MSII LR 專案執行器

科目：

確定並安裝引擎管理系統的執行器
噴油器
選擇合適的噴油器
將噴油嘴安裝在進氣歧管中
發炎
使用傳統點火方式進行準備
引擎管理系統的點火線圈
初級線圈中的電流累積
點火提前
節氣門體
使用模擬器測試步進電機
步進馬達設定
燃油幫浦電路
完成機械作業

確定並安裝引擎管理系統的執行器：
MegaSquirt 控制的執行器包括噴油器、點火線圈、燃油幫浦和怠速步進馬達。本章介紹執行器在引擎缸體上進行測試和安裝的過程以及所做的選擇。

噴油嘴：
MegaSquirt 控制注射器。噴油嘴接地。對於接地組件，存在電源電壓，但電流僅在接地接通時流動。在這種情況下，只有當 MegaSquirt ECU 接地時，噴油器才會噴射。一旦啟動停止，注射器就會停止注射。噴射的燃油量根據VE表和AFR表決定。

MOS FET 可開啟和關閉噴油嘴，從而噴射燃油。 MegaSquirt 確定的燃料量取決於幾個因素：

將空氣量與其壓力、體積和溫度聯繫起來的理想氣體定律；
引擎缸體中的感知器測量的值：進氣歧管壓力（MAP感知器）、冷卻液和進氣溫度、曲軸轉速以及來自節氣門位置感知器的數據；
• 調節參數：所需燃油量、加註度（VE）、噴油嘴開啟時間及一定條件下的加濃程度。

在引擎怠速時，噴射時間應盡可能長，以獲得良好的燃油用量。因此，並非任何噴油器都可以用在引擎上。必須比較不同類型噴油嘴的特性，並且計算必須深入了解相關引擎所需的燃油量。也可以選擇高阻抗和低阻抗注入器。低阻抗噴油嘴適用於需要非常快速打開噴油嘴針的引擎。典型電阻為 4 歐姆。這些噴射器的缺點是電流大。 MegaSquirt 中產生的熱量是不受歡迎的。透過將特殊的 IGBT 安裝在 MegaSquirt 外殼的導熱板上，可以使用低阻抗注入器。決定使用高阻抗噴油嘴。產生的熱量較少，且不使用這些 IGBT。

通道尺寸（流量）對於確定正確的噴射量以及控制非常重要。如果選用太大的噴油器，怠速時的噴油時間會很短，導致引擎運轉不規則。噴射量必須足以在可用時間內噴射所有燃油。噴射量以噴射時間（以毫秒為單位）表示。在高引擎轉速下假定高負載。這是 MAP 為 100 kPa 時的情況。所需的噴油器流量可以根據引擎特性計算。噴油嘴流量表示每分鐘噴射多少毫升燃油。

選擇合適的噴油嘴：
該項目提供了三種不同類型的噴射器。研究顯示哪種類型的注射器最適合在該專案中使用。
每種類型的噴油器都有不同的流量；注射一分鐘後的產量因類型而異。在測試注射器之前，它們在超音波浴中進行了清潔。透過這種清潔方法，使用超音波振動和特殊的測試液對噴射器進行內部和外部清潔，因此任何舊的污垢殘留物都不會影響流量測量或噴射模式。在超音波清洗過程中，連續打開和關閉噴射器，並檢查每個噴射器的噴射模式；這是美麗的薄霧。關閉時，沒有看到任何異常現象，例如液滴形成或偏離射流。經過超音波清洗和測試後，更換了 O 型環，以確保安裝在進氣歧管中時具有良好的密封性。

使用測試裝置（見上圖），噴油嘴可以噴射到多個量杯中，以便在一定時間後可以讀取噴射的燃油量。透過控制噴油嘴工作壓力為3巴，可以控制噴油量。供應管路（油軌）上的燃油壓力必須為 3 bar，噴油嘴針必須以 30% 的佔空比啟動 60 或 100 秒。噴油嘴啟動 30 秒後，可輸入以下數據：

