汽車加油站

科目：

一般
受監管且不受監管的液化石油氣系統
汽車瓦斯和瓦斯罐
灌裝連接
瓦斯閥
燃油截止閥
從汽油切換到天然氣
蒸發器的操作
帶步進馬達和乾燥氣軟管 (AMS) 的系統
蒸氣氣體噴射 (VSI/EGI)
EGI蒸發器的操作
液化氣體注入 (LPi)
耦合塊 (LPi)
噴油嘴 (LPi)

整體：
世界範圍內小規模使用汽車汽油作為乘用車引擎的燃料。（截至 2013 年）約有 700.000 萬輛車輛使用這種燃料。這個數字可能會減少，因為 40 年以下老式汽車的道路稅優惠已被取消。這些舊車的稅率與新車的稅率相同。當液化石油氣系統被拆除（當然還要進行檢查）時，如果車輛的車齡在 26 至 40 年之間，您將能夠再次使用稅收優惠。

與汽油或柴油等燃料相比，汽車燃氣對環境更有利。廢氣更乾淨。每公升燃料本身也比汽油便宜。液化石油氣的消耗量通常略高，但臨界點較低。與汽油相比，液化石油氣的引擎功率確實略有下降，但 LPi 系統除外。有關此內容的更多資訊請參閱本頁底部。

有 3 種不同類型的液化石油氣系統。本頁詳細解釋了這些系統：

乾燥氣軟管 (AMS) 中配有步進馬達的系統（氣閥前單點噴射）
蒸氣氣體噴射（VSI/EGI）（入口閥上的多點噴射）
液化氣注入（LPi）（入口閥上的多點注入）

經常使用術語 G2 或 G3：
G2 安裝使用氣體文丘里管系統或蒸氣氣體注入。汽車上可能裝有帶有 lambda 感測器的催化轉換器，並且該設備可能相當於 G3 安裝。儘管如此，它們可能不屬於 G3 安裝的稅收優惠範圍，因為車輛不符合 ECE94-12 排放標準，或因為車輛尚未經過認可的檢查機構的測試。 G3 安裝使用由引擎管理系統計算的噴油器啟動時間。這些時間被轉換為氣體噴射器的控制時間。

受監管且不受監管的液化石油氣系統：
在沒有引擎管理系統（即沒有觸媒轉換器和 lambda 控制）的舊車（老式汽車）中，使用不受監管的液化石油氣系統。這種傳統系統一直使用到1990年，因為當時的環境需求變得更加嚴格。不受監管的系統也帶來了更多適得其反的問題。至今仍在使用的受控系統配備了電子控制單元。在氧氣感知器的幫助下，可以注入更準確的氣體量。催化劑將有害廢氣轉化為危害較小的廢氣。

汽車瓦斯和儲氣罐：
夏季，汽車燃氣的成分為 30% 丙烷和 70% 丁烷，冬季最高為 70% 丙烷和 30% 丁烷。丁烷在-10度的溫度下不再離開儲罐，因為蒸氣壓太低，因此冬季的百分比必須低於夏季。這是在加油站自動完成的。如果汽車行駛得很少，則可能會出現燃油問題，因為油箱中的成分仍來自溫暖時期。

液體汽車氣儲存在罐中。氣體的最大工作壓力為 2500 kPa (25 bar)。

裝有液態液化石油氣的儲槽切勿填充至 100%，否則氣體在加熱時將沒有足夠的空間膨脹。油箱的設計只能填充80%。液體汽車氣透過電磁起飛閥離開油箱，電磁起飛閥在引擎啟動時打開。在這種情況下，液態汽車氣會經由管道流至瓦斯閥。本頁稍後將詳細介紹這一點。
罐體製造完成後，生產日期印在罐體上。該儲罐在未來 10 年內將保持良好狀態。儲氣罐經測試壓力為 3000kPa (30 bar)。氣罐的爆破壓力為 10.000kPa (100 bar)。附肢周圍放置氣密盒，稱為附肢盒。附件盒透過通風軟管與外界空氣相連。附件箱的目的是在發生洩漏時將現有的洩漏氣體排放到外部空氣中。這些洩漏氣體絕對不能進入室內。
儲氣罐透過張力帶固定在鋼製副車架上。此鋼製副車架用螺絲固定在車身上。塑膠條已放置在水箱和張力帶之間以提供保護。油箱不得以任何其他方式連接至車身！

