翁德沃彭：
- 进气歧管
- 进气歧管中的空气脉冲
- 亥姆霍兹谐振器
- 带涡流阀的进气歧管
- 可变长度进气歧管
- 迪砂阀门
- 排气歧管
进气歧管：
进气歧管安装在空气滤清器进气管和发动机之间。 歧管直接安装在发动机的进气部分，就在进气门处。 在间接喷射汽油发动机中，喷油器也安装在进气歧管中。 该喷油器将汽油直接喷射到进气阀上。
进气歧管不仅仅是一堆管道。 其形状和表面处理必须对进入的空气提供尽可能小的阻力。 所有气缸必须接收相同量的空气。 因此，所有气缸的进气管长度应相同。 进气歧管通常由塑料制成，因为与金属等材料相比，塑料更便宜且不易因高温而受热。 进气歧管中的空气必须尽可能保持凉爽。
进气歧管中的空气脉冲：
当进气阀打开时，空气被高速吸入。 进气歧管中的空气流速较高。 当进气阀关闭时，尚未进入气缸的空气与进气阀碰撞，导致压力增加。 这种压力的增加会导致进气歧管中出现波动，该波动与进气歧管中的气流方向相反。 当压力波返回时进气门打开时，气缸充装达到最大； 压力波确保额外的空气进入燃烧室。 然而，情况几乎从未如此，因为发动机转速变化，因此进气门几乎永远不会在压力波的最佳时刻打开。 与较短的进气歧管相比，较长的进气歧管使压力波返回进气门所需的时间更短。 因此，能够使进气歧管的长度适应发动机的工作条件是有用的（参见“可变长度的进气歧管”段落或使用所谓的亥姆霍兹谐振器）。
亥姆霍兹谐振器：
亥姆霍兹谐振器是一个接收由入口阀关闭引起的压力波的谐振室。 谐振器只不过是一个封闭的气室，连接在空气质量计和节气门之间的进气软管上。 图中红色箭头表示亥姆霍兹谐振器的示例。
进入谐振器的压力波被反射回入口阀。 压力波有助于空气向内运动，从而最终实现更高的填充水平。 谐振器还可以确保抑制进气噪音，使发动机更加安静。 因此，发动机变得更强大、更安静。
带涡流阀的进气歧管：
在柴油发动机中，有时使用带有涡流阀的进气歧管。 这些阀门确保进入的空气形成旋流。 在低速时，空气速度可能非常低（因为涡轮尚未达到速度），以至于空气涡流不足以确保与柴油良好混合。 注射压力与此无关。 如果阀门不起作用，与燃料的混合以及最终的燃烧都不会达到最佳状态。 这意味着发动机消耗额外的燃料，产生更少的功率并排放烟灰。
当需要打开旋流阀时，真空吸盘被激活，使控制杆从左向右移动。 当滑动控制杆时，阀门可以设置到所需的位置。
可变长度进气歧管：
构造发动机时，必须考虑进气歧管的进气管的长度。 入口通道的长度决定了打开和关闭入口阀时产生的压力脉冲（请参阅有关空气脉冲的段落）。 如果这些进气道总是很长，那么发动机在低速时扭矩很大，但在高速时牵引力却越来越小。 反之亦然，如果这些总是太短，发动机只能在较高的速度下才有足够的扭矩和功率。 通过使用可变进气歧管，可以根据驾驶条件调整长度。 这里分2种情况：
- 长进气管：通过使空气移动更长的距离并减小管的直径，空气获得更高的速度。 这在低速低负载或低速高负载（更大扭矩）时非常有利。
- 较短的进气管：现在空气行进的距离更短，并在低速低负载和高速高负载（更多功率）下提供更好的气缸填充。
迪砂阀门：
DISA 阀门用于 BMW 进气歧管。 DISA 代表：Differenzierte SaugAnlage。 DISA 阀门确保在特定的发动机转速下，气流可以被阻挡在进气歧管的不同部分。 这将进气歧管分成两部分。 下面用三张图来解释一下。
在低速或中速时，DISA 阀门关闭。 空气从节气门体直接流向气缸 1。通过将进气通过歧管的一部分引导至进气门，可产生更高的空气速度。 较高的空气速度会导致空气产生漩涡，从而可以与喷射的燃料更好地混合。
当 1 号气缸的进气门关闭时，会产生压力波。 由于阀门关闭，压力波必须穿过谐振管很长一段距离才能流到气缸 5 的入口阀门。 压力波现在不会对通过气缸 5 的吸入空气的气流产生影响。
当发动机转速较高时，迪砂阀门打开。 由于进气长度现已延长，因此可以在更高的速度下实现更高的功率。
吸入的空气流过两个共振室。 1号气缸进气门关闭后空气的回弹提供流向5号气缸的空气的推进力； 汽缸5的填充水平因此增加。
排气歧管：
排气歧管也不只是一堆管道。 废气流出的速度越快越好。 这不仅仅是流动阻力的问题。 毕竟，排气门的打开和关闭也必须考虑在内。
示例：四缸发动机的点火顺序为 1-2-4-3。 当第二个气缸的排气门打开时，第一个气缸的排气门仍然打开。 由于2号气缸的排气期才刚刚开始，因此流出的气体压力比1号气缸的情况更大。
如果歧管的形状和直径不正确，废气就会出现干扰问题。 1 号气缸排出的废气可以抵消 2 号气缸排出的废气。 然而，如果结构正确，则会发生相反的情况，来自气缸 1 的气体有助于从气缸 2 中提取剩余的废气。 对于所谓的意大利面条流形（如下图所示）尤其如此。
