المواضيع:
- مقدمة
- مضخة الجناح / الريشة
- ضاغط مكبس (متبادل، نوع العمود المرفقي)
- إمالة لوحة ضاغط مقدمة
- إمالة لوحة ضاغط مع السكتة الدماغية الثابتة
- ضاغط ذو لوح مائل متغير الشوط (مع تحكم داخلي وخارجي)
- تزييت الضاغط
- اقتران مغناطيسي
- اصوات
مقدمة:
يضخ الضاغط غاز التبريد من مكيف الهواء عبر النظام بأكمله. يزداد ضغط ودرجة حرارة مادة التبريد عندما تترك الضاغط. هناك أنواع مختلفة من الضواغط التي يمكن استخدامها لتكييف الهواء. تستخدم أنظمة تكييف الهواء الحديثة في السيارات ضواغط متبادلة. "التبادلية" تعني أن الأجزاء الموجودة في الضاغط تقوم بحركات ذهابًا وإيابًا. يمكن مقارنة تشغيل هذه الضواغط بمحرك المكبس. الضواغط التبادلية هي أيضًا من نوعين، وهما نوع العمود المرفقي والضاغط ذو اللوحة المائلة. في السيارات الحديثة، يتم استخدام الضواغط ذات اللوحة المائلة، والتي تنقسم بدورها إلى نوعين: الضاغط ذو اللوحة المائلة ذو الشوط الثابت والبديل ذو الشوط المتغير. يتم تشغيل مضخة تكييف الهواء، تمامًا مثل المولد ومضخة التوجيه، بواسطة السيور المتعددة في محركات الاحتراق (انظر الصورة أدناه). نجد ضواغط تكييف الهواء الكهربائية في السيارات الهجينة والكهربائية بالكامل. يتم تشغيل محرك كهربائي بواسطة نظام الجهد العالي ويقوم بتشغيل الضاغط.
يمتص ضاغط تكييف الهواء مادة التبريد الغازية من المبخر، مما يحافظ على الضغط في المبخر منخفضًا ويساهم في تبخر مادة التبريد، حتى في درجات الحرارة المنخفضة. يقوم الضاغط بضغط مادة التبريد الغازية مما يؤدي إلى الانتقال من الضغط المنخفض إلى الضغط المرتفع. تؤدي هذه الزيادة في الضغط ودرجة الحرارة إلى تغير مادة التبريد من الحالة الغازية إلى الحالة السائلة.
يتأثر الضغط الذي يوفره ضاغط تكييف الهواء بعدة عوامل، منها:
- سرعة المحرك (لمحركات الاحتراق)؛
- نوع وكمية مادة التبريد؛
- درجة حرارة المبرد.
- نوع وتصميم ضاغط التكييف الذي تحدد قدرته؛
- تعديل اقتران المغناطيسي.
- درجة الحرارة المحيطة.
بعد الضغط، يترك المبرد الضاغط عند درجة حرارة حوالي 70 درجة مئوية. ثم يتم خفض درجة الحرارة هذه في المكثف.
تناقش الفقرات التالية الإصدارات المختلفة لضواغط تكييف الهواء، والتي قد يتم استخدامها أو لا يتم استخدامها في صناعة السيارات.
مضخة الجناح/ريشة:
نادرا ما تستخدم هذه المضخة في نظام تكييف الهواء في السيارة. ومع ذلك، يمكن تطبيقه في منشآت تبريد محددة لمنتجات مختلفة.
التشغيل: يدور القرص (الرمادي) إلى اليمين في اتجاه عقارب الساعة. يتم الضغط على الكباسات الصفراء على الحائط بقوة الطرد المركزي (قوة الطرد المركزي)، مما يؤدي إلى فصل الغرف المختلفة عن بعضها البعض. يتدفق سائل التبريد إلى أسفل اليمين ويتبع طريقه إلى المساحة الزرقاء الصغيرة. ويزيد الدوران من هذه المساحة مما يؤدي إلى الضغط السلبي. تستمر المضخة في العمل، مما يتسبب في تدفق مادة التبريد إلى المنطقة الحمراء. وهنا تصبح مساحة الغرفة أصغر فأصغر، مما يتسبب في ضغط مادة التبريد (ضغطها). في نهاية الغرفة الحمراء يوجد صمام العادم، الذي يتم من خلاله إخراج مادة التبريد.
