科目：
- 曲軸位置感知器 (CPS)
- 氧氣感知器
- 冷卻液溫度感知器 (CLT)
- 進氣溫度感知器
- 節氣門位置感知器 (TPS)
曲軸位置感知器 (CPS)：
BMW引擎的曲軸位置感知器安裝在引擎前部曲軸皮帶輪齒圈上方。 ECU 可以根據來自該感測器的訊號確定以下資訊：
- 曲軸速度：根據齒移動經過感測器的速度決定。
- 基於齒圈參考點所確定的曲軸位置。 一顆或多顆臼齒作為參考點。
曲軸皮帶輪為「60-2」型。 該圓盤包含 60 個齒，其中兩個已被磨掉。 磨碎的牙齒作為參考點。 1 號汽缸活塞的實際 TDC 發生在 16 個凹口之後。
參考點和實際 TDC 之間的度數可以用簡單的計算來確定：
每次齒移過感知器時，曲軸都會轉動 (360 / 60) = 6 度。
若參考點和實際 TDC 相距 18 個槽口，即 (6 * 16) = 96 度。
這一事實對於引擎管理系統非常重要。 註冊參考點後，ECU 可以透過計算齒數來確定何時噴射或點火。 在點火必須提前30度的情況下，ECU必須確保火星塞在實際TDC之前火星塞5齒（5齒*6度=30），即參考點之後13齒。 這還沒有考慮到點火線圈中初級線圈的充電時間，這也需要時間，所以實際上ECU會提前幾度曲軸開始對初級線圈充電。 我們將在執行器章節中有關點火線圈的部分中再次討論這一點。
氧氣感知器：
標準 lambda 感測器已被 Bosch LSU 4.2 5 線寬頻感測器取代。 此感測器連接到 Innovate LC-2 數位 lambda 控制器。 此控制器將 lambda 感測器的訊號轉換為數位訊號並將其發送到 MegaSquirt ECU。
創新 LC-2 O2 控制器規格：
強大能力 | |
| 工作電壓 | 9.8V至16V DC |
| 輸入電流，O² 加熱器初始預熱 | 標稱 2.0A，最大 3A |
| 輸入電流，O² 正常運行 | 標稱 0.8A，最大 1.1A |
環境建議 | |
| 工作環境溫度 | 0° 至 140°F（−17.78° 至 60°C） |
| 儲存環境溫度 | -40° 至 185° F（-40° 至 85° C） |
| 耐水性 | 防濺，不可浸沒 |
感知器 | |
| 相容類型 | 博世™ LSU4.2 與博世™ LSU4.9 |
| Bosch™ 加熱器控制 | 透過幫浦單元阻抗進行數位 PID |
測量 | |
| 拉姆達 | .5至8.0 |
| 空燃比 | 7.35 至 117（汽油），燃料類型可編程 |
準確性 | |
| 為拉姆達 | 精準至 +/- .007 (.1 AFR) |
響應時間 | |
| 免費空氣飛往 Lambda | < 100 毫秒（典型值 < 25 毫秒） |
輸入 | |
| 串行 | 1.創新MTS相容 |
輸出 | |
| 模擬 | 2、0-5VDC，10位元分辨率，可編程 |
| 串行 | 1.創新MTS相容 |
傳播學 | |
| 串行 | 相容於 MTS（創新模組化調諧系統） |
冷卻液溫度感知器 (CLT)：
這具引擎最初配備了兩個感測器，它們都測量冷卻液溫度。 下圖顯示了帶有兩個冷卻液溫度感測器和一個冷卻風扇熱敏開關的恆溫器外殼。 我們不使用左側感測器。 中間的一個連接到MegaSquirt ECU。 我們只使用一個感測器的原因如下所述。 我們也不使用熱敏開關； 目前，我們使用手動開關打開或關閉冷卻風扇。 稍後，控制也將由 MegaSquirt 提供。
為什麼需要兩個冷卻液溫度感知器？ 為什麼我們只使用一個？
NTC 感測器具有對數過程。 電阻隨溫度升高而降低。 影像中的藍色特性顯示 0 到 40 攝氏度之間的最大電阻變化。 隨著溫度升高，電阻下降得較慢。
紅色特性也會隨著溫度的升高而減弱，但在 40 到 80 度之間可以看到最大的變化。
我們主要對與冷啟動設定相關的高達 60 攝氏度的溫度感興趣。 考慮透過怠速調節馬達進行燃油濃縮和空氣循環。 超過攝氏60度不需要進一步濃縮。
進氣溫度感知器：
原始感測器內建於空氣流量計中。 不過，這個空氣流量計已經被拆除了。 這意味著溫度感測器必須安裝在其他地方。
我們使用通用 NTC 感測器。 品牌和產地不明。 重要的是我們測量隨溫度變化的電阻值，然後將它們輸入到程式TunerStudio中。
溫度感知器安裝在怠速控制執行器附近的進氣管。 感測器卡入軟管中。 測量元件位於進氣管內，測量通過空氣的溫度。
由於感測器上沒有插頭，因此將電線焊接到觸點上並用收縮管保護。
節氣門位置感知器 (TPS)：
稍後將提供資訊...
