科目：
- 注射系統
- 點火系統
- 怠速控制
注射系統：
BMW引擎已經配備了多點噴射系統。 在這種情況下，我們不必尋找合適的噴油嘴並加工進氣歧管，就像 路虎項目。
由於引擎多年前就已停止運轉，現有的汽油已經過時，因此最初決定清潔並測試噴油嘴。
如果引擎第一次啟動時就立即啟動當然是好事。 由於引擎多年來一直使用過期汽油，一直處於靜止狀態，噴油器能否正常工作仍有疑問。 如果由於一個或多個噴油器未正確噴射而導致引擎第一次無法啟動，那當然會很遺憾。 在那一刻你不知道這是否取決於噴射時間、噴射量、點火時間，等等。 因此決定在超音波浴中用清洗液清洗噴油器，然後測試流量。 下圖顯示了清潔過程。 感謝 Manuel Nunes Pombo 和 DF Krijgsman 電機大修 BV
清潔後，在測試裝置中檢查噴油嘴的噴射量（流量），並在不進行控制時進行洩漏測試。 下面的影片顯示了注射和洩漏測試期間的影像。
可以看出，一個噴油嘴根本沒有噴射任何東西，而其他噴油嘴也沒有良好的噴射模式。 在洩漏測試期間，燃油會繼續從兩個噴油嘴洩漏。 即使清洗了三遍，也看不見好轉。 如果我們沒有檢查這一點並進行第一次啟動嘗試，那麼在轉彎不良和失速後，我們會花費大量時間尋找可能的原因。
由於調整主要改變與噴射相關的特性，因此燃油供應當然必須正常運作。 點火裝置已經完全更新； 新的點火線圈、火星塞電纜和火星塞，因此決定也安裝六個新的噴油嘴。 注射器盡可能長時間地保持密封在包裝中； 它們將在引擎第一次啟動之前安裝在進氣歧管中。
點火系統：
原來的分電器點火系統被帶有內部驅動器的電子控制三重 DIS 點火線圈所取代。 點火線圈來自大眾V6引擎（引擎代碼AQP）。
下圖顯示了點火線圈（組件代碼 N152）的引腳分配。
引擎控制單元 (J220) 向點火線圈提供控制訊號。 MegaSquirt 控制器將取代原始的控制設備提供此訊號。
- 大量的;
- 點火訊號火花A（汽缸1和6）；
- 點火訊號火花B（汽缸3和4）；
- 點火訊號spark C（汽缸2和5）；
- 加（12伏特）。
以下屬性也是已知的，可以直接在 TunerStudio 中輸入：
- 火花輸出：變高；
- 線圈數量：3個，浪費火花；
- 起動停留時間：4 ms；
- 標稱停留時間：2,3 毫秒。
為了將點火線圈安裝得盡可能靠近發動機，我們製作了定制支架。 支架透過變速箱螺栓安裝在變速箱殼體的底部。 點火線圈透過四個 M6 螺栓和螺母固定在支架上。
怠速控制：
兩線制 PWM 閥可以直接連接到 MSII ECU。 控制器向 PWM 閥發送脈衝寬度調製訊號，該閥克服彈簧力打開。 當佔空比減少或消失時，PWM 閥中的彈簧會關閉控制閥。 第二個連接用於電源。
BMW引擎的PWM閥有三種連接方式：
- PWM為上升沿；
- PWM為下降沿；
- 馬薩
MSII ECU 將 PWM 訊號傳送到正邊緣端子。 閥門打開，但不再關閉。 內部彈簧缺失。 負 PWM 訊號應導致關閉。 為了使關閉成為可能，在這種情況下，在 PWM 閥的接地連接和馬達的接地點之間安裝了 35 歐姆、50 瓦的電阻器。 當施加此電阻時，始終有小電流流過 PWM 閥，該閥起到一種「電動彈簧」的作用。 控制器向閥門發送的 PWM 訊號克服了小電流的彈性。 當訊號減弱或消失時，電流再次關閉閥門。
35 歐姆電阻變得非常熱，實際上是能量損失。 製造商試圖盡量減少此類損失。 在這種情況下，除了尋找其他類型的PWM閥外，我們別無選擇。 由於電阻器變得很熱，因此它將安裝在摩托車車架的金屬上。 這種接觸導致電阻釋放熱量。
