壓縮測量和氣缸洩漏測試

科目：

壓縮最終壓力
測量壓縮率
汽缸洩漏測試
使用示波器進行相對壓縮測試

壓縮最終壓力：
在壓縮衝程期間，進氣門和排氣門關閉，活塞向上移動。存在的空氣（或空氣/燃料混合物）由此被壓縮。一旦活塞到達 TDC（上止點），就會達到最大壓縮壓力。這稱為壓縮最終壓力。一旦燃料供應到可用空氣中，火星塞就會產生火花以點燃混合物。燃燒將活塞向下推動並使曲軸旋轉。
壓縮最終壓力除其他因素外還取決於壓縮率.

測量壓縮：
如果壓縮最終壓力太低，則無法從燃料中提取可達到的最大能量。因此，除其他外，還有權力的喪失。如果只有一缸的最終壓縮壓力過低，引擎就會搖晃、震動，大多數情況下會儲存汽缸失火故障。

透過測量壓縮，可以獲得引擎的最終壓縮壓力。自記錄壓力表記錄氣壓缸內的累積壓力。技術人員使用該壓力來確定壓縮最終壓力是否正確。

測量壓縮的逐步計劃：
1. 確保引擎處於工作溫度。引擎部件因受熱而膨脹，因此測量的值是真實的。
2. 拆下火星塞。
3. 如果可能，拆下噴油器連接器來關閉燃油供應。啟動期間噴油嘴不會啟動，因此沒有未燃燒的汽油進入引擎。
4. 將壓力表插入火星塞孔中。壓力表的橡膠端提供壓力表和汽缸蓋之間的密封。
5. 讓其他人啟動引擎並完全踩下油門踏板。節流閥開到最大，使吸入的空氣不被窒息。
6. 啟動引擎時，將壓力表用力壓在汽缸蓋上。嘶嘶聲表示空氣透過壓力表洩漏。因此，壓縮計上的數值仍然太低。
7. 一旦壓力計指針停止進一步向右移動，即可停止啟動。啟動 3 到 5 秒通常足以進行良好的測量。

對每個汽缸重複步驟 4 至 7。測量另一個圓柱體時，請確保在卡片的不同部分進行測量。為此，請點擊壓力表上的按鈕。卡被推上來。以下是實務上出現的幾種情況：

四個汽缸的壓縮終壓都夠高，沒有汽缸偏差。測量表明引擎的最終壓縮壓力良好。

氣缸 3 中的壓力低於其他氣缸中的壓力。 3 號汽缸壓力不足。這表明有問題。這可能是一個或多個閥門的密封問題，或是活塞環的問題。

相鄰兩個汽缸出現異常表示兩個汽缸之間的汽缸蓋墊片或汽缸蓋可能存在裂縫。在汽缸 2 的壓縮衝程期間，空氣洩漏到汽缸 3，反之亦然。

如果所有氣缸的壓縮最終壓力都太低，則可能有多種原因。這可能包括活塞環磨損或卡住。

壓縮測量可用於確定壓縮最終壓力不正確。無法確定造成這種情況的原因。進一步診斷的選項包括：

將少量機油倒入火星塞孔中（不要太多！）。對於磨損的壓縮彈簧，油將暫時提供更好的密封。因此，第二次測量會更好，甚至可以。
拆卸引擎零件進行目視檢查。
執行氣缸洩漏測試。

汽缸洩漏測試：
壓縮損失的原因可以透過氣缸洩漏測試來確定。透過氣缸洩漏測試，使用壓縮空氣對氣缸空間施加壓力。壓力計連接到洩漏測試儀，以百分比形式指示洩漏情況。當發生洩漏時，壓力計將指示大於 0% 的值。如果燃燒室中的氣壓保持恆定，儀表將指示 0%。進行此測量時，請確保閥門已關閉；因此，在活塞處於上止點且處於壓縮衝程的情況下進行測量。當活塞幾乎位於頂部但正忙於排氣或進氣行程時，由於氣門重疊，氣門通常已經稍微打開。然後沿閥門會出現洩漏，但這不是缺陷，而是一個特徵。如有必要，請拆下氣門室蓋，檢查凸輪軸凸輪是否朝上。