ضاغط مكبس (متبادل، نوع العمود المرفقي):
نادرًا ما تُستخدم هذه المضخة، مثل مضخة الجناح/الريشة، في نظام تكييف هواء السيارة. ومع ذلك، يمكن أيضًا تطبيقه في منشآت تبريد محددة لمنتجات مختلفة. الصورة أدناه توضح الضاغط الترددي، حيث يمثل 1 صمام الدخول و 2 يمثل صمام العادم. تشبه حركة المكبس والعمود المرفقي حركة محرك أوتو أو محرك الديزل العادي.
التشغيل: يتحرك المكبس من TDC (المركز الميت العلوي) إلى ODP (المركز الميت السفلي) (من الأعلى إلى الأسفل)، مما يؤدي إلى فتح صمام السحب 1. يتم سحب مادة التبريد إلى الاسطوانة عن طريق الضغط المنخفض. ينتقل المكبس بعد ذلك من ODP إلى TDC ويضغط على صمام السحب للخلف مقابل مقعده. تعمل الحركة الصعودية أيضًا على رفع صمام العادم 2 من مقعده. يمكن الآن لسائل التبريد مغادرة الاسطوانة. يغلق صمام العادم مرة أخرى. ثم تبدأ الدورة مرة أخرى.
إمالة لوحة ضاغط مقدمة:
تُستخدم ضواغط اللوحة المائلة، والمعروفة أيضًا باسم ضواغط اللوحة المائلة، دائمًا تقريبًا في أنظمة تكييف هواء السيارات. وهي تقع ضمن الفئة "المتبادلة" بسبب أجزائها المتحركة التي ترتفع وتنخفض.
في الرسم التوضيحي نرى رسمًا خطيًا وقسمًا لضاغط ذو لوحة مائلة. يقوم المكبس بضربة أفقية، والتي يتم تحديدها من خلال زاوية لوحة الإمالة. في هذه الصورة تكون اللوحة في أقصى ميل، مما يعني أن المكبس يمكنه القيام بأقصى حركة أفقية (يشار إليها بمساحة الضغط الحمراء في الأسطوانة). في الرسومات الثلاثة (من الأعلى إلى الأسفل) نرى شوط ضغط كامل للمكبس نتيجة دوران اللوحة المائلة.
في هذه الحالة، توفر المضخة أقصى قدر من الإنتاج لأن لوحة الإمالة قد حققت أقصى شوط. إذا كانت الرغبة في الحصول على إنتاجية أقل لأن الضغط يصبح مرتفعًا جدًا - وبسبب وجود كمية كبيرة جدًا من مادة التبريد - يمكن أن تحدث ظاهرة تجميد المبخر، يتم فصل الاقتران المغناطيسي للضاغط ذي "الشوط الثابت"، بحيث لا يعد الضاغط يعمل تحركها. مع الضاغط ذو "السكتة المتغيرة" تكون اللوحة أقل "إمالة". الزاوية التي تميل بها اللوحة تكون أصغر، مما يقلل أيضًا من شوط المكبس. سيتم وصف ضواغط الشوط الثابتة والمتغيرة لاحقًا في الصفحة.
يوجد فوق كل مكبس صمامان متصلان بزنبرك لوحي كوبي: صمام الشفط وصمام التفريغ. عندما يتحرك المكبس من TDC إلى ODP، فإنه يجبر مادة التبريد على الخروج من صمام التفريغ إلى خط الضغط العالي باتجاه المكثف.
يمكن أن تحتوي الضواغط ذات الألواح المائلة على ما بين 4 و8 مكابس/مكابس ولها نسختان: أي الضاغط ذو الشوط الثابت، والضاغط ذو الشوط المتغير. هذه موصوفة أدناه.
ضاغط لوحة الميل السكتة الدماغية الثابتة:
يتم تشغيل هذا الضاغط بواسطة حزام المحرك المتعدد ويعمل بشكل متزامن مع سرعة المحرك (بين 600 و6000 دورة في الدقيقة). تتحكم أداة التوصيل المغناطيسي في تشغيل وإيقاف الضاغط، وهو ما سيتم شرحه بشكل أكبر لاحقًا.