類型 1：120 毫升
類型 2：200 毫升
類型 3：250 毫升

僅使用一種類型的噴射器。噴油嘴尺寸使用以下公式決定：

噴油嘴尺寸是根據在一定速度下提供的有效功率(Pe)、中斷特定燃油消耗(BSFC)、噴油嘴數量（n 個噴油器）以及控制噴油嘴的最大佔空比來確定的。將整體乘以 10.5，將磅每小時 (lb/hr) 轉換為毫升/分鐘。

計算結果顯示哪種噴油器適合該引擎配置。如果與計算值的偏差小於 20 ml，則沒有問題。這種差異可以透過調整 MegaSquirt 中的軟體來補償。下表概述了公式中使用的數據：

第一步是確定在扭矩速度下噴射的燃油。曲軸每轉兩圈就會吸入一定量的空氣。在扭力速度下填充度最高。由於引擎特性（包括氣門重疊），引擎在此速度下填充效果最佳，效率最高。預計填充率約70%。公式 4 計算此時引擎中存在的空氣量。
在公式5中，噴射的燃油量是根據存在的空氣體積計算出來的。扭力轉速下達到的引擎功率依公式 6 計算。噴油量與功率之比表示公式 7 和 8 中的 BSFC。
實際 BSFC 在公式 6 中乘以 3600 轉換為 kWh。汽油引擎的 BSFC 通常在 250 至 345 g/kWh 之間。該值越低，馬達的效率越高。公式 8 表示燃油流量（磅/小時）與有效引擎功率之間的關係。該百分比包含在公式 9 中。

公式9的答案已經表明，流量為200毫升/分鐘的噴油器適合在引擎中使用。 7 毫升的差異可以忽略不計，因為在填寫 VE 表時，軟體對此進行了補償。

將噴油嘴安裝在進氣歧管中：
電子控制噴射系統使得化油器（作為經典設定的一部分）可以被拆除。因此，化油器被節氣門體（用於空氣供應）和四個獨立的噴油器所取代。進氣歧管被保留並進行了修改，以允許轉換為引擎管理系統。燃油噴射發生在進氣歧管中。我們決定將噴油嘴安裝在盡可能靠近進氣門的位置。在大多數情況下，汽車引擎製造商選擇將進氣門以一定角度安裝在進氣歧管中。燃油噴射到入口閥上。然而，對於目前的項目，選擇了一種設置，其中噴射器相對於歧管中的空氣管道以 45 度角放置。

進氣歧管由鑄鋁製成。決定將鋁襯套連接到歧管上。手動加工成合適的尺寸並不是一種選擇，因為襯套的尺寸必須與標準鑽頭尺寸不同。這意味著外包貨車必須外包給擁有合適設備的公司。然後可以透過 TIG 焊接將套管固定到歧管上。選擇垂直安裝噴油嘴而不是傾斜安裝的原因如下：

組裝過程：將貨車以直線、水平佈置方式安裝起來更容易。將貨車焊接到歧管上更容易，因為現在比貨車成一定角度的情況更容易焊接四周。
後處理：在焊接過程中，襯套變得有點橢圓形。變形是由焊接過程中釋放的熱量引起的。考慮到這一點，使襯套的內徑小於噴射器的外徑。精加工（鉸孔）的風險較小：當套筒內部被倒圓時，直徑對於噴油器來說是最佳的，並且 O 形環的密封得到保證。貨車的高度很重要；噴油嘴不得放置在歧管內太遠。噴油嘴末端不得阻礙氣流。根據來源資訊：（Banish，引擎管理，進階調整，2007）決定將噴油嘴安裝在歧管中的深處，使其末端正好位於歧管的孔中；空氣流動不受阻礙。
燃油噴射：由於在進氣門打開之前燃油霧與空氣的混合是最佳的，因此噴油器是在進氣門處噴射還是在進氣歧管之前噴射並不重要。

