emner:
- generelt
- Hjuljustering
- Sporing
- Camber / camber
- KPI (King Pin Inclination)
- Lukket hjørne
- Axis Tilt / Caster
- Skurestråle
- Ackermann princippet
overordnet:
Bilens håndtering og håndtering er i høj grad afhængig af hjulets geometri. Udtrykket "hjulgeometri" er et navn for alle hjul- og styreknoklernes positioner, der er omtalt på denne side. Når man designer en bil, kontrolleres bilens hjulgeometri grundigt. For eksempel, da den første version af Mercedes A-klassen blev testet, viste det sig, at denne bil kunne vælte under slalomtesten. Efter disse dramatiske testresultater blev hjulpositionerne og stabilisatordriften justeret, indtil denne baby-Benz svarede til større køretøjer. Det stabilisatorstang har stor indflydelse på håndteringen af bilen, hvilket er beskrevet i et særskilt kapitel.
Hjuljustering:
Det er vigtigt, at alle hjulpositioner er korrekt justeret, såsom tå og camber. Når der er foretaget reparationer, såsom udskiftning af sporstang eller afmontering/montering af styrearm eller underramme, er der en god chance for, at justeringen ikke længere er korrekt. Selv efter en kollision med en anden bil eller efter at have ramt en kantsten, er justeringen muligvis ikke længere korrekt. Hvis hjulet er synligt skævt under bilen, vil der være et problem med en bøjet styrearm eller trækstang. Disse dele skal derfor udskiftes!
Bilen skal derefter justeres. Justeringen udføres på en speciel justeringsbænk, hvor computeren kan se de nøjagtige positioner ved hjælp af sensorer (monteret på hjulene), så alt kan justeres præcist. Hvert bilmærke og -type har specifikke indstillinger. Sænkede biler har også andre justeringsværdier end tilsvarende biler med standardchassis.
Justeringsværdierne når muligvis ikke målet. De er da uden for tolerancerne. Hvis camberen foran ikke kan rettes (hvis den forbliver i rødt), er der en god chance for, at støddæmperen er bøjet. I tilfælde af en kollision eller kørsel ud på et fortov med et brag, vil det svageste punkt på McPherson affjedringen blive bøjet; støddæmperens stempelstang. Styrestangen (med hjullejet i) kan også blive bøjet.
Fejljustering efter en ophængsreparation eller et mindre tryk på fortovet vil kunne mærkes på flere måder:
- Rattet er skævt, når du kører ligeud.
- Bilen trækker til den ene side af vejen og skal altid rettes ved at dreje på rattet.
- Vejstabiliteten er dårlig og skifter retning for hvert bump på vejen.
- Overdreven dækslid, ofte uregelmæssig: Dækkets inderside er 4 mm, og ydersiden er glat.
Der kommer snart en side om, hvad der arbejdes under opretningen...
Emnerne nedenfor giver et overblik over alle typer hjulpositioner, der kan justeres på (de fleste) biler.
Spore:
Tåen er retningen på både for- og baghjul. Sporingen kan justeres ved at gøre trækstængerne lidt længere eller lidt kortere på begge sider. Mellemrum C i billedet bliver så større eller mindre. Trækstangshovedet F bevæger sig derefter ind eller ud, hvilket får hjulets position til at ændre sig.
Hvis hjulene er lidt mod hinanden, når de er stillestående, kalder vi det toe-in, og hvis de er lidt fra hinanden, kalder vi det toe-in. Under kørsel er hjulene nøjagtigt i ligeud-position. Toe-in og toe-out kaldes ofte også "Toe-in" og "Toe-out".
Biler med baghjulstræk justeres med toe-in på forakslen. Under kørsel trækkes hjulene udad, hvilket bringer dem i ligeud-position. Forhjulstrukne biler justeres normalt med toe-out. Under kørsel trækkes hjulene indad, hvilket bringer dem i ligeud-position. Tolerancen her er kun et par grader. På billederne er det angivet som 'overdrevet', men i virkeligheden er det ikke let at se. Specielt justeringsudstyr er påkrævet for at detektere dette.
Camber / Camber:
Camber, også kaldet camber (engelsk) eller sturz (tysk), er hjulets hældning i forhold til vejbanen. Camberen måles fra en linje vinkelret på den vandrette vej og er angivet i grader. Camberen udføres i to forskellige applikationer; nemlig positiv camber og negativ camber. Med positiv camber er toppen af hjulet længere ude end bunden (se billede) og med negativ camber omvendt; toppen af hjulet er mere indadrettet end bunden.
Negativ camber forbedrer vejgrebet i sving og forbedrer stabiliteten. Derfor har sænkede sportsvogne også en større negativ camber end med en standardaffjedring. Et hjul med negativ camber har den egenskab, at det tilspidser indad og skubber derfor hjulet indad. Ved at justere venstre og højre side ligeligt, vil bilen fortsætte med at køre ligeud, men dækslid vil øges på indersiden af dækkene.