灌裝連接：
灌裝連接處有螺紋。適配器（適配器）可以旋入其中。在國外加油時可能需要這樣做。外部灌裝閥設有止回閥，可防止灌裝後氣體回流。加油站的泵浦將在壓力下推動氣體通過此填充連接。氣體經由加註軟管經由加註連接流至氣罐。

瓦斯閥：
瓦斯閥安裝得盡可能靠近蒸發器。當點火開關打開並且燃料選擇器開關選擇燃氣時，燃氣截止閥通電。控制單元控制此燃氣閥。當引擎關閉時控制停止，從儲氣罐進入燃氣閥的汽車燃氣流過過濾器。當線圈未通電時，閥門關閉通往蒸發器的通道。然後液化石油氣通過孔“A”進入閥門周圍和上方的空間。由於液化石油氣壓在閥門上，因此通往蒸發器的通道被牢固地關閉。一旦線圈通電，軟鐵芯就會產生磁性。磁性將閥門向上拉。通往蒸發器的通道現已打開，以便汽車氣可以流向蒸發器。一旦發動機制動，燃氣閥就會暫時關閉燃氣供應，直到駕駛員再次加速。

燃油切斷閥：
使用汽油行駛時，汽油供應會關閉。此時線圈未通電，閥門關閉通道。當您再次從汽油切換到汽油時，線圈通電，軟鐵芯變得有磁性。這會將閥門向上拉，讓汽油通過。

從汽油轉換為天然氣：
如果您開始使用汽油並改用汽油，則這種轉換不會立即發生。引擎暫時使用兩種燃料運轉。這確保了從汽油到天然氣的平穩過渡。這種情況稱為「雙運行時間」。
控制單元決定引擎同時使用兩種燃料運轉多久。對於冷發動機，這個時間會比熱發動機更長，因為在寒冷的室外空氣中燃料的蒸發更差。幾分鐘後（取決於系統和溫度），燃料供應透過燃料截止閥完全關閉。

蒸發器的操作：
為了讓蒸發器的操作盡可能清晰，圖中的蒸發器畫得盡可能簡單。本頁稍後將解釋真實的 (EGI) 蒸發器，這要困難得多。這就是為什麼首先解釋簡單的蒸發器以澄清基礎知識。

蒸發器的作用是將罐中的液態汽車氣體變成氣態。液態氣體必須被蒸發（因此得名蒸發器）。需要熱量來蒸發液態氣體。這些熱量是從冷卻劑中提取的。該溫度由引擎加熱，因此當引擎處於工作溫度時溫度約為 90 度。蒸發器盡快加熱非常重要，這就是為什麼冷卻劑在恆溫器之前排出的原因。這對於加熱器的冷卻迴路也是可能的，因為該供應管線也連接在恆溫器之前。
由於蒸發器需要純熱，因此在蒸發過程開始之前必須先預熱引擎是合乎邏輯的。這也是您不能直接使用汽油啟動的原因。在冷啟動期間，引擎將在系統切換到汽油之前的前幾分鐘使用汽油運行。

蒸發器的理論運作：
A房間是第一個樓梯的房間，C房間是第二個樓梯的房間。
B 室及 D 室採用參考壓力，本例為室外氣壓。

燃氣閥打開，引擎不運轉：
液態LPG從儲氣槽經第一級閥門流至A室。LPG由液態變為氣態。
LPG 在空間 A 產生壓力。此壓力將第一級的膜推向左側。彈簧 1 被壓縮，而彈簧 1 鬆弛。當A室壓力約為2kPa時，第一級隔膜已向左移動，以致第一級閥門關閉。現在不再有任何液化石油氣流向空間 A。彈簧 135 確保第二級閥門在這種情況下保持關閉。