透過同步噴射，曲軸每次旋轉（360°）都會進行噴射。四個噴油嘴同時噴射。這意味著當進氣門未打開時，燃油也會噴射到進氣道中。一段時間後，進氣閥打開，燃油仍進入汽缸。
襯套是在車床上專門切割成一定尺寸的。內徑略小於噴油嘴外徑；由於變形是在焊接過程中發生的，因此在後處理過程中必須有機會透過鉸孔去除材料。這意味著由於材料被磨掉，直徑略有增加。直徑不宜太大，否則噴油器上的橡膠 O 型環可能無法充分密封。良好的密封非常重要；經過噴油嘴的空氣洩漏導致進氣歧管中的真空度較低。
然後測量的負壓不再對應於計算的負壓。這會影響噴射，噴射是根據 VE 表確定的。負壓在其中扮演重要角色。 VE 表的功能和設定將在下一章介紹。

襯套底部銼有斜邊，使其形狀與進氣歧管的形狀相符。貨車必須盡可能直立。下圖顯示了組裝過程中帶有碳罐的進氣歧管。套筒黏合在一側，因此可以清楚地看到焊接對材料的影響。目前尚不清楚歧管的鋁材是否含有過多污染物，導致焊接困難。結果沒問題。為了防止套管在焊接過程中偏離其位置，預先在歧管上鑽孔，並使用專門定制的夾具將套管固定在正確的位置。這樣，四個襯套就被焊接在一起了。最終檢查顯示套管和歧管之間的連接是氣密的。

噴射器之間的連接通常由實心噴射器導軌形成。這種帶有連接件的管道通常由鋁合金製成，並由製造商量身定制。該項目使用的路虎引擎有兩個彼此相鄰的噴油器，但兩對噴油器之間的空間相當大。燃油軌的尺寸和進氣歧管空氣管路之間的空間不匹配。因此必須調整鐵軌。

透過焊接縮短某些部件並延長其他部件是非常困難的；舊燃油的污染很難從鋼軌內部清除，會導致附著力下降。因為涉及燃料，所以選擇了最安全的方法；連接噴油嘴的零件透過優質燃油軟管連接。所有端部均安裝有接縫邊緣，並使用堅固的軟管夾來防止軟管在接縫邊緣上滑動。

下圖顯示了加工時的進氣歧管。供應管線（標示為數字 1）連接至燃油幫浦輸出。燃油在 3 bar 的壓力下供應到四個噴油嘴的入口。壓力調節器 (3) 根據進氣歧管壓力調節壓力，因為燃油壓力與進氣歧管真空之間的壓力差必須保持在 3 bar。燃油經由回流管 (2) 流回油箱。燃料不斷循環。只有在噴油嘴由 MegaSquirt ECU 控制時才會進行噴射。

供應線
回程線
德魯克雷格拉爾
壓力控制
隔熱板
瓦斯閥連接
負壓連接
噴油缸1
噴油嘴支架A
噴油嘴支架B
進氣管汽缸1

在現有的乘用車中，噴油器導軌使用夾具或孔眼連接到進氣歧管。噴油嘴導軌將噴油嘴夾在歧管中。由於該專案選擇了柔性燃油軟管作為噴油器導軌，因此上述情況是不可能的。因此，決定使用客製化支架將噴油嘴夾緊在進氣歧管中。支架由兩部分組成：上部（支架 A）和下部（支架 B）。

支架 A 包含兩個可在噴油器上滑動的槽口。這使得噴射器能夠透過平坦側面壓入歧管中。兩個支架A均具有長孔，可調整噴射器與長孔之間的距離。支架 A 和 B 用螺絲固定在一起：支架 B 連接到將歧管安裝到引擎的同一個螺柱上。槽孔允許在垂直方向上調整支架。支架向下移動越多，噴油嘴夾緊得越牢固。

點火：
傳統點火已被電子控制點火系統所取代，該系統具有由 MegaSquirt 控制的點火線圈。為了使引擎能夠充分利用原始技術，必須先連接具有接觸點的傳統系統。只有在運轉幾個小時後才能確定引擎工作正常，然後才能開始安裝和調整電控點火裝置等。

使用傳統點火方式進行準備:
路虎引擎最初配備有接觸點的點火系統，現在也稱為常規點火系統。該圖顯示了這種類型的點火系統。

當接觸點閉合時，初級電流開始累積。初級繞組的電阻將電流限制在 3 至 4 安培。當電流流過點火線圈的初級線圈時，就會產生磁場。初級線圈 (3) 和次級線圈 (4) 均處於該磁場中。當通過接觸點 (10) 的電流被分配器軸上的斷路器凸輪 (9) 中斷時，兩個線圈中都會感應出電壓。初級線圈中產生約 250 伏特電壓。繞組的差異將在次級線圈中產生 10 至 15 kV 的感應電壓。當點打開時，火星塞產生火花。

