通风控制

翁德沃彭：

一般
通风控制
温度调节
炉灶
室内风扇
串联电阻
炉灶
加热器散热器和加热器水龙头
通风井

整体：
当今的系统可以对车内的气候进行最佳调节。当天气寒冷时，可以通过多种方式使室内变暖。这些热量来自发动机的热量。尽可能保持宜人的温度。在室外气温较高的情况下，如果将冷空气吹入室内就好了。在没有空调的汽车中，这是纯净的室外空气，但在有空调的汽车中空调外部空气在被吹入室内之前首先被大大冷却。温度过高会导致注意力不集中、反应变慢和疲劳。
空调也会影响室内的湿度；这会减少。如果湿度太高，您会感到闷热和压抑；如果湿度太低，您会感到喉咙干燥和眼睛干燥。最宜人的气候是温度在 20 到 23 度之间，湿度在 30 到 60% 之间，当然还有通过内部过滤器过滤的空气。

通风控制：
外部温度或汽车速度的变化会改变汽车内部的温度。为了保持正确的温度，必须定期调整手动加热的加热器和通风设置。自动控温的汽车不存在这个问题；它可以自行调节通风速度和温度。控制单元确保维持设定温度。例如，如果设定20摄氏度，并且在室外寒冷的情况下打开窗户一段时间，车内温度传感器会测量到车内温度有所下降。供暖温度将升高（例如，24 度），通风速度将加快。一旦室内温度再次达到20摄氏度，风扇速度和出口温度就会再次降低。

仪表板上的阳光传感器也会影响内部风扇的速度。光强度是通过阳光中的紫外线辐射来测量的。在明亮的阳光下，室内风扇会将大量的冷空气吹入室内。太阳传感器可以通过通常位于仪表板顶部中间的点来识别。该图显示了一个太阳传感器。

温度调节：
内部温度可以通过两种方式保持恒定；即通过使用：

混合空气控制：冷热空气通过加热器室内的加热器阀门混合在一起。冷空气是外部空气温度，暖空气是尽可能温暖的空气（通过冷却剂最大程度地加热）。通过进一步打开暖风风门，可以将更多的暖空气添加到室外空气中。有关炉灶的更多信息将在页面下方进行描述。
流体控制：通过电子控制加热器阀门，改变流经加热器散热器的冷却剂流量。外部空气流经加热器散热器。这使空气变暖。因此，空气温度取决于加热器散热器中的冷却剂温度。有关加热器散热器的更多信息将在页面下方进行描述。
蒸发器：蒸发器是空调系统的一部分，在单独的页面上进行描述。通过让温暖的外部空气流过冷蒸发器来冷却空气。
内部风扇必须将空气吹过加热器外壳、加热器散热器和/或蒸发器，以使空气达到所需温度，然后让它流入内部。

配备独立气候系统的车辆具有改进的加热器外壳，这意味着左右出口温度可能不同。
下图显示了单独的气候控制系统，其中驾驶员侧的出风温度为 21 摄氏度，乘客侧的出风温度为 23 摄氏度。

后排乘客也可能拥有一个或两个自己的气候区域，并通过表盘或显示屏来设置两个附加区域的温度。在这种情况下，炉灶包含额外的混合空气控制通道。

炉灶房：
炉灶房如下图。内部风扇安装在加热器散热器下方。通风空气从乘客室风扇侧面进入，通过暖风散热器和空调蒸发器从顶部吹出。加热器外壳位于仪表板下方的中间，原则上只有在整个仪表板拆除后才能拆卸。

上图显示了一个包含多个步进电机的透明加热器外壳。步进电机控制调节空气流量和空气温度的阀门。下图显示了流经加热器外壳的气流，该加热器外壳包含由步进电机操作的阀门。

室内风扇通过进气管吸入室外空气。该进气管的末端通常位于引擎盖下方、帕拉芬后面。如果汽车配备空调，车内风扇将吸入的空气吹过蒸发器。在蒸发器中，从外部空气中提取水分和热量，使干燥且冷却的空气进入加热器散热器。当空调关闭时，空气也流经蒸发器，但温度和湿度不会发生变化。

取暖器散热器的温度影响空气的加热；在冷却剂回路中，水龙头可确保调节流量；较低的冷却剂流量将导致空气受热较少。空气从加热器散热器到达至少三个空气控制阀：一个到达挡风玻璃，一个到达仪表板上的通风格栅，一个到达脚部空间。阀门的位置决定了有多少空气被吹到相关的流出开口。

空气控制阀、温度控制阀、空气旁通阀和再循环阀的操作可以是手动的。在这种情况下，仪表板上的控制滑块或按钮与阀门之间存在鲍登电缆的物理连接。如今我们几乎只看到电子控制阀：控制装置控制步进电机。

电子控制通风系统通常比带电缆的手动操作系统有更多选择：

多温区：驾驶员侧空气控制阀和温度控制阀可与乘客侧分开操作。阀门制成双阀。在豪华车中，甚至可以设置多达四个区域：这使得同一加热器外壳中的阀门和空气管道的数量增加了一倍；
a MAX 位置，允许空调以最大容量运行：在 MAX 位置，空气旁通阀打开，温度控制阀关闭：只有冷却的空气通过空气控制阀进入分配外壳。再循环阀也会切断外部空气的供应，并通过风扇从内部吸入已经冷却的空气并进一步冷却；
当循环阀自动打开和关闭时空气质量传感器记录吸入的室外空气中的有害物质。

