Scheinwerferverstellmotor zu tun.

Das Einstellrad oder der digitale Knopf befindet sich im Innenraum (Armaturenbrett, Lenksäule, Instrumententafel), um die Scheinwerfer-Einstellmotoren nach oben oder unten zu bewegen. In Stellung 0 (Scheinwerfer stehen in der höchsten Stellung oben) ist die Spannung oft hoch. Wenn wir das Stellrad auf Position 2 oder 3 drehen, sinkt die Spannung auf der Signalleitung zum Stellmotor: Dies gibt ihm den Befehl, nach unten zu fahren. In Stellung 3 kann die Spannung auf 6 oder 7 Volt absinken.

Anschließend verbinden wir das Kabel für die Höhenverstellung mit dem ro/wi-Kabel (rot/weiß). Leider fehlt im Diagramm die Farbcodierung.

Masse (1):
Bisher sind alle Plusleitungen angeschlossen, aber ohne Masseleitung/-leitungen funktionieren die Lampen und der Aktor noch nicht. Die Spannung am verbleibenden Draht blieb während aller Messungen 0 Volt. Um sicherzustellen, dass es sich bei den Leitungen, an denen Sie 0 Volt messen, um Erdleitungen handelt, führen wir eine Widerstandsmessung durch. Diese Messung ist unten dargestellt.

Masse (2):
Der Widerstand an den roten Drähten relativ zum Erdungspunkt am Gehäuse beträgt jeweils 0,1 Ohm. Es ist möglich, dass der Widerstandswert etwas höher ist, z.B. 5 Ohm. Nachdem wir nun sicher sind, dass die letzten beiden roten Kabel an der Karosserie befestigt sind, verbinden wir sie mit den schwarzen Kabeln vom Scheinwerfer.

Fahrzeuge, bei denen sich die Kontrollleuchte in einer anderen Einheit oder einem Teil des Scheinwerfers befindet, verfügen häufig über zwei separate Stecker (wie in dieser Abbildung dargestellt). Beide Stecker verfügen über ein Erdungskabel. Oft sind diese beiden Erdungskabel mit demselben Erdungspunkt verbunden, sodass es keine Rolle spielt, wenn sie vertauscht werden.
Wenn wir ein Fahrzeug mit einem Blinklicht in der Beleuchtungseinheit haben, gibt es im Scheinwerfer eine Masseschweißung, bei der mehrere Massekabel zusammenlaufen und als ein Massekabel austreten.

Wir führen die Widerstandsmessung immer zuletzt durch. Der Grund liegt darin, dass eine ausgeschaltete Lampe manchmal durch den Schalter an beiden Anschlüssen (Plus und Minus) mit Masse verbunden wird. Wenn Sie mit der Widerstandsmessung beginnen, wird eine Masse an mehreren positiven Drähten gemessen. Erst beim Einschalten der Lampe wechselt die Masse in ein Plus.

Massegeschaltete H4-Lampe:
Bisher haben wir in diesem Abschnitt nur über die positiv geschaltete H7-Lampe gesprochen. Wir erkennen dies daran, dass die Abblend- und Fernlichtlampen ein Plus (12 Volt) über ihre eigene Leitung erhalten, um die Lampen einzuschalten.

Möglicherweise haben wir es auch mit einer massegeschalteten H4-Lampe zu tun. Die nächsten drei Diagramme (rechts und unten) beziehen sich auf a deaktiviert H4-Lampe mit:

E01a: Abblendlicht;
E01b: Fernlicht;
S21: Lichtschalter;
S25: Umschalter zwischen Abblend- und Fernlicht;
Ins: Fernlichtkontrollleuchte im Kombiinstrument.

Bei einer ordnungsgemäß funktionierenden Beleuchtungsanlage messen wir im ausgeschalteten Zustand die Bordspannung (ca. 12 Volt) sowohl am Plus- als auch am Minus-Anschluss. Die Spannungsdifferenz an der Lampe beträgt nun 0 Volt (an Plus und Minus). Es fließt nun kein Strom mehr durch den Glühfaden. Die Lampe ist aus.

