科目：
- 介紹
- 讀取故障記憶
- 查電氣圖
- 用萬用電表測量
- 為什麼我們測量的電壓為 5,7 伏
讀取故障記憶：
在這種情況下，我們處理一輛失去動力的汽車。 引擎故障燈亮起。
如果客戶投訴和/或故障燈出現，我們首先會對汽車進行掃描。 以下故障處於活動狀態：
P0193 – 燃油壓力感知器 G247 – 正極短路。
擦除後故障立即恢復。 所以他永遠存在。
查電氣圖：
我們在電氣圖中尋找組件代碼為 G247 的燃油壓力感知器。 感測器有一個三針插頭 (T3ck)。 黃/棕線（感知器的引腳 3）連接到引擎 ECU (J40) 上的引腳 623。 這是信號線。 另外兩根電線（腳位 1 和 2）透過參考號 159 和 125 到達圖中的其他座標。
我們沿著黃色/灰色線尋找座標 125。 在下圖中，我們看到黃色/灰色電線連接到節點 D174（電纜接頭 5 伏特），該節點連接到多個組件。 電纜接頭的末端是 ECU 引腳 25 上的黃色/藍色電線。除此之外，這是燃油壓力感知器的電源線。
讓我們回到燃油壓力感知器圖。 我們知道引腳 1 連接到感測器的公共正極連接。
現在，我們依照參考文獻 159 進行操作，得到下圖。 棕色線連接到接地接頭並連接到 ECU 的引腳 53。
我們回到原來的方案，專注於燃油壓力感知器。 我們製作的電線不使用灰色。
原始電氣圖包含參考：這可能會導致混亂。 因此，我們製作了一個簡化的圖表。 這顯示了聯合電源和接地（引腳 25 和 53）以及訊號線 (40)。
用萬用電表測量：
使用電壓表，我們測量電源電壓與接地電壓的比較。 萬用電表在螢幕上顯示 5.00 伏特：這告訴我們正極線和地線都正常。
訊號電壓（對地測量）為 2,9 伏特。 這個值是真的：根據這個電壓我們不能得到正極短路的結論。
來自感知器的2,9伏特訊號電壓被傳送到ECU。 然而我們測量到 ECU 上的電壓為 5,7 伏特。
ECU側電壓高於感知器輸出電壓。
如果導線之間存在電壓差，則可能存在過渡電阻。 但感測器側的電壓要高一些； 現在「接收」側的電壓更高。
從感應器上拔下插頭。 在插頭中測量時，我們測量到 0 伏特。
2,8伏特的電壓差可以解釋為：
- 由於內部電路的原因，我們在 ECU 的引腳 40 上測量到 5,7 伏特的電壓；
- 感知器發送2,9伏特電壓；
- 感知器和 ECU 之間的電壓差為：(5,7 – 2,9) 2,8 伏特。
- 拔掉插頭後，我們測量插頭的電壓為 0 伏，但 ECU 側的電壓仍為 5,7 伏特。
- 結論：訊號線斷路。
斷線位於未連接到固定點的線束部分。 線束支架在先前的拆卸過程中斷裂。 線束已經能夠移動相當長一段時間了。 最終信號線被磨損。 修復訊號線和其他一些輕微損壞的電線後，線束固定器重新正確安裝，擦除後錯誤消失。
為什麼我們要測量 5,7 伏特電壓：
下圖顯示了ECU中的電路。 來自主動 MAP 感知器的訊號會經由藍線傳送至 ECU 的接腳 40。 ECU 包含多個電阻器（R1、R2、R3）和電容器（C）。 來自感知器的訊號線連接在ECU中的電阻R1和R2之間。
在以下情況下感知器無法向ECU發送訊息：
- 感測器插頭已斷開；
- 正極地線或訊號線斷路；
- 感測器有缺陷（內部中斷）。
在這些情況下，沒有電流從感測器流向 ECU。 然而，ECU 中的電流電路處於活動狀態：電流流經 R1、R2 和 R3。
我們正在處理一個分壓器：有三個串聯的電阻。 微處理器測量 R2 和 R3 之間的電壓。 第一電阻器的供電電壓為6,2伏特。 三個電阻各吸收該電壓的一部分。 在最後一個阻力之後，我們看到一個接地符號。 此時電壓（顯然）為 0 伏特。
當訊號線中斷時，第一個電阻會吸收 500 mV 的電壓。 因此，我們測量電阻器 R1 和 R2 之間的電壓： (6,2 – 0,5) = 5,7 伏特。 在感知器沒有提供任何資訊的情況下，我們測量ECU的5,7腳電壓為40伏，為此。
謝謝 愛科電子 用於提供有關 ECU 中電路的資訊。
