科目：
- 行駛阻力
- 滾動阻力
- 坡度阻力
- 空氣阻力
- 總行駛阻力
行駛阻力：
汽車在行駛過程中會遇到各種阻力：
- 滾動阻力
- 坡度阻力
- 空氣阻力
必須克服這些阻力才能保持速度。 我們稱此為 Frij 所需的力量； 這些都是驅動阻力的總和。
滾動阻力與速度無關（低速時的滾動阻力與高速時的滾動阻力大致相同），坡度阻力僅適用於有坡度的情況（因此在平坦的道路上為 0），空氣阻力為低速非常低。 隨著行駛速度的增加，空氣阻力呈現二次方增加。
在此頁面上，行駛阻力的計算結果為總行駛阻力 (Frij)。
滾動阻力：
滾動阻力是由輪胎變形、輪胎橫截面和路面類型等多種因素引起的。 路面類型與行駛阻力係數有關。 輪胎在路面上滾動得越「平穩」（即遇到盡可能小的阻力），保持車輪移動所需的力量越小，輪胎的壓力也越低。 燃油消耗 將會。
在下表中，我們看到乾瀝青的滾動阻力係數較低（0,010），而沙子的滾動阻力係數較高（高達 0,3）。
當滾動阻力係數和車輛重量已知時，就可以計算出滾動阻力。 已知以下資訊：
- BMWX3，質量（m）1700 kg；
- 重力加速度（g）為：9,81 m/s^2；
- 摩擦係數（μ）為：0,010；
- 水平路面。
首先我們將車輛質量乘以重力加速度（重力速度）來計算法向力（Fn）：
然後我們將法向力乘以滾動阻力係數即可得到滾動阻力：
坡度阻力:
當車輛上坡時，會產生所謂的坡度阻力。 需要來自引擎的額外動力來加速車輛。 上坡行駛時，不會垂直於路面施加力。 所以我們必須考慮到這一點。
車輛行駛了 100 米，行駛了 5 米的距離（見圖）。 這意味著坡度為 5%。 我們用正切 (tan) 計算傾斜角。
計算 tan α：
tan ̄ 5 (100/2,86) = 5°（在計算機上，按 Shift 鍵，然後按 tan 按鈕即可得到 tan ̄ 100，並且不要忘記將 XNUMX/XNUMX 放在括號中）。
當車輛上坡時，滾動阻力會減少。 在弗羅爾公式中，我們將傾角乘以法向力和摩擦係數。 我們將角度餘弦 (cos) 稱為 alpha。
滾動阻力的差異（在本例中為 0,21 N）通常被忽略。
我們可以將法向力 (Fn) 乘以傾斜角度來計算傾斜力 (F 斜率)。 我們將角度稱為正弦 (sin) α。
需要超過832牛頓的力+166,56N的滾動阻力才能驅動上斜坡。 我們也可以將滾動阻力和斜坡阻力的公式結合起來。 請注意，這還不包括空氣阻力，因此這還不是總行駛阻力！
空氣阻力：
行駛時，車輛會因逆風而受到阻力。 這稱為空氣阻力。 隨著速度增加，空氣阻力呈現二次方增加。 例如，隨著車速增加，車輛的加速度將越來越小。
在省道上行駛時，60公里/小時和80公里/小時之間的油耗差異很小。 由於空氣阻力增加，120 公里/小時和 140 公里/小時之間的消耗差異更大。 由於最高檔位的理想速度範圍，油耗通常在 90 公里/小時左右最有利，請參閱有關頁面 具體油耗。
計算空氣阻力的公式如下：
公式解釋：
½ = 一半，可以在計算機中輸入 0,5；
ρ = Rho。 這表示特定品質。 在這種情況下，空氣的具體品質；
Cw=空氣阻力係數；
A = 汽車的正面面積（這是在風洞中確定的）；
V² = 車輛速度的平方（即速度 x 速度）；
對於此計算，我們使用以下數據：
- ρ = 1,28 公斤/立方米
- CW = 0,35
- A = 1,8 平方米
- V² = 100 km/h = (100 / 3,6) = 27,78 m/s²（米每秒平方，因為它是加速度）：
我們用已知的數據來填入Flucht的公式：
因此需要 311,11 N 的力來克服空氣阻力。
總行駛阻力：
總行駛阻力 (Frij) 是前面提到的所有阻力的總和。 滾動阻力+坡度阻力+空氣阻力合起來成為Frij：
在無風（5 BFT）的情況下以 100 公里/小時的勻速在 0% 的坡度上行駛，車輪需要 1.309,78 牛頓的力道。
製造商事先計算的不僅是行駛阻力，還有變速箱的效率和減少量。
變速箱和傳動比是根據引擎的特性量身定制的。 頁面上有這樣的描述 齒輪比.
