科目：
- 一般
- Chiptuning
- 軟體晶片調優
- 更換原廠晶片（硬體）
- 安裝額外的 ECU
- Powerbox
整體：
透過晶片調整，地圖字段 ECU（引擎控制單元） 進行調整以實現更高的功率或更低的消耗（稱為生態調整）。
點火特性、渦輪壓力和空氣/燃料混合物的成分經常被調整。
增壓引擎（渦輪/壓縮機）非常適合晶片調諧，無論是汽油引擎還是柴油引擎。 自然吸氣引擎（必須自行吸入空氣）幾乎不適合晶片調諧。 功率和扭力通常只會增加幾個百分點，這在駕駛時幾乎察覺不到。
您可能想知道為什麼汽車製造商不立即為汽車提供更多動力。 通常原因是故意選擇的設定符合全球排放標準，或者一種類型的汽車具有多個氣缸容量相同但功率不同的引擎。 調整是應對這種情況的明智方法。 改裝後，汽車當然仍必須符合法定排放標準。
晶片調優：
調整點火圖：
每台汽油引擎都有一定的點火提前點火。 透過晶片調諧，點火提前的限制進一步增加。
例如：在具有工廠軟體的特定引擎上，點火提前角在 TDC 之前 30 到 40 度之間變化，轉速為 4700 rpm。 當轉速增加到5000轉/分。 引擎將切換至 0 度預點火。
調諧器會將速度限制設定為 5000 rpm。 例如，將其增加至 5200 rpm。 並且僅從此速度切換至 0 度點火提前。 這會產生功率增益，因為燃燒壓力以此速度增加。
渦輪壓力：
透過增加最大渦輪壓力，更多的空氣進入氣缸。 透過相應地調整燃油量（噴射時間），可以實現顯著的功率增益。 渦輪壓力由廢氣旁通閥控制。 此閥門在一定壓力（例如 0,8 巴）下打開。 調諧器會將該壓力增加到例如 1 bar。 只有當填充壓力達到 1 bar 時閥門才會打開。
注射時間：
透過調整噴射時間，可以向進入的空氣供應更多的燃料。 當渦輪壓力增加（更多進入的空氣）並且噴射更多燃料時，可以獲得大量動力。
不僅必須調整點火、渦輪壓力和噴射時間的特性，還必須調整引擎所有感知器和執行器的特性。
以爆震感知器為例：如果特性沒有改變，則該爆震感知器將響應與出廠值不對應的噴射時間。 這會在 ECU 中產生錯誤代碼（因此可能會進入緊急程序）。 因此，必須根據已進行的調整對每個感測器的每個特性進行編程。
軟體晶片調優：
如今，所有晶片調整均透過軟體載入到 ECU 中。 該軟體透過 OBD 插頭從汽車的 ECU 讀取、調整然後重新加載。
許多改裝商為各種引擎類型提供完整的套件。 該軟體已經過廣泛的測試和儲存。
如果車主自己對引擎進行了調整（考慮更大的渦輪、更大的中冷器、其他噴油器等），則必須編寫新的調整程序。 然後通常將汽車放置在功率測試台上。 ECU中的值被讀取和編輯。 然後再次進行功率測量，功率和扭矩曲線圖可用於確定是否已實現所需結果。 如果扭力或功率線在某處顯示急劇下降，則可能表示程式設計不良。 透過多次調整軟體並進行另一次測試運行，將創建清晰的功率和扭力曲線（見圖）。
更換原廠晶片（硬體）：
原來的晶片從 ECU 上移除，並用已預先編程的調整軟體焊接新晶片。 這些晶片無法透過 OBD 插頭進行編程。 然而，這已經是一項較舊的技術，並且不再在當今的新車上使用。
安裝額外的 ECU：
透過這種調整方法，提供了帶有電纜組的單獨 ECU。 保留原始的 ECU，並連接帶有調校軟體的附加 ECU。 接線組只是兩個 ECU 之間的環路系統。 如今，這項技術在大眾汽車等公司的改裝中變得越來越普遍。 左圖顯示了原始 ECU，右圖顯示了具有與原始 ECU 連接的調整軟體的 ECU。
電源箱：
電源箱通常是最便宜的，但也是最糟糕的調整方式。 電源箱操縱 ECU 的輸入訊號。 這意味著感測器發送到 ECU 的訊號發生了變化。 通常會將燃油（油軌）壓力、溫度感知器和空氣品質計的訊號轉換。 除此之外，其後果是燃油壓力/油軌壓力增加過多，並且空氣/燃油比不再正確，因為空氣品質計訊號已被調整。
功率將略有增加（小於晶片調諧），但引擎部件的壽命將顯著縮短。 引擎的內部污染也會增加。 因此不建議使用電源箱。