可以透過在打開接觸點後允許初級電流流動一段時間來限制感應電壓。這是透過在接觸點上並聯連接的電容器來實現的。電容器是一個時間決定元件，根據電容的大小，實際上可以調節感應電壓的水平。還可以防止接觸點被燒毀。

引擎管理系統的點火線圈：
引擎管理系統將控制點火線圈。帶有分配器的經典點火線圈保留在引擎上作為測試裝置，但不再是內燃機功能的一部分。選擇了無分電器點火系統（DIS 點火線圈），大致翻譯為：「無分電器點火系統」。這種類型的點火系統不使用分電器。另一種選擇是選擇插頭線圈 (COP) 點火線圈。每個火星塞都連接有一個單獨的點火線圈。 COP 點火線圈又稱為針式點火線圈。 COP點火線圈的缺點是散熱不如DIS點火線圈好。使用 COP 點火線圈時，也需要凸輪軸感知器的訊號，而目前引擎上不存在此訊號。

曲軸皮帶輪中缺少的齒用作確定點火正時的參考點。使用 DIS 點火線圈，兩個火星塞將在點火時刻同時啟動。 DIS 點火線圈其實是一個安裝了兩個點火線圈的單元。當1號和4號汽缸的活塞向上移動時，其中一個進行壓縮衝程，另一個進行排氣行程。儘管如此，兩個火星塞都會產生火花。參與壓縮衝程的氣缸產生的火花將導致點燃混合物。另一種火花，即所謂的“浪費火花”，是在廢氣離開燃燒室時產生的。浪費的火花是沒有點燃混合氣時形成的火花。點火能量低；儘管有火花，但能量損失很少。它也無害。

該圖顯示了帶有 DIS 點火線圈的四缸汽油引擎的工作圖。此工作圖顯示每個點火時刻有兩個點火標記；其中一個產生火花來點燃混合物，另一個是浪費的火花。 MegaSquirt 只需兩個脈衝即可控制 DIS 點火線圈。

當汽缸 1 發生壓縮衝程且汽缸 4 發生排氣行程時，MegaSquirt 透過 DB36 上的腳位 37 控制初級線圈 A（見下圖）。此控制基於曲軸參考點（TDC 之前 90 到 120 度之間）進行。 MegaSquirt 控制初級線圈 B，該線圈負責 2 號和 3 號氣缸的火花形成，並在線圈 A 之後開啟 180 度。線圈B沒有參考點，但只需計算36-1脈衝輪上的齒數即可確定點火正時。

點火線圈的線圈 A 和處理器的接腳 7 之間顯示 330 歐姆的電阻。此電阻限制驅動脈衝的電流和感應電壓。由於此電阻不是 MegaSquirt 電路板上的標準電阻，因此必須對其進行改造。下圖中垂直虛線的左側顯示了 MegaSquirt 的內部電路。所示組件（兩個 330 歐姆電阻器和 LED）隨後必須焊接到印刷電路板上。

初級線圈中的電流累積：
深入了解初級線圈中的電流累積非常重要。由此不僅可以確定電流強度，還可以確定點火線圈的充電時間。載入時間取決於 MegaSquirt 必須考慮的許多因素。

所選點火線圈的自感係數（L值）為3,7mH。與歐姆電阻 R 一起確定最大初級電流和曲線的上升時間。較小的L值和電阻確保接通後電流快速上升。點火線圈的已知數據可用於計算初級電流是如何形成的。
下面的公式顯示了一階微分方程的通解，它計算電流、充電和放電時間，以將開關現象顯示為曲線。

方程式為：

其中時間常數 (Tau) 計算如下：

根據歐姆定律，最大電流為 28 安培：

事實上，這個電流強度是達不到的。
線圈會更快關閉。其原因稍後解釋。將此資訊輸入通用公式即可得出：

圖中所示為初級線圈的充電曲線。從時間 T0 到 1 Tau，線圈充電至 63,2%。這是線圈充電時間的固定百分比。公式13的結果表明，線圈在1 Tau時充電17,7安培。在 t = 5 Tau 時，實際上已達到最終值。

