科目：
- 塞利格工藝
- 汽油引擎的 PV 圖（Ottomotor）
- 柴油機PV圖
- 理論對比實際循環過程
塞利格流程：
Seiliger 過程是引擎燃燒的循環過程。 柴油引擎和汽油引擎均以此為基礎，但最終的壓力分佈不同； 柴油引擎是定容過程，汽油引擎是定壓過程。
塞林格過程直接來自熱力學。 當空氣壓縮時，壓力增加，體積減少（壓縮衝程）。 在做功衝程期間，音量增加。 排氣沖程時體積減少。 桑基圖是透過 Seiliger 過程確定的。
塞利格流程：
現在 - 現在： 絕熱壓縮：不與環境進行熱交換。 活塞壓縮混合物而不加熱材料。 所以現在所有的熱量都保留在混合物中。 (壓縮行程)
現在 - 現在： 等容線壓縮：體積不變，壓力增加。 這仍然是壓縮衝程。
現在 - 現在： 等壓膨脹：壓力不變，體積增加（工作衝程）。
現在 - 現在： 絕熱膨脹：再次不與環境進行熱交換。 活塞再次向下移動（工作衝程）。
5 – 1：等容線膨脹：壓力在恆定體積（出口衝程和入口衝程）下降低。
- 絕熱：與環境不發生溫度交換，此過程是可逆的。
- 等容：體積保持不變。
- 等溫：溫度保持不變。
- 等壓：壓力保持不變。
- 等熵：可逆過程。
絕熱壓縮在書籍和網站上通常被描述為等熵壓縮。 由於內燃機中的氣體循環發生得如此之快（透過進氣、壓縮、做功和做功衝程），因此在壓縮衝程和做功衝程期間幾乎沒有時間與引擎材料進行溫度交換。 因此，它可以更好地描述為絕熱壓縮和膨脹。 因此，在本頁中沒有提到等熵，而是提到絕熱體。
汽油引擎（Ottomotor）的 PV 圖：
汽油引擎的PV圖可以描述為等體積過程。 在絕熱壓縮（從 1 到 2）期間，不與環境進行熱交換。 等容壓縮就是這種情況（2 到 3）。 這將導致電機材料變熱。 柴油引擎則不然。 這也是汽油引擎比柴油引擎更快達到工作溫度的原因。 汽油引擎效率下降的部分原因是等容壓縮。 汽油和柴油引擎中的絕熱膨脹和等容散熱實際上是相同的。
柴油機PV圖：
由於柴油引擎中的燃燒是逐漸發生的（透過多次噴射），因此壓力不會隨著體積的增加而變化。
等壓熱輸入（2 至 3）是燃料的燃燒。 柴油引擎的圖中面積（即線之間的面積）比汽油引擎大。 因此，柴油引擎的效率也更高。
理論對比實際電路流程：
Seiliger / PV 圖是理想的汽油和柴油引擎。 實際上，壓力和體積是不同的，因為總是存在非理想氣體和損失。 實際循環過程如圖所示 指標圖 韋爾格芬。