氣缸洩漏測試的逐步計劃：

確保引擎處於工作溫度。引擎部件因受熱而膨脹，因此測量的值是真實的。
將被測汽缸的活塞設定在上止點。確保引擎處於壓縮衝程，因此閥門關閉。
拉上手煞車並掛檔。這可以防止氣壓向下推動活塞。因此，汽車不允許在橋上行駛。
將壓縮空氣施加到氣缸上。
讀表。

如果儀表讀數為 0%，則沒有洩漏。將洩漏測試儀連接到下一個氣瓶。如果儀表確實顯示數值，則存在洩漏。因為汽缸上有壓縮空氣，所以有地方漏氣。一些可能性是：

空氣濾清器進氣管有吹風聲：進氣閥漏氣
排氣管有聲音：排氣閥漏氣。
拆下加油口蓋後有炸響聲：油底殼漏氣；這可能是由於缸蓋墊片有缺陷或活塞環磨損造成的。
汽缸3有氣壓時，汽缸2有吹氣聲； 2 號和 3 號汽缸之間的汽缸蓋墊片破裂。
冷卻系統中有氣泡：汽缸蓋墊片或汽缸蓋破裂。

下圖顯示了各種汽缸蓋墊片缺陷。

用示波器進行相對壓縮測試：
壓縮測試也可以用示波器以圖形方式顯示。這意味著無需拆卸任何引擎部件（例如火星塞）。壓縮測量是根據起動馬達的安培數來測量的。測量是在啟動引擎時進行的，因此必須小心確保引擎不會啟動。從噴油器上拔下塞子後，將不會噴射燃油，因此引擎將無法啟動。確保不僅僅是點火裝置被關閉！如果僅斷開汽油引擎的點火線圈，引擎將繼續噴射燃油，並且燃油最終將直接進入排氣管。

此示波器影像是在三缸引擎上進行的相對壓縮測試。
顯示當前強度與時間的關係。透過將電流鉗連接到從車身到電池的接地電纜並測量啟動期間產生的電流來進行測量。每個壓縮衝程都會導致啟動馬達必須付出「更多的努力」才能轉動。因此，在壓縮衝程期間，啟動馬達將需要更多的電流來轉動。這可以在示波器影像的峰值中看到。如果峰值中沒有可見偏差，則相對壓縮測試的結果是足夠的。

所顯示的示波器圖像是三缸發動機，其中一個氣缸沒有壓縮。與上面的示波器圖像相比，可以看出沒有描繪出一個峰值。此影像顯示壓縮損失。有一個高峰（圓柱 3）、一個低峰值（圓柱 2）以及高低之間的峰值（圓柱 1）。（汽缸 2 的）最低峰值表示此汽缸的壓縮最終壓力太低。在壓縮衝程期間，起動馬達必須花費較少的力量來轉動曲軸。中間峰值也是由存在壓縮損失的氣缸引起的，但不一定是該氣缸也具有壓縮損失的情況。下面使用附圖對此進行解釋：

由於2 號汽缸和1 號汽缸的點火順序是一致的（點火順序1-3-2），因此2 號汽缸的壓縮損失也會影響1 號汽缸的範圍影像。而2 號汽缸的活塞（以及啟動馬達因壓縮損失）向上移動，需要更少的力），氣缸1的活塞也開始向上移動。
在沒有壓縮損失的情況下，曲軸轉速將在每個壓縮衝程期間降低。然而，由於汽缸 2 的轉速並未下降那麼多，這也會影響汽缸 1 的曲軸轉速。

上述範圍影像可用於查看引擎是否處於良好狀態。如果所有峰的高度相同，則相對壓縮測試是可以的。如果出現異常，這些示波器影像無法確定是哪個汽缸造成的。為了確定這一點，可以使用通道 B 進行點火測量。此頻道可同螢幕顯示。點火範圍影像將位於壓縮測量線上方，以便識別正確的汽缸。