燃氣閥打開，引擎運轉：
當引擎運轉時，吸入的空氣在燃氣/空氣混合器的流出口產生負壓。此負壓經由乾燥氣體軟管傳送至蒸發器/壓力調節器的空間 C（第二級）。空間 D 中的參考壓力現在導致第二級隔膜向左移動。彈簧2被壓縮，第二級閥門打開。汽油現在從 A 室流向 C 室，然後從那裡流向引擎。由於LPG從A室流向C室，A室壓力下降，第一級閥門打開，LPG再次從儲槽流向A室。 LPG流經第二級閥門到達空間C，在空間C產生壓力。根據引擎的燃油需求，第二級隔膜將佔據一定位置，從而使第二級閥門的通道增加或減少。氣體/空氣混合器的流動出口處的負壓越大，流向引擎的液化石油氣就越多。建立平衡狀態，其中根據氣體/空氣混合器的流出開口處的負壓，或多或少的氣體流過第一級和第二級的閥。

帶步進馬達和乾燥氣軟管 (AMS) 的系統：
這是Vialle 的AMS 系統。罐內裝有液體汽車氣。蒸發器/壓力調節器確保氣體從罐中出來時蒸發並降低壓力。離開蒸發器的氣體量由氣體/空氣混合器中的文丘里管控制，該文丘里管產生負壓。負壓越大，吸入的LPG就越多。負壓取決於引擎的速度和負載（由於空氣速度）。因此，隨著轉數的增加，吸入的氣體量也會增加。然而，這並不準確。需要進行微調才能準確提供引擎所需的燃氣量。使用 lambda 感測器測量計算正確的混合比。

如果注入的氣體太少，則混合物會變得稀薄（λ > 1）。如果氣體太多，則混合物太濃（λ < 1）。（> 符號表示大於，< 表示小於）。氧感知器將在廢氣中測量這一點。因此，引擎管理系統將識別混合物是否太濃或太稀，並控制步進馬達。然後步進馬達使氣體通道變大或變小。這種步進馬達通常放置在蒸發器上。在冷啟動期間，該步進馬達將處於中間位置並且尚未工作。馬達仍處於「開環」狀態運轉。這意味著尚未使用 lambda 感測器訊號，因為冷啟動濃縮仍處於活動狀態。 AMS系統的缺點是它是單點噴射。氣體在節氣門前面噴射，並與空氣一起分佈在各個氣缸上。由於進氣管內有大量氣體，因此存在很大的回火風險。

蒸氣氣體噴射（VSI/EGI）：
這就是蒸氣順序噴射 (VSI) 或電子蒸氣氣體噴射 (EGI)。為了方便起見，現在簡稱為 EGI。蒸氣噴射系統是使用控制單元控制的多點噴射系統。現在可以在每個汽缸上進行噴射，而不是在節氣門前面的中央進行噴射。這可以用於 4 缸發動機，也可以輕鬆用於 6 或 8 缸發動機。氣體在入口閥之前註入。與 AMS 系統相比，現在發生事與願違的可能性要小得多。對於這種類型的燃氣裝置，必須始終使用汽油來啟動引擎。短時間後，瓦斯系統將自動開啟。

手術：
液化石油氣以氣態來自蒸發器。壓力已通過蒸發器中的壓力調節器降低。然後氣體流向分配室。分配外殼定量氣體並使用控制槽將其分配到噴射器上。噴油嘴將蒸氣氣體噴射到進氣歧管中，就在進氣門之前。

EGI蒸發器的操作：
以下文字與下圖相關。

第一階段操作：
在減壓狀態下，彈簧 6 對抗膜 7 槓桿抵抗彈簧 8 向下推，釋放第一級閥門 3 開了。
當氣體在入口墊圈處 1 進入，氣體會破壞膜 7 對抗春天 6 伏地挺身. 虹吸管 4 現已發布，羽毛 8 將控制桿向上推。這導致第一級閥門關閉 3.
在膜的頂部 7 引擎中存在真空，這意味著第一級中的壓力也取決於引擎真空。第一級壓力可透過調整螺栓調整 5。第一級壓力 = 第一級調整壓力 – 引擎真空度。
第二階段操作：
第一級的氣體可以先通過第二級的閥門通過釋放口 13。然後氣體壓在彈簧上 11 和膜 10，導致第二級閥 13 到了春天 14 關閉。
在膜的底面 10 引擎內存在真空，這意味著第二級的壓力取決於引擎真空度。第二級壓力可透過調整螺栓調整 12.
第二級壓力 = 第二級調整壓力 – 引擎真空度。