KPI (King Pin Inclination):
KPI, også kaldet styreakselhældning, er vinklen mellem linjen gennem styreakslens omdrejningspunkter og en vinkelret linje på vejbanen. KPI'en og Caster (næste emne) tvinger forhjulene til ligeud-position. Denne effekt opstår, fordi hældningen af hjulenes drejepunkt løfter bilen en smule, når hjulene drejes. Bilens egen vægt tvinger hjulene tilbage i ligeud-stilling. Påvirkningerne af vejbanen overføres også mindre kraftigt til styringen. Når KPI'en ændres, ændres camberen også.
Inkluderet vinkel:
Den inkluderede vinkel, også kaldet Included Angle eller Gabelwinkel, er ikke en hjulposition, men en tilføjelse til de eksisterende koncepter for KPI og Camber. Den inkluderede vinkel kan bestemmes ved at tilføje værdierne for begge vinkler.
Aksetilt/hjul:
Akselhældning, også kaldet Caster, Axle Axle Slope eller Track, er vinklen mellem centerlinjen gennem akselens omdrejningspunkt B og en vinkelret linje på vejen gennem midten af aksel A. Akselhældningen er altid positiv.
Akselhældningen giver retningsstabilitet til bilen, fordi hjulet gerne vil være i køreretningen, når man kører ligeud. Det kan du sammenligne med forgaflen på en cykel, der altid vippes fremad. Hvis hjulet var direkte under rammen, ville du miste kontrollen over rattet, hvis du ramte et stort bump. Selvom du drejer rattet bagud, vil du se, at rattet drejer igen med hjulet fremad. Dette princip er det samme med en bil; Ved at placere forhjulene under bilen i en fremadgående vinkel, får bilen bedre vejgreb, og rattet vil automatisk vende tilbage til ligeud-positionen under kørslen.
Når man designer moderne biler, bruges ofte en stor akselhældning. Dette giver fordelen af en meget positiv køreegenskab. En mulig ulempe ved et stort akseltilt er, at bilen vil styre hårdere, men med nutidens servostyring er det ikke et problem.
Sliberadius:
Skrubberadius, også kaldet Scrub Radius eller Lenkroll Radius, er afstanden mellem det punkt, hvor midterlinjen gennem hjulet rører vejoverfladen (hjulpunktet), og det punkt, hvor linjen gennem styretøjets drejepunkter rører vejen overflade (styrepunktet). Sliberadius bestemmer, i hvor høj grad højden af forhjulene ændrer sig ved vending og er delvist ansvarlig for bilens lige-line stabilitet.
- Hvis styretøjets omdrejningspunkt (blå linje) er i niveau med hjulets midtpunkt (rød linje), er skrubberadius '0'. Dette kaldes også 'en neutral slibebjælke' eller 'Centerpoint styring'.
- Hvis styretøjets omdrejningspunkt (blå linje) er uden for hjulets centrum (rød linje), er skrubberadius positiv.
- Hvis styretøjets omdrejningspunkt (blå linje) er inden for hjulets midtpunkt (rød linje), er slidradius negativ.
Ackermann princip:
På billederne nedenfor kan du se, at linjerne fra forhjulene kommer ud ved det fælles omdrejningspunkt. Hvis hjulene skulle dreje i samme vinkel (hjulene er begge drejet i nøjagtig samme vinkel), ville linjerne fra hjulene også løbe parallelt med hinanden i det uendelige. De finder aldrig det fælles omdrejningspunkt M. Derfor vil styreegenskaberne i denne situation være meget dårlige.
Hele dette princip bliver til "tå-ud i svinget" som hedder. Alle moderne biler er konstrueret med denne funktion. På glatte overflader, fx gulvet i parkeringskælderen, kan der høres hvin fra dækkene ved vending. Det er på grund af dette princip. Det indvendige hjul, som har en større styrevinkel end det yderste hjul, vil opleve en form for glidning.
Når du kører ligeud, er alle hjul i ligeud-position. Forlængelsen af midterlinjerne på styreknoglerne skærer hinanden i midten af bagakslen.
Ved sving vil det indvendige forhjul vride mere end det yderste. Dette skyldes, at styreknoglerne er placeret på skrå, og hjulet vil rotere yderligere på indersiden. Når bilen er drejet helt ind, vil den skrå hjulposition også være tydeligt synlig. Denne konstruktion vil forbedre køreegenskaberne.
Indtastet vinkel:
Et køretøjs styrevinkel kan beregnes ud fra en række data fra bilen. Nedenfor er et billede, hvor vinklen α er blevet beregnet. Beregning af vinkel β er næste trin.
Pagina op tå-ud i svinget Beregningen er forklaret meget detaljeret i dette billede.
Rollecenter:
Et vigtigt punkt ved hjulophænget er konceptet "rullecenter". Placeringen af rullecenteret spiller en stor rolle for køreegenskaberne. Placeringen af rullecenteret bestemmes af støttearmenes position. Dette er et meget vigtigt koncept, når man designer et chassis. Sænkning af køretøjet påvirker også rulningscentret. Klik her for mere information om rollecenteret.