عند تشغيل الضاغط، تقوم لوحة الإمالة الدوارة بتحريك المكابس لأعلى ولأسفل. تسمح صمامات الشفط والتفريغ الموجودة في كل أسطوانة للمكابس بامتصاص الغاز ونقله تحت الضغط إلى جزء الضغط العالي من النظام.
يقوم الضاغط ذو الشوط الثابت بتحريك حجم ثابت لكل دورة. ولذلك يعتمد العائد على سرعة الضاغط، أو سرعة المحرك. لتنظيم الإخراج، يتم تشغيل وإيقاف الضاغط بشكل مستمر: يتم تشغيله عند انخفاض الضغط وإيقاف تشغيله عندما يكون الضغط مرتفعًا جدًا. خاصة مع المحركات الصغيرة، يمكن الشعور بالتشغيل على أنه "صدمة" بسبب الطاقة المطلوبة. يؤدي التشغيل المفاجئ إلى زيادة الضغط الميكانيكي وتعطيل التحكم، مما يؤدي إلى اختلافات في درجة حرارة الهواء البارد للركاب.
إذا كانت سرعة المحرك عالية جدًا وبالتالي يزداد ضغط التفريغ، يتدفق المزيد من مادة التبريد عبر المبخر. يؤدي هذا إلى إبطاء عملية التبريد ويمكن أن يؤدي إلى تجميد المبخر. في مثل هذه الحالات، يتم إيقاف تشغيل الوصلة المغناطيسية بفضل منظم الحرارة أو مفتاح الضغط.
ضاغط لوحة الميل متغير السكتة الدماغية:
مع هذا النوع من الضاغط، يمكن تعديل زاوية لوحة الإمالة بفضل جهاز الضبط. من خلال وضع لوحة الإمالة بشكل مستقيم قدر الإمكان، تكون شوط المكابس محدودًا ويكون الخرج في حده الأدنى. من ناحية أخرى، من خلال وضع لوحة الإمالة بشكل غير مباشر قدر الإمكان، تقوم المكابس بعمل شوط أكبر بكثير ويزداد الخرج بشكل كبير. نرى الإصدارات التالية من ضاغط اللوحة المائلة ذو الشوط المتغير:
- مع التحكم الداخلي والاقتران المغناطيسي.
- التحكم الخارجي مع وبدون اقتران مغناطيسي.
التحكم الداخلي والاقتران المغناطيسي:
يوضح الشكل كيف يمكن أن يؤثر موضع لوحة الإمالة على شوط المكبس. تؤدي سرعة المحرك الأعلى إلى زيادة إنتاج الضاغط. يؤدي هذا إلى ارتفاع الضغط في جميع أنحاء النظام، مما يؤدي إلى تشغيل جهاز الضبط لزيادة الضغط في حجرة لوحة الإمالة.
يؤدي الضغط المتزايد إلى إجبار لوحة الإمالة على أن تصبح أكثر استقامة، مما يقلل من السعة. إذا انخفض الإخراج، يتم إغلاق جهاز الضبط وينخفض الضغط في حجرة لوحة الإمالة. يؤدي هذا إلى جعل اللوحة أكثر ميلًا مرة أخرى، مما يسمح للمكابس بعمل شوط أكبر. كلما زادت الزاوية، زادت السكتة الدماغية وزاد العائد.
عادةً ما يستخدم نظام التحكم الداخلي (الميكانيكي) لضبط موضع لوحة الإمالة في ضاغط تكييف الهواء متغير الشوط ضغط الشفط للتحكم تلقائيًا في الضبط. يستخدم هذا النظام آلية يتم التحكم فيها بالضغط والتي تستجيب للتغيرات في ضغط الشفط للضاغط.
تتكون آلية التحكم عادةً من واحد أو أكثر من غرف الحجاب الحاجز أو المنفاخ المتصلة بجانب الشفط للضاغط وبعمود التشغيل الخاص بلوحة الإمالة. إذا تغير ضغط الشفط، فإن ذلك يسبب حركة في الحجاب الحاجز أو المنفاخ. يتم بعد ذلك نقل هذه الحركة إلى الآلية التي تضبط زاوية لوحة الإمالة.
- عند ضغوط الشفط العالية، كما هو الحال عند زيادة الطلب على التبريد، ستقوم آلية التحكم في الضغط بضبط زاوية لوحة الإمالة. يؤدي هذا إلى طول شوط أكبر للمكابس وبالتالي إلى ضغط أعلى لسائل التبريد. وهذا يؤدي إلى ارتفاع ضغط التفريغ وزيادة قدرة التبريد.