室内风扇：
内部风扇如下所示。内部风扇也称为“加热器电机”或“鼓风机”。叶片位于内部风扇的中间，确保空气吹入内部。通风空气从发动机顶部吸入，并通过侧通道输送到加热器散热器。加热器散热器直接安装在加热器外壳内的内部风扇后面。

加热器电机页面上讨论了操作和不同的控制方法。

暖气散热器和暖气阀：
加热器确保吹入内部的空气被加热。加热器由两根管道（供应管和排气管）组成，这两个管道分为通道，通道之间放置有板条。板条提供了更大的热交换表面。

暖风散热器的作用就像汽车前部的散热器一样，起到热交换器的作用。流过板条的冷空气被沿着板条流过通道的冷却剂加热。来自冷却剂的热量传递到气流中。加热的空气最终进入汽车内部；这是由居住者启动的加热器。由于车内风扇吹入车内的暖空气取决于冷却液的温度，因此在启动发动机后加热器仍然是冷的，这是符合逻辑的。加热器仅在发动机处于工作温度时才能完全发挥作用。

居住者可以将加热器设置得更暖或更冷。通过操作加热器，加热器阀的打开角度发生变化。加热器阀门调节流经加热器散热器的冷却液量。冷却剂流量的大小最终决定了空气温度。

下图显示了一个加热器阀门，两侧都有管道，冷却液软管被推到管道上。在这些管的中间有一个旋转阀，根据打开角度阻止或允许冷却剂流动。该阀门由杠杆操作，也可以在该图中看到。杠杆最大可移动90度；在极端位置，阀门完全打开或关闭。连接加热器控制单元（机械）或电动/步进电机（电动）的鲍登电缆连接到该控制杆。稍后会详细介绍这一点。

加热器阀门的控制原理如下：

加热器阀门全开：

冷却液流量大。
冷却液不易被气流冷却。
加热器散热器的材料保持非常温暖。
因此，吹入室内的空气也是温暖的。

加热器阀门部分打开或关闭：

冷却液流量小或无冷却液流量。
因此，冷却剂由于气流而更容易冷却。
加热器散热器的材料冷却。
吹入室内的空气是温的或冷的，因为外界空气温度影响很小或没有影响。

下图显示了组件：

执行器的工作原理（左）；
加热器阀门和执行器处于安装状态（中）；
气候控制 ECU（右）。

所讨论的执行器和 ECU 来自 2001 年的玛莎拉蒂 Quattroporte。执行器的类型为直流电动机带碳刷。这是通过一个占空比由 ECU 提供控制。电动机通过多个齿轮传动装置驱动输出轴和在接触盘上移动的转轮。该磁盘提供 5 伏电压并接地。根据转轮的位置，信号被发送到 ECU，确定输出轴的位置，从而确定加热器阀的位置。在当前位置，信号电压为 4,5 伏。当输出轴和转轮逆时针转动几度时，信号电压下降到4,4伏或更低。在极端设置下，信号电压将在 0,5 至 4,5 伏之间。

ECU 控制加热器阀，直到到达机械终点止动装置。由于电动机的扭矩较小，因此通过该端部止动装置停止旋转，并且接触板上的转轮信号电压也保持恒定。 ECU 将终止控制。

电动机设有电源电压和接地。这些由 ECU 使用 PWM 控制进行控制。下图显示了左右旋转期间在电动机的正极和接地连接处测量的控制信号。

逆时针转动：ECU向电机正极发送闭锁信号。质量始终为 0 伏；
顺时针旋转：电动机的极性改变。

由于老化，加热器水龙头中的轴可能开始移动得更厉害。这种机械阻力使 ECU 可以“认为”已到达终点位置。至此控制结束。关于上述 ECU 和执行器电机存在控制故障的新文章即将发表。经过对电路板的诊断和修复后，系统再次正常工作。将通过图像解释症状、原因和解决方案。

除了带有直流电机和 PWM 控制的此版本外，许多加热器阀门和加热器水龙头均由步进电机受控。

当冬季立即启动加热器并将内部风扇设置为位置 4 时，发动机达到工作温度的速度也会更慢。这是因为通过的空气再次冷却了冷却剂。这是不可取的，因为我们自然希望发动机尽快预热。因此，建议仅在行驶几公里后才启动加热器。

马上驻车加热器或电辅助加热器加热器散热器和内燃机的冷却系统可以更快地达到温度。

通风井：
下图显示了通风井和出口。通常这是不可见的，因为仪表板、中控台和地毯安装在其上方。加热器室中加热器阀的步进电机调节不同方向的气流（流向挡风玻璃、左侧或右侧通风格栅或脚坑）。后车厢有持续的通风。中控台的后部通风格栅可以机械关闭。

数字 1、2、3：挡风玻璃的空气开口（包括挡风玻璃除雾/除霜）

数字 4、5：前门两侧车窗除雾

数字 6、8、9、11：骑手和乘客室的通风格栅

数字 7、10：驾驶员和乘客舱脚坑的通风口

数字 12、13、16、17：后排乘客脚坑的通风口

数字 14、15：中控台内后排乘客的通风格栅