根據點火線圈的規格，充電後點火線圈的初級電流為7,5A，電流沒有增加。達到 7,5 A 所需的時間稱為停留時間。停留時間取決於電池電壓，在本例中為 14 伏特。如果不調整充電過程，根據公式12，通過線圈的電流最大為28安培。

根據公式 14 的線圈在 t = 7,4 ms 時充電至 17,7 A。實際充電時間較短，因為線圈充電至最大 7,5 A。將已知資料輸入公式15即可計算出所需時間。

初級電流累積停止於 7,5 A。這可以防止點火線圈變得過度且不必要的升溫。最重要的是線圈在盡可能短的時間內得到盡可能最佳的充電。該圖顯示了直到 t = 2,3 ms 的充電曲線。

當電池電壓下降時，例如啟動引擎時，這會影響停留時間。然後需要超過 2,3 ms 才能達到 7,5 A。新的載入時間是使用現在眾所周知的公式確定的。最大電流根據電池電壓決定：

充電時間達到 7,5 A（最大 20 A）的充電時間依公式 17 計算：

圖中，14伏特的充電時間以黑線表示，10伏特的充電時間以綠線表示。線路同時下降到0；這是點火正時。由於較低的電池電壓需要更多時間為初級線圈充電，因此 MegaSquirt 必須提前打開初級電源。
黑線（上升和下降）表示電池電壓為 14 伏特時的停留時間。綠線表示較低電壓下的提前充電時間：這給了 Δt。這種情況下的實際充電時間為 Δt + 100%。

本節稍後將透過範例和圖 36 對此進行澄清。充電時間延長，點火正時不變。如果這沒有發生或沒有充分發生，則會對點火過程中釋放的能量產生影響。在這種情況下，初級電流會過早關斷，因此無法達到7,5A的電流。初級線圈的充電時間（停留時間）的延長以公式形式表示為電池電壓的函數。計算不同電壓下的停留時間會得出線圈中不同的最大電流。

假設電池電壓在啟動時會下降到6伏，在充電時上升到14,7伏，透過計算多個中間值可以繪製出一條曲線。下圖顯示了所用 DIS 點火線圈的停留時間校正。每增加 2 伏，圖表中就會出現一個（紅色）點。由於先前在 TunerStudio 程式中輸入了 2,3 伏特電壓下 14 毫秒的駐留時間，因此根據該電壓形成了校正因子。因此，14 伏特電壓為 100%（無需校正）。

現在已經明確，電池電壓為 315 伏特時，充電時間最多可延長 6%。
在不利條件下，電池電壓最多可下降 6 伏特。這意味著點火火花減弱。延長駐留時間（初級電流流動的時間）可以對此進行補償，以便即使在如此低的電壓下也能獲得足夠的點火能量。這意味著與黑色所示的 36% (2,3 ms) 駐留時間相比，圖 315 中的 Δt 增加了三倍 (7,26 ms * 100% = 2,3 ms)。
上圖中紅色所示的係數可以直接複製到TunerStudio程式中。

初級線圈放電一段時間後，下一次點火開始累積。引擎轉速越高，線圈充電越快。圖 37 顯示了兩條曲線，其中初級電流增加至 8,85 A。點火正時位於該線降至 0 A 的點。

確定點火正時：
點火訊號由曲軸參考點決定。
在曲軸皮帶輪的齒圈中，36個齒中的1個齒已在100號汽缸活塞上止點前方1度處銑削。在100度和0度之間，因此在壓縮衝程期間，微處理器MegaSquirt可以確定點火正時。這考慮了預付款。

此圖顯示了雙通道示波器影像，其中上圖顯示了曲軸參考點，下圖顯示了從 MegaSquirt 到 DIS 點火線圈的控制訊號。控制訊號的電壓為 5 伏特（邏輯 1），持續時間約為 1,5 ms。

