科目：
- 進氣歧管
- 進氣歧管中的空氣脈衝
- 亥姆霍茲共振器
- 帶渦流閥的進氣歧管
- 可變長度進氣歧管
- 迪砂閥門
- 排氣歧管
進氣歧管：
進氣歧管安裝在空氣濾清器進氣管和引擎之間。 歧管直接安裝在引擎的進氣部分，就在進氣門處。 在間接噴射汽油引擎中，噴油嘴也安裝在進氣歧管中。 此噴油嘴將汽油直接噴射到進氣閥上。
進氣歧管不僅僅是一堆管道。 其形狀和表面處理必須對進入的空氣提供盡可能小的阻力。 所有氣缸必須接收相同量的空氣。 因此，所有氣缸的進氣管長度應相同。 進氣歧管通常由塑膠製成，因為與金屬等材料相比，塑膠更便宜且不易因高溫而受熱。 進氣歧管中的空氣必須盡可能保持涼爽。
進氣歧管中的空氣脈衝：
當進氣閥打開時，空氣被高速吸入。 進氣歧管內的空氣流速較高。 當進氣閥關閉時，尚未進入汽缸的空氣與進氣閥碰撞，導致壓力增加。 這種壓力的增加會導致進氣歧管中出現波浪運動，此波浪運動與進氣歧管中的空氣流動方向相反。 當壓力波返回時進氣門打開時，氣缸充裝達到最大； 壓力波確保額外的空氣進入燃燒室。 然而，情況幾乎從未如此，因為引擎轉速變化，因此進氣門幾乎永遠不會在壓力波的最佳時刻打開。 與較短的進氣歧管相比，較長的進氣歧管使壓力波返回進氣門所需的時間更短。 因此，能夠使進氣歧管的長度適應引擎的工作條件是有用的（請參閱「可變長度的進氣歧管」段落或使用所謂的亥姆霍茲諧振器）。
亥姆霍茲諧振器：
亥姆霍茲共振器是一個接收由入口閥關閉所引起的壓力波的共振室。 諧振器只不過是一個封閉的氣室，連接在空氣質量計和節氣門之間的進氣軟管上。 圖中紅色箭頭表示亥姆霍茲諧振器的範例。
進入諧振器的壓力波被反射回入口閥。 壓力波有助於空氣向內移動，從而最終實現更高的填充水平。 諧振器還可以確保抑制進氣噪音，使引擎更加安靜。 因此，引擎變得更強大、更安靜。
帶渦流閥的進氣歧管：
在柴油引擎中，有時使用帶有渦流閥的進氣歧管。 這些閥門確保進入的空氣形成旋流。 在低速時，空氣速度可能非常低（因為渦輪尚未達到速度），以至於空氣渦流不足以確保與柴油良好混合。 注射壓力與此無關。 如果閥門不起作用，與燃料的混合以及最終的燃燒都不會達到最佳狀態。 這意味著引擎消耗額外的燃料，產生更少的功率並排放煙灰。
當需要打開旋流閥時，真空吸盤被激活，使控制桿從左向右移動。 當滑動控制桿時，閥門可以設定到所需的位置。
可變長度進氣歧管：
構造引擎時，必須考慮進氣歧管的進氣管的長度。 入口通道的長度決定了打開和關閉入口閥時產生的壓力脈衝（請參閱有關空氣脈衝的段落）。 如果這些進氣道總是很長，那麼引擎在低速時扭力很大，但在高速時牽引力卻越來越小。 反之亦然，如果這些總是太短，引擎只能在較高的速度下才有足夠的扭力和功率。 透過使用可變進氣歧管，可以根據駕駛條件調整長度。 這裡分2種情況：
- 長進氣管：透過使空氣移動更長的距離並減小管的直徑，空氣獲得更高的速度。 這在低速低負載或低速高負載（更大扭矩）時非常有利。
- 較短的進氣管：現在空氣行進的距離更短，並在低速低負載和高速高負載（更多功率）下提供更好的氣缸填充。
迪砂閥門：
DISA 閥門用於 BMW 進氣歧管。 DISA 代表：Differenzierte SaugAnlage。 DISA 閥門確保在特定的引擎轉速下，氣流可以被阻擋在進氣歧管的不同部分。 這將進氣歧管分成兩部分。 下面用三張圖來解釋一下。
在低速或中速時，DISA 閥門關閉。 空氣從節氣門體直接流向汽缸 1。透過歧管的一部分將進氣引導至進氣門，從而產生更高的空氣速度。 較高的空氣速度會導致空氣產生漩渦，從而可以與噴射的燃料更好地混合。
當 1 號汽缸的進氣門關閉時，會產生壓力波。 由於閥門關閉，壓力波必須穿過諧振管很長一段距離才能流到汽缸 5 的入口閥門。 壓力波現在不會對通過氣缸 5 的吸入空氣的氣流產生影響。
當引擎轉速較高時，迪砂閥門打開。 由於進氣長度現已延長，因此可以在更高的速度下實現更高的功率。
吸入的空氣流過兩個共振室。 1號汽缸進氣門關閉後空氣的回彈提供流向5號汽缸的空氣的推進力； 汽缸5的填充水準因此增加。
排氣歧管：
排氣歧管也不只是一堆管路。 廢氣流出的速度越快越好。 這不僅是流動阻力的問題。 畢竟，排氣門的打開和關閉也必須考慮。
例如：四缸引擎的點火順序為 1-2-4-3。 當第二個汽缸的排氣門打開時，第一個汽缸的排氣門仍然打開。 由於2號汽缸的排氣期才剛開始，因此流出的氣體壓力比1號汽缸的情況更大。
如果歧管的形狀和直徑不正確，廢氣就會出現幹擾問題。 1 號汽缸排出的廢氣可以抵銷 2 號汽缸排出的廢氣。 然而，如果結構正確，則會發生相反的情況，來自氣缸 1 的氣體有助於從氣缸 2 中提取剩餘的廢氣。 對於所謂的義大利麵流形（如下圖）尤其如此。