過壓保護第一級：
當第一級壓力過高時，隔膜會 7 與膜板一起 19 向上移動。
當橫膈膜軸 18 對抗調整螺栓 17 隔膜軸靜止 18 沒有進一步的。
膜 7 隨膜板移動 19 再往上，創建一個膜板 19 在膜軸較窄的部分 18 會躺下。此處創建一個開口，第一級的氣體通過該開口穿過空間 16，頻道 20 和歧管壓力墊圈 15 至引擎進氣歧管。

回饋:
第一級的氣壓可以透過通道提供 22 柱塞下 23 來了。
因此，此氣體壓力作用在底部的柱塞上 23，與第二級閥門上第一級的氣體壓力相反 21.
現在第一級的氣體壓力將在第二級閥門上 21 不再影響第二級閥門的開度 21，因為第一級的氣體壓力低於柱塞 23 是在相反的方向。

液化氣體注入 (LPi)
LPi 表示：液體丙烷噴射）。在液化氣體注入中，汽車氣以液體形式註入。所以這個系統中沒有蒸發器。
由於液態氣體不必蒸發，因此您可以簡單地從氣體開始。因此，汽油噴射系統實際上已停止運作。這確實有一個缺點，即汽油噴射系統可能會因不頻繁使用而受到污染。因此，建議偶爾使用汽油行駛一段時間。 LPi 系統試圖盡可能接近汽油噴射系統。液體汽車氣透過進氣閥上的噴油嘴噴射（與間接噴射汽油引擎完全相同）。

蒸發器和氣體/空氣混合器已被耦合塊和噴射器取代。罐內安裝有泵，用於泵送液態汽車氣。流體噴射由現有的引擎管理系統控制，該系統完全保留並利用了其自學習特性。 LPi 系統僅使用汽油噴射器開啟時間的訊號並將其轉換為液化石油氣。液體液化石油氣的計量可以非常準確。比蒸氣形式的氣體更好。
LPi 系統遵循汽油控制單元的噴射策略。所有選項，例如減速時燃料關閉、速度限制、滿載濃縮和蘭巴達控制也都在液化石油氣上運行。有了 LPi，引擎就沒有功率損失。這是由於不存在空氣置換效應，而蒸汽計量仍然存在這種效應。由於排氣效應，引擎的填充水準降低了約 6%。液體噴射也為汽缸內氣體的蒸發提供冷卻效果。這將導致更好的填充水平。這也帶來了更好的引擎性能。燃油消耗仍然高於使用汽油驅動相同引擎的情況，因為每公斤汽油的燃燒能量比一公斤汽油少。

以液體形式註入液化石油氣需要高系統壓力。系統壓力由槽內的隔膜泵提供。這透過耦合塊將液化石油氣泵送到液化石油氣噴射器。系統壓力由壓力調節器調整至比儲槽壓力高 5 bar。
加熱可能會導致管道中形成氣泡。蒸氣是可壓縮的，因此無法準確注入。透過在壓力下泵送液態液化石油氣，可以防止加熱，從而防止管道中出現任何蒸氣。這些管道也是由塑膠製成的並且隔熱。
回水管上還安裝了一個過濾器，該過濾器必須保留任何污染物和金屬顆粒。

耦合塊 (LPi)：
連接塊形成油箱和噴射器之間的連接（見下圖）。連接塊中包含一個電磁閥，該電磁閥與罐上的排出閥同時打開和關閉。壓力調節器（通常包含在蒸發器中）和壓力感測器也安裝在耦合塊中。耦合塊上有 4 個連接。柔性高壓管透過中空螺栓連接到連接塊上。由於液化石油氣的流動，不得互換連接。如果出現缺陷，則必須完全更換耦合塊，因為絕對不能將其拆開。

噴油嘴 (LPi)：
“底部進料噴射器”用於噴射液體汽車氣。這種類型的噴油嘴的優點是（與頂部進料噴油嘴不同），來自噴油嘴線圈的熱量不會導致汽車燃氣升溫。噴射器中也幾乎沒有剩下液化石油氣。噴油嘴線圈的電阻為 1,8 歐姆。過濾器安裝在底部進料噴射器的進氣口前面，以防止粗大的安裝污垢進入噴射器。

噴油嘴放置在通用噴油嘴支架中。密封件由 O 型環提供。噴射器透過螺紋環固定到位。根據歧管上的位置，氣體被引導通過流出管（參見圖中的第 9 部分）。