點火提前角：
本項目未使用爆震感知器。可以處理來自爆震感知器的訊息，但僅僅安裝爆震感知器是不夠的。訊號的處理很複雜。爆震訊號必須先轉換為是/否訊號或指示爆炸強度的類比訊號。
將引擎振動轉換為爆震訊號是透過介面電路完成的。 MegaSquirt II 中不存在此電路。這就是為什麼決定安全地設置滿載和部分負荷提前，以便引擎不會最終進入爆震區域。所設定的滿載提前曲線必須在爆震極限內決定。常規點火的離心和真空提前數據是根據引擎手冊中的出廠數據確定的。這些點可以繪製在圖表上（下圖中的範例）。

粉紅色的線表示原始的機械進展。由於離心配重的機械結構，這部分是線性的。黑線表示MegaSquirt中的地圖控制；這條線遵循一條曲線。遠離部分負載和滿載敲擊區域非常重要；因此，地圖控制在部分負載（紅線）時受到限制，並且滿載時的前進不會比機械前進（紅線）的情況進一步增加。實際的地圖排列是沿著藍線的。

首先，滿載提前曲線必須輸入火星提前表中。在更高的速度和更低的負載下，將需要更多的提前量。在部分負載時，提前量會加到滿載提前量中。完整的點火提前表和引擎冷態時的提前設定如第 7 頁所示。

節氣門體：
在原始狀態下，空氣/燃料供應由化油器控制。對於引擎管理系統，化油器被節氣門體和安裝在進氣歧管中的四個噴油器取代。與化油器相比，這提供了更精確和受控的噴射，其中空氣/燃料混合物在歧管中央形成並分為四個通道。油門透過鮑登線打開，該線由儀表板手動操作。
畢竟，MegaSquirt II 不支援電子操作節氣門體。這就是為什麼鮑登電纜控制是唯一可用的選擇。

節氣門位置透過電壓傳送至 MegaSquirt。電壓的大小取決於節流閥的開度。節氣門位置感知器是電源電壓為 5 伏特的電位計（見圖）。連接 3 和接地連接 1 是必要的。轉輪（針腳 2）所佔據的阻力位置取決於油門位置。因此，流道連接至節流閥。當跑者必須克服阻力一小段距離（跑者指向左側）時，阻力較低。在影像中，跑步者位於右側（地面側），這意味著電阻較高，因此訊號電壓較低。

使用節流閥體時，節流閥關閉時轉輪上有600mV的電壓，全開時轉輪上的電壓為3,9V。 ECU接收電壓並用它來計算節氣門的開度。打開角度快速增加意味著正在加速； ECU 透過短暫加濃來對此做出回應。這稱為加速富集。節氣門位置感知器不用於確定不同工況下混合氣的富集程度； MAP 感知器就是用於此目的。

使用模擬器測試步進馬達的設定：
MegaSquirt的硬體調整完畢後，可以使用接線盒檢查是否接收到步進馬達的控制。雙色 LED 亮起表示控制正在進行中。透過查看顏色的變化可以追蹤控制步進馬達的步驟。顏色在紅色和黃色之間交替。步進馬達資料可以在 TunerStudio 程式的「空閒控制」選單中輸入。除了類型（4線）之外，還可以設定步數。這也包括馬達啟動時步進馬達必須處於的啟動位置。此外，還可以設定調整一步需要多長時間。

步驟的數量取決於冷卻液溫度等因素；較低的溫度需要較大的步進馬達開度。與溫度相關的步長可以在圖表中設定。模擬器可用於檢查步進馬達是否真正被正確控制。由於首先在模擬器上而不是在引擎上進行檢查，因此可以防止在啟動或運行引擎期間由於可能的硬體或軟體問題而出現問題。由於冷卻液溫度和引擎轉速主要影響步進馬達的開度，因此可以透過轉動這些電位器來檢查控制是否正確。 TunerStudio 儀表板上的儀表將顯示調整的調整步數。

步進馬達設定：
此圖顯示了用於怠速（怠速控制）的步進馬達的設定畫面。

使用 Arduino 預先決定調整馬達的步驟。也必須輸入步數以移動到其基本位置（歸位步數）。步進馬達在預熱階段（演算法）處於活動狀態，並在靜止狀態下為線圈通電（保持步驟之間的電流）。

