科目：
- 運作方式
- 傳統噴射系統與共軌噴射系統的區別
- 低壓段
- 高壓段
- 測量電磁噴油嘴的電壓和電流
- 馬達電子
手術：
共軌是自 1997 年以來一直在柴油引擎上使用的噴射系統。 噴油嘴由引擎控制單元控制。 噴油嘴的開啟和關閉（噴射時間）以及每個燃燒循環的噴射次數均由引擎控制單元決定。 引擎控制單元根據多種因素計算噴射時間，例如速度、負載、外部空氣和引擎溫度等。
高壓幫浦向燃油通道提供燃油壓力。 燃油通道中始終存在恆定壓力。 所有噴油嘴均直接連接至燃油通道。 因此，燃油壓力也直接作用在每個噴油嘴的供給管路上。 只有當噴油器接收到來自引擎控制單元的開啟訊號時，噴油器才會打開。 來自燃油通道的壓力現在將通過噴油器進入氣缸。 一旦引擎控制單元結束訊號，噴射就會停止。
綠線顯示低壓燃油供應管線。
電子燃油幫浦 (11) 以最大 5 bar 的壓力將燃油通過濾芯 (9) 泵送到高壓幫浦 (1)。 高壓管（紅色）從高壓幫浦延伸至燃油軌。 燃油軌中的燃油壓力取決於高壓幫浦的速度。 軌壓感知器記錄該值並持續將當前燃油壓力傳輸至引擎控制單元。
所有噴油嘴的高壓管路均連接至燃油軌，如圖所示，編號為 8 的燃油軌和編號 16 的噴油嘴。 回流管（藍色）確保來自噴油嘴、燃油導軌和高壓泵的所有多餘燃油返回至油箱。 燃料不斷循環來冷卻通常位於引擎室內的部件。
常規噴射系統與共軌的差異：
對於沒有共軌噴射的（傳統）柴油引擎（即帶有 高壓管路泵、旋轉分配泵或電子控制分配泵）噴油器透過燃油本身的壓力打開。
燃油幫浦以凸輪軸的速度旋轉並在適當的時間建立壓力。 因此，壓力建立和噴射取決於燃油泵相對於凸輪軸的正時。 因此，更換正時皮帶時必須始終堵塞燃油幫浦。
在共軌引擎中，當引擎控制單元發出訊號時噴射燃油。 因此，對於第一代共軌發動機，泵浦的位置並不重要。 安裝正時皮帶時可以將其轉到任何位置。 此幫浦向噴油器油軌提供恆定的燃油壓力。
如今，所有引擎的調整都更加精確。 泵浦也經常需要被堵塞。 這是為了防止與泵浦壓力累積相關的振動。 現在，泵浦的構造方式使得壓力積聚的峰值與引擎的壓縮衝程同時發生。 引擎運轉更安靜，正時皮帶的負載也更輕。
低壓段：
低壓部分包括燃油箱、電動燃油幫浦、燃油濾清器、低壓燃油管路和回油管路。 這些組件描述如下。
- 油箱：這是儲存燃油的地方。 對於較輕且較重的豪華客車，油箱容量可在 30 至 70 公升之間變化。 按此了解更多有關油箱的資訊。
- 電動增壓幫浦：安裝在油箱內。 此幫浦確保燃油在低壓下從油箱泵送到高壓幫浦（位於引擎室內）。 共軌柴油引擎並不總是配備電子增壓泵。 有時高壓幫浦中內置有齒輪幫浦。 因此，高壓幫浦將燃油從油箱中吸出，並在燃油軌上建立壓力。 按此處了解有關增壓幫浦的更多資訊。
- 燃油濾清器：燃油可能含有污染顆粒。 這些顆粒仍然卡在過濾材料中，因此無法進入噴射系統。 燃油濾清器也充當水分離器。 柴油也含有水分。 這種濕氣對泵浦和噴射器/管道非常不利。 這可能會導致部件內部腐蝕。 為了防止這種情況，水也從燃料中分離出來並保留在過濾器中。 此過濾器必須定期排水。 取代。
- 低壓燃油管路：此燃油管路從電子燃油幫浦延伸至高壓幫浦。 該管道上的壓力約為 5 bar。
- 燃油回流管：泵送過多的燃油經由回流管回到油箱。 返回燃料還可以起到冷卻作用，因為它可以帶走熱量。 因此必須始終有可用的回程燃料。 當減速時（引擎煞車），沒有燃料噴射到燃燒室。 此時回油量最大。