- عند ضغط الشفط المنخفض، ستعمل الآلية على تقليل زاوية لوحة الإمالة، مما يؤدي إلى طول شوط أقصر للمكابس وضغط أقل لغاز التبريد. وهذا يقلل من ضغط التفريغ ويكيف قدرة التبريد مع متطلبات التبريد المنخفضة.
في ضاغط تكييف الهواء متغير التدفق، يتحكم الصمام في الاتصال بعلبة المرافق (في غرفة القرص المائلة) وكلا جانبي الضغط العالي والمنخفض للضاغط. يتأثر الضغط على جانب الضغط المنخفض بضغط الشفط المقاس. وفيما يلي شرح لكيفية عمل صمام التحكم عند زيادة أو نقصان التدفق.
زيادة العائد:
مع انخفاض قدرة التبريد، ترتفع درجة الحرارة على جانب الشفط ويزداد ضغط الشفط. يؤدي ضغط الشفط هذا إلى ضغط المنفاخ المرن، مما يجعله أصغر. عندما يتم ضغط المنفاخ، يُغلق الصمام الكروي A ويفتح الصمام B. يؤدي ذلك إلى إنشاء اتصال بعلبة المرافق. وهذا يسمح للضغط الموجود في حجرة القرص المائل بالهروب إلى جانب الضغط المنخفض (على جانب الشفط)، مما يجعل القرص المائل أكثر ميلاً. ويؤدي ذلك إلى زيادة إنتاج الضاغط وزيادة قدرة التبريد.
تقليل العائد:
ومع زيادة قدرة التبريد، ينخفض ضغط الشفط. ينخفض ضغط الشفط ويزداد حجم المنفاخ، مما يتسبب في إغلاق الفتحة B وفتح الصمام الكروي A. يؤدي هذا إلى تدفق الغاز عالي الضغط إلى الداخل ويمر عبر الصمام الكروي A والفتحة المؤدية إلى مبيت القرص المائل. وهذا يضمن أن قرص الإمالة يصل إلى وضع مستقيم. ونتيجة لذلك، ينخفض إنتاج المضخة وتصبح قدرة التبريد أقل.
يقوم صمام التحكم بضبط الضغط في حجرة القرص المائل. ويؤدي فرق الضغط الناتج مقارنة بالضغط الموجود في فراغات الضغط إلى إمالة القرص المائل مما يؤثر على خرج المضخة. يتم التحكم في حجم الشوط من خلال الضغط الموجود في قسم الضغط المنخفض في نظام تكييف الهواء. عادةً لا تحتوي الضواغط ذات الشوط المتغير (الإخراج) على مفتاح ترموستات على المبخر. يتم الحفاظ على ضغط مدخل هذه الضواغط عند 2 بار.
التحكم الخارجي، دون اقتران مغناطيسي:
في الضاغط ذي التحكم الخارجي، يتم استخدام صمام كهرومغناطيسي لتنظيم الضغط في مبيت الضاغط. يتم التحكم في الصمام الكهرومغناطيسي بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية (وحدة التحكم الإلكترونية للمحرك أو وحدة التحكم الإلكترونية لمكيف الهواء) عن طريق إشارة PWM. ومع ذلك، يستمر ضغط الشفط في لعب دور في عملية التحكم. تستقبل وحدة التحكم الإلكترونية في تكييف الهواء إشارات مثل وضع تكييف الهواء المطلوب (إزالة الرطوبة، التبريد)، ودرجة الحرارة المطلوبة والفعلية، ودرجة الحرارة الخارجية.
وبناءً على ذلك، يقوم الكمبيوتر بحساب الإعداد الأمثل لصمام التحكم وبالتالي خرج الضاغط. إذا لزم الأمر، يمكن أن يختلف ضغط الشفط أيضًا. من الناحية العملية، يتراوح ضغط الشفط بين 1,0 و3,5 بار. يعمل ضغط الشفط المنخفض على تحسين قدرة التبريد عند سرعة الضاغط المنخفضة. يؤدي ضغط الشفط الأعلى من المتوسط عند الحمل الحراري المنخفض إلى عمل أكثر كفاءة وبالتالي استهلاك أقل للوقود. يمكن الآن حذف أداة التوصيل المغناطيسية الثقيلة، مما يوفر حوالي 1 كجم. عادةً ما يكون القابض مزودًا بمخمد اهتزاز وآلية انزلاق.