Der Schalter S21 (Lichtschalter) versorgt bei ausgeschalteter Beleuchtung den benachbarten Schalter (S25) mit einer Versorgungsspannung. Beim Einschalten des Abblendlichts schalten beispielsweise S21 und S25 beide auf Masse. Mit S25 (üblicherweise der Blinkerhebel an der Lenksäule) kann der Fahrer das Abblend- oder Fernlicht auf Masse schalten. Eine der beiden Lampen leuchtet.

H4-Lampe aktiviert:
Die Versorgungsspannung der Lampen beträgt wiederum 12 Volt. Über den Schalter 25 werden die Minusanschlüsse der Lampen (Abblendlicht braun, Fernlicht rot) auf Masse geschaltet.

Abblendlicht: Bei eingeschaltetem Abblendlicht sinkt die Spannung an Pin 1 der Lampe gegenüber Masse von 12,0 auf 0,4 Volt;
Fernlicht: Bei eingeschaltetem Fernlicht sinkt die Spannung an Pin 3 auf 0,4 Volt.

Bitte beachten Sie: Wenn das Abblendlicht eingeschaltet ist, ist das Fernlicht ausgeschaltet. Wenn wir am Masseanschluss des Abblendlichts 0,4 Volt messen, beträgt die Spannungsdifferenz am Fernlicht 0 Volt (Pin 3 zeigt dann 12 Volt an). Dies ist auch beim Abblendlicht der Fall: Bei eingeschaltetem Fernlicht beträgt die Spannungsdifferenz am Abblendlicht 0 Volt. Kurz gesagt: Wenn das eine an ist, ist das andere aus.

Wir reden von einer massegeschalteten H4-Lampe, messen aber am Masseanschluss 0,4 Volt. Dies liegt daran, dass sich im Schalter ein Widerstand befindet, der die restlichen 400 mV verbraucht. Messen Sie beim Reparieren und Anschließen des Kabels dies mit dem Voltmeter und nicht mit dem Ohmmeter!

Im Diagramm sehen wir unter E01b einen Anschlusspunkt, an den auch INS (Instrumententafel) angeschlossen ist. Die Instrumententafel verfügt über einen Anschluss zwischen Plus und Minus des Fernlichts. In dem Moment, in dem die Fernlichtlampe aufleuchtet (wir messen 3 Volt an Pin 0,4), wird auch die Kontrollleuchte für das Fernlicht im Kombiinstrument auf Masse geschaltet. Die Kontrollleuchte leuchtet gleichzeitig mit dem Fernlicht auf. Im ausgeschalteten Zustand beträgt die Spannungsdifferenz an der Kontrollleuchte ebenfalls 0 Volt (12 Volt an Plus und 12 Volt an Minus), es fließt also kein Strom durch sie.

Scheinwerferverkabelung reparieren:
Eine Reparatur kann durchgeführt werden, indem die Drähte mit den Eisensteckern (A) am Ende in den Anschlussblöcken (B und C) verbunden und schließlich zusammengeschoben werden. Die abgebildeten Steckerleisten eignen sich gut für den Einsatz im Innenraum, allerdings sind die unisolierten Steckverbinder unter der Haube Feuchtigkeit etc. ausgesetzt. Selbstverständlich müssen hier isolierte Steckverbindungen hergestellt werden. Das Prinzip ist dasselbe und die Abbildung dient als Beispiel.

Die Eisenstopfen sollten auf den etwa 1 mm abisolierten Draht aufgeklemmt werden; Der Kupferdraht sollte nicht länger sein. Wir stecken das Ende des Drahtes in den Eisenstecker und drücken den Stecker mit einer speziellen AMP-/Kabelschuhzange (siehe Abbildung) oder einer Drehmomentzange an den Draht.

Um Ihnen den Anschluss zu erleichtern, können Sie eine einfache Zeichnung anfertigen, auf der die Steckerpositionen 1 bis 8 und die Lampen/Verstellmotor im Scheinwerfer dargestellt sind.

In diesem Beispiel wird der rechte Blinker (R) an Pin 2 angeschlossen, das Standlicht/Standlicht (58R) an Pin 5, der Aktuator an Pin 6 und 7, Fernlicht (56a) an Pin 7, Abblendlicht ( 56b) an Pin 4 und die Masse (31) an Pin 3.

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