回流燃油也可用於識別噴油器是否無意中保持打開狀態。 例如，這可能是由於噴油器的污染或缺陷，或是引擎控制單元的控制錯誤所造成的。 透過斷開所有噴油器的回流線並同時收集它們，可以查看相互的差異。 如果 1 個噴油嘴的回流燃油明顯很少，則很可能是噴油嘴保持開啟時間過長。 噴射過多燃油。 這可以在下圖中看到。 這裡的一個噴油嘴沒有回流燃油。
高壓段：
高壓部分包括高壓幫浦、燃油通道、高壓燃油管路和噴油嘴。
- 高壓幫浦
高壓泵設計為柱塞泵，確保燃油通道中的燃油壓力（取決於系統）保持恆定壓力。 第一代共軌引擎（自 1300 年起）的壓力為 1997 bar，目前系統的壓力為 2000 bar。 噴射壓力越高，燃油液滴越小，燃燒越好，因此廢氣排放也越好。 由於引擎所需的燃油量較少，因此幫浦供應到燃油通道的燃油量受到限制。 然後壓力保持大致相同。 透過控制電磁溢流，控制活塞因彈簧張力而進一步調節。 然後軌壓下降。 在高壓燃油泵頁面上，詳細解釋了幾種類型的高壓泵（包括共軌柴油泵）的操作。
- 燃料畫廊
燃油從高壓幫浦泵送到燃油通道。 燃油通道中的燃油壓力恆定。 燃油管路從燃油通道延伸至噴油嘴。 軌壓感知器也連接到燃油通道（如果軌壓過高，引擎管理系統將確保洩壓閥打開）並且有回油管路。
- 高壓燃油管路
由於高壓燃油管路必須承受高壓，因此它們必須堅固。 它們由金屬製成，並通過聯管螺母連接到泵和噴油器。 這些高壓燃油管路將燃油從高壓幫浦輸送到燃油導軌，再從燃油導軌輸送到噴油嘴。 燃油導軌和噴油嘴之間的管道的長度和厚度均相同。 這可以防止相互注入差異。 如果燃油通道與汽缸 1 之間的距離大於燃油通道與汽缸 4 之間的距離，則在汽缸 4 的管路中進行彎曲。 由於這種彎曲，來自氣缸 4 的燃油必須行駛的距離與來自氣缸 1 的燃油相同。 - 韋爾斯圖伊弗
有 電磁或壓電噴油器 應用。 透過這些噴射器，可以控制噴射量、噴射順序和噴射時刻。 噴油嘴入口處有恆定的燃油壓力。 這與燃油軌中存在的壓力相同。 只要電磁閥關閉，控制室中也存在此壓力。 電磁閥由ECU控制。
一旦引擎管理系統啟動電磁閥，噴油嘴針就會升起，噴油嘴噴射一定量的燃油。 由於油軌壓力和噴油器開度始終恆定，因此引擎管理層準確地知道在特定時間內噴射了多少燃油。 由於製造後總是會出現最小偏差，因此必須將此偏差傳送至引擎控制單元。 製造完成後，對噴射器進行測試。 代碼是使用打開壓力和噴油器數量等結果確定的。 程式碼刻在噴油器上，可供技術人員讀取（見下圖，代碼為 574-221）。 這種學習方法對於汽油引擎和柴油引擎都是相同的。 - 測量電磁噴油嘴的電壓和電流：
可以使用示波器測量電磁噴射器上的電壓和電流變化。 這可用於確定ECU是否正確控制噴油嘴。
在下面的示波器圖中，紅線是電壓曲線，藍線是電流曲線。 上面的示波器圖像顯示了兩次注射。 左邊是預注射，右邊是主注射。 對於其他發動機，最多可以連續進行三次噴射。
噴油嘴在高電壓和電流下打開。 電壓約為80伏特。 這個高電壓可以透過 ECU 中的電容器來實現。 這種高電壓與低線圈電阻相結合確保了噴油器的快速響應。 因此，噴油器具有較短的開啟和關閉延遲。 由於通過線圈的電流會產生大量熱量，因此必須對其進行限制。 如果沒有電流限制，實際電流將高達 300 安培。 然而，這個數值永遠不會達到，因為噴油嘴線圈很久以前就已經燒壞了。
電流限制可以透過在 4,6 到 5,1 ms 之間不斷開啟和關閉的電壓看出。 在此電流限制期間，電壓（12 伏特）和電流（12 安培）仍然足夠高，足以保持噴油嘴針閥打開。
在 5,1 毫秒時，控制停止，噴油嘴針將關閉。