步進馬達的位置取決於冷卻液溫度。啟動冷引擎時，閥門應比啟動暖機引擎時稍微打開一些。下圖顯示了設定與冷卻液溫度（Coolant）相關的步驟（Steps）的設定畫面。當引擎冷卻時，步進馬達在引擎怠速時完全打開。在預熱階段，步進電機會稍微關閉。

也可以根據啟動引擎時的冷卻液溫度來設定步進馬達的位置。這稱為“怠速啟動任務/步驟”。下圖顯示了設定畫面。

燃油幫浦電路：
MegaSquirt 確保燃油幫浦開啟和關閉。下圖的電晶體 Q19 可以保護電晶體 Q2，防止電流過大。如果電流太大，晶體管可能會燒毀。當流經Q2和R40集極-射極部分的電流增加時，Q19基極達到飽和電壓。電晶體 Q19 導通，導致 Q2 的基極-射極電壓下降。

連結 FP-1 PTA0 由 MegaSquirt 內部控制。需要來自曲軸位置感測器（霍爾感測器或電感式感測器）的輸入訊號來控制電晶體電路。如果訊號遺失，例如引擎意外熄火，則燃油泵的供電將立即終止。
電晶體電路的輸出（FP1 OUT）連接至燃油幫浦繼電器。繼電器的85腳是控制電流的輸出端。透過繼電器通電，主電源部分（引腳 30 和 87）被切換，以便燃油泵接收電源電壓來運作。

使用工作壓力為 3 bar 的電子燃油幫浦。燃油透過燃油濾清器引導至燃油軌，壓力位於噴油嘴入口處。當來自 MegaSquirt 的訊號時，噴油嘴將預先計算出的燃油量噴射到進氣歧管中。 MegaSquirt 的控制不僅決定噴射的燃油量，還決定油軌中的燃油壓力。
在較高的軌壓下，採用相同的控制將噴射出更大量的燃油。因此，必須根據進氣歧管中的負壓來調節軌壓。壓力差 (ΔP) 必須始終保持在 3 bar。該圖顯示了燃油系統的示意圖。粉紅色、黃色、橘色和黑色線顯示電氣連接。紅線表示燃油供應，藍線表示燃油回流。

完成機械工作：
接下來的三張照片顯示了引擎處於機械改裝的最後階段。

照片1：
這是大部分應用部件可見的一側。控制儀表板和 MegaSquirt ECU 也位於此處。照片下方是一個圖例，其中包含零件編號的描述。您可以透過點擊照片以更大的尺寸打開它們。

節流閥;
噴油嘴的燃油管路；
進氣歧管節氣門連接管；
燃油壓力表；
進氣和排氣歧管；
儀表板設有冷卻風扇開關、發電機燈和油壓燈、點火開關和接地開關；
MAP感知器真空軟管；
氧感知器；
燃油軟管（供應和回流）一起放在收縮盒中；
燃油幫浦/油箱裝置；
燃油幫浦繼電器；
巨噴；
排氣消音器。

照片2：
這張照片顯示了引擎的另一側。在這裡您可以看到化油器 (15) 和傳統點火裝置 (17)。這種經典點火的目的是使測試裝置 (14) 中的火星塞產生火花。當然，這對引擎沒有任何作用，但它確實提供了對經典汽車中點火裝置工作原理的深入了解。
數字20表示變速器煞車機構。可以使用鮑登拉索拉緊制動鼓的桿，從而對變速箱的輸出軸進行煞車。當掛檔時，變速器煞車用於讓引擎短暫加載。

14.機械分電器點火試驗裝置；
15、化油器；
16、DIS點火線圈；
17.機械分電器點火，真空提前；
18.後儀表板；
19、機械式燃油幫浦；
20、傳動煞車機構；
21.經典點火線圈。

照片3：
引擎的俯視圖以及點火和燃油導軌的測試裝置在此清晰可見。

機械調整已完成。引擎尚無法啟動，因為必須先將一些資料輸入 MegaSquirt。

Volgende: MegaSquirt II ECU 調整。