يعمل تدفق التحكم الأكبر إلى صمام التحكم على إغلاق الممر من غرفة الضغط العالي إلى علبة المرافق. توفر الفتحة المتغيرة مساحة لتفريغ غاز التسرب المتزايد الضغط عبر غرفة ضغط الشفط. يؤدي ذلك إلى مساواة ضغط علبة المرافق (Pc) وضغط الشفط Ps، مما يضع لوحة الغسيل في موضعها للحصول على أقصى إنتاج.
يتم تقليل العائد عن طريق زيادة الضغط في علبة المرافق. يُفتح صمام التحكم، مما يؤدي إلى إنشاء اتصال بين علبة المرافق وغرفة الضغط العالي. يحتوي صمام التحكم على منفاخ يتأثر بضغط الشفط، مما يؤدي إلى تغيير نقطة الضبط. يعمل تيار التحكم في صمام التحكم مع إعداد المنفاخ. تسمح الفتحة الصغيرة المتغيرة بتدفق محدود لسائل التبريد إلى غرفة ضغط الشفط.
تشحيم الضاغط:
تولد الأجزاء المتحركة دائمًا حرارة، ولهذا السبب يجب تشحيمها. بالإضافة إلى خصائص التشحيم، يوفر الزيت أيضًا الختم وعزل الصوت. في البداية، يتم ملء الضاغط بالزيت، ويتم التشحيم عن طريق التشحيم بالرذاذ. يصل رذاذ الزيت هذا أيضًا إلى الغطاسات ثم يتم نقله عبر النظام بأكمله باستخدام مادة التبريد. أثناء التكثيف، يتكون خليط من مادة التبريد ورذاذ الزيت السائل. يتم امتصاص رذاذ الزيت هذا مرة أخرى بواسطة الضاغط.
تم تصميم الزيت الاصطناعي PAG (بولي ألكيلين جلايكول) خصيصًا لغاز التبريد R134a ولا ينبغي أبدًا استبداله بنوع آخر من الزيت. ومع ذلك، يجب أن تؤخذ في الاعتبار اللزوجة المختلفة المنصوص عليها من قبل الشركات المصنعة. راجع المواصفات الخاصة بهذا.
زيوت PAG الشائعة هي:
- PAG 46 (أدنى لزوجة)
- الصفحة 100
- PAG 150 (أعلى لزوجة)
- زيت PAG مع إضافة YF للاستخدام مع المبرد R1234YF، بسبب حساسيته للرطوبة في النظام.
بالإضافة إلى زيوت PAG، هناك أيضًا زيوت معدنية وPAO وPOE.
- تم استخدام الزيوت المعدنية في أنظمة R12 القديمة.
- زيت PAO (PolyAlphaOlefin) اصطناعي بالكامل وغير استرطابي. وهذا على النقيض من زيت PAG، الذي يتميز بالاسترطابية العالية.
- يستخدم زيت POE (البوليستر) في ضواغط تكييف الهواء الكهربائية للمركبات ذات الجهد العالي. إذا تم استخدام الزيت الخاطئ (PAG)، فسوف تتلف طبقة الطلاء المعزولة للسلك النحاسي للمحرك الكهربائي.
عند تركيب ضاغط جديد، يوجد بالفعل زيت (حوالي 200 إلى 300 مل) في الضاغط. تحدد الشركة المصنعة كمية الزيت هذه في الوثائق.
بدون تفريغ النظام، لا يمكن تحديد كمية سائل التبريد والزيت الموجودة في النظام. في حالة الإصلاح، على سبيل المثال بعد استبدال المكثف، سيتم فقدان كمية صغيرة من الزيت. تشير الشركة المصنعة عادة إلى التوزيع في النظام. بشكل عام يمكننا الحفاظ على هذا التوزيع:
• الضاغط حوالي 50%
• المكثف حوالي 10%
• خط شفط مرن بنسبة 10% تقريبًا
• المبخر حوالي 20%
• الفلتر/المجفف حوالي 10%
عند تشغيل النظام لأول مرة، يتم توزيع الزيت في جميع أنحاء النظام. إذا تم تصريف النظام لاحقًا ثم إعادة تعبئته، على سبيل المثال عند استبدال جزء آخر أو أثناء الصيانة، فيمكن إضافة الزيت إلى مادة التبريد عبر محطة التعبئة. من الضروري التأكد من عدم دخول كمية كبيرة من الزيت إلى الضاغط. يمكن أن تكون نتيجة وجود كمية كبيرة جدًا من الزيت في النظام أن يتعرض الضاغط لمطرقة سائلة. في أنظمة تكييف الهواء ذات الأنبوب الشعري، يتم تركيب المركم قبل الضاغط مباشرة، والذي يقوم باستمرار بضبط كمية الزيت وفقًا لكمية مادة التبريد (راجع الصفحة الخاصة بالمراكم).
اقتران مغناطيسي:
يتم تشغيل بكرة مضخة تكييف الهواء بشكل مستمر بواسطة الحزام المتعدد. مع الضواغط ذات اللوحة المائلة ذات الشوط الثابت وبعضها ذات الشوط المتغير، يتحكم القابض المغناطيسي في تشغيل وإيقاف ضاغط تكييف الهواء. عند تشغيل الضاغط، يتم تنشيط المغناطيس الكهربائي (1) الموجود في أداة التوصيل. يؤدي هذا إلى جذب المغناطيس لقرص القابض المثبت بنابض (4)، مما يؤدي إلى إنشاء اتصال ثابت بين البكرة والمضخة. عند إيقاف تشغيل مكيف الهواء، لا يتم تنشيط المغناطيس الكهربائي وتتوقف وظيفته المغناطيسية. يقوم زنبرك قرص القابض بدفعه بعيدًا عن المضخة. تستمر البكرة الآن في الدوران باستخدام الحزام المتعدد، بينما تظل المضخة (داخليًا) ثابتة.
يعد تشغيل مكيف الهواء مفيدًا للغاية عندما تكون سرعة المحرك منخفضة، على سبيل المثال عند الضغط على القابض أو عندما يكون المحرك في وضع السرعة البطيئة. وهذا يقلل من التآكل على أداة التوصيل المغناطيسي. على سبيل المثال، إذا تم تشغيل مكيف الهواء بسرعة 4500 دورة في الدقيقة، فسيقوم المغناطيس الكهربائي بتنشيط القابض وسيكون هناك فرق كبير في السرعة بين المضخة الثابتة والبكرة الدوارة. وهذا يمكن أن يسبب الانزلاق، مما يؤدي إلى زيادة التآكل.
اصوات:
قد تحدث بعض الأصوات المميزة:
صوت التصفيق عند التشغيل: قد يشير صوت ثرثرة مرتفع عند تشغيل الضاغط إلى إمكانية تعديل أداة التوصيل المغناطيسي. وفقًا لنوع الضاغط، يمكن لهذا التعديل تقليل فجوة الهواء وتقليل الضوضاء.
صوت طنين من مضخة تكييف الهواء: يشير صوت الطنين إلى وجود خلل في المضخة أو ربما نقص في سائل التبريد والزيت في النظام. استشر أحد متخصصي تكييف الهواء لفحص النظام وتفريغه وإعادة تعبئته بالكمية الصحيحة من سائل التبريد والزيت.
صوت ثرثرة من مضخة تكييف الهواء: يمكن أن يشير صوت الثرثرة أيضًا إلى وجود خلل في المضخة. تأكد من أن أداة التوصيل المغناطيسي مثبتة بشكل آمن بالمضخة لمنع ارتخاء المسمار المركزي.
ضجيج طنين مرتبط بسرعة المحرك: يشير الصوت الطنان المسموع في مقصورة الركاب والذي يختلف باختلاف سرعة المحرك إلى وجود رنين أو اهتزاز. يمكن أن يحدث هذا بسبب وجود كمية قليلة جدًا من مادة التبريد أو بسبب صدى أنابيب تكييف الهواء. إذا كان مستوى سائل التبريد على ما يرام، فيمكن التعرف على الأنبوب المسبب للاهتزاز من خلال الضغط عليه أثناء التسارع. يمكن لمخمدات الاهتزاز الخاصة، مثل تلك المتوفرة لمشاكل محددة مثل MINI، تصحيح هذه الأنواع من الاهتزازات.
الصفحة ذات الصلة:
