翁德沃彭：
- 介绍
- 诊断 CAN 总线信号低/中速
- 高速诊断CAN总线信号
- 用万用表诊断
诊断CAN总线信号低/中速：
使用双通道示波器，可以同时测量相对于地的 CAN-high 和 CAN-low。下面的两张示波器图像显示了舒适总线的 CAN 总线信号。这也称为“低速”或“中速”。我们经常在舒适电子设备中找到该网络，例如车门电子设备、BCM、空调控制单元和仪表板。电压如下：
- CAN-低：静止时 0 伏，活动时 4 伏；
- CAN-高：空闲 5 伏，活动 1 伏。
当我们将两个测量通道的零线设置到 Y 轴相同的高度时，信号合并。 因此，建议将 CAN-low 的 Y 轴向上移动以进行读取。 在下面的第二张图中，零线的高度发生了变化，以便可以正确比较 CAN 高低电压曲线。
请注意：与高速 CAN 网络不同，低速和中速 CAN 网络通常不配备终端电阻。因此，对故障进行的测量也不同。本节显示低速和中速网络可能出现的中断，下一节显示高速网络。
CAN-高电平对地短路：
CAN 高电平存在接地短路。 如果绝缘损坏，接线可能会与车身接触，或者 ECU 中会发生接地短路。
在下面的测量中，我们看到通道 B 上有一条 0 伏的恒定电压线。
CAN-low 接地短路：
CAN-low 中存在接地短路。 如果绝缘损坏，接线可能会与车身接触，或者 ECU 中会发生接地短路。
在下面的测量中，我们看到通道 A 上有一条 0 伏的恒定电压线。
CAN-high 与正极短路：
在 CAN 高点有一个正向闭合。 如果线束中多根电线的绝缘层损坏，则线路可能会相互接触，或者在 ECU 中发生正极短路。
在下面的两个测量中我们看到：
- 通道超量程：通道B（红色）的电压范围需要增加；
- 在通道 B 上，我们看到（在 20 V 范围内）一条等于电池电压的恒压线。
CAN-low 与正极短路：
CAN-low 有一个正极电路。 如果线束中多根电线的绝缘层损坏，则线路可能会相互接触，或者在 ECU 中发生正极短路。
在下面的两个测量中我们看到：
- 通道超量程：通道A（蓝色）的电压范围需要增加；
- 在通道 A 上，我们看到（在 20 V 范围内）一条等于电池电压的恒压线。
CAN-high 与 CAN-low 短路：
当 CAN-low 相互连接时，CAN-low 会改变 CAN-high 的电压曲线。 CAN-high 和 CAN-low 之间的短路可能发生在接线中，其中两条 CAN 总线导线的绝缘层已磨损，或者由于 ECU 的印刷电路板存在缺陷。
在下图中，我们看到 CAN 高线和低线相互短路的双通道测量。
CAN-high 上的通信偶尔会下降：
与 CAN High 中的一个控制单元的通信中断。 该控制单元不再通过 CAN-high 发送和接收数据，但 CAN-low 仍然起作用。 这意味着沟通和阅读仍然是可能的。
当相关控制单元的插头断开时，CAN-low数据也会消失，并且CAN-high和CAN-low之间的差异不再可见。
在下图中，我们看到 CAN-高电平在某个点保持凹陷，而数据在 CAN-低电平上发送。
在 CAN-low 上通信偶尔会丢失：
与 CAN-low 中的一个控制单元的通信中断。 该控制单元不再通过 CAN-low 发送和接收数据，但 CAN-high 仍然起作用。 这意味着沟通和阅读仍然是可能的。
当相关控制单元的插头断开时，CAN-high 数据也会消失，并且 CAN-high 和 CAN-low 之间的差异不再可见。
在下图中，我们看到 CAN-low 在某个点保持隐性，而数据在 CAN-high 上发送。
高速诊断CAN总线信号：
对高通信速度非常重要的ECU配备了高速CAN网络。例如，这包括内燃机的 ECU、自动变速箱、ABS/ESP/EBS 和安全气囊。高速网络总是配备有终端电阻。因此，接线和 ECU 中的故障也会导致不同的电压分布，这有时会比舒适网络更难以诊断。与往常一样，在我们处理故障之前，首先会显示无故障的情况。
高速网络的电压如下：
- CAN-高：空闲 2,5 伏，活动 3,5；
- CAN-低：空闲 2,5 伏，活动 1,5 伏。
当 CAN 高电平和低电平均为 2,5 伏时，总线为隐性（静止状态）。当 CAN 高电平上升且 CAN 低电平下降时，总线变为主导并形成一个位。下图显示了正确的高速 CAN 总线信号的屏幕截图。
当测量此类信号并且可见大量噪声时，建议从车辆上取下电池充电器并将示波器连接到车辆的接地（汽车示波器背面有一个“接地”连接），并且采样频率可以使信号更加纯净。采样率使信号平滑，因此如果偏离标准值太远，CAN 信号可能会失真太多。
为清楚起见，在下图中，CAN-high 为红色，CAN-low 为蓝色。
CAN-高电平对地短路：
CAN 高电平存在接地短路。 如果绝缘损坏，接线可能会与车身接触，或者 ECU 中会发生接地短路。
在下面的测量中，您可以看到 CAN-high（红色）恰好为 0 伏，因为它对地短路。 CAN-low（蓝色）略高于零线。当放大这个信号时，这会变得更加清晰。由于 CAN-high 正好为 0 伏，而 CAN-low 则高出零点几伏，因此我们可以得出结论，CAN-high 与地发生短路。
CAN-low 接地短路：
CAN-low 中存在接地短路。 如果绝缘损坏，接线可能会与车身接触，或者 ECU 中会发生接地短路。
在下面的测量中，我们看到 CAN-low 为 0 伏。尽管有些噪音是可见的，但我们可以忽略它。 CAN-low 接地短路。我们看到 CAN 高压线持续上升，但这还不足以开始通信。示波器图像还显示 CAN-low 的电压始终低于 CAN-high 的电压（红色始终略高于蓝色），这意味着我们可以假设 CAN-low 接地短路。
CAN-high 与正极短路：
在 CAN 高点有一个正向闭合。 如果线束中多根电线的绝缘层损坏，则线路可能会相互接触，或者在 ECU 中发生正极短路。
在下图中，我们看到类似于 CAN-low 接地短路情况的现象。 CAN-high（红色）已升至 12 伏左右的板载电压。 CAN-low（蓝色）的电压也有所增加，并且仍在尝试通过降低信号进行通信。由于未建立通信，负电压峰值会继续重复。
CAN-low 与正极短路：
CAN-low 有一个正极电路。 如果线束中多根电线的绝缘层损坏，则线路可能会相互接触，或者在 ECU 中发生正极短路。
在下面的测量中，我们看到 CAN-high 和 CAN-low 约为 12 伏。然而，CAN-low 的电压比 CAN-high 高约 200 mV。 CAN-low 也随之提升了 CAN-high。这说明CAN-low与+短路了。
CAN-high 与 CAN-low 短路：
当 CAN-low 相互连接时，CAN-low 会改变 CAN-high 的电压曲线。 CAN-high 和 CAN-low 之间的短路可能发生在接线中，其中两条 CAN 总线导线的绝缘层已磨损，或者由于 ECU 的印刷电路板存在缺陷。
在下图中，我们看到 CAN-high 和 CAN-low 彼此短路的双通道测量。两个通道上的电压均为 2,5 伏。
用万用表诊断：
使用万用表测量 CAN 总线电压电平是不明智的。 万用表显示许多不同电压下的平均值，因此无法做出正确的诊断。 必须使用示波器来测量电压。
我们可以使用万用表测量（仅）带有终端电阻的高速CAN网络的电阻。下面的测量结果显示了三种不同情况下的欧姆电阻：正常运行的系统、开路以及 CAN-high 和 CAN-low 之间的短路。在低/中（舒适）网络中，很少使用终端电阻，并且无法执行这些测量。
无干扰：
在页面上 CAN总线 据描述，网络中有两个终端电阻。 终端电阻的阻值均为 120 欧姆。 在无故障系统中，我们将测量 CAN-high 和 CAN-low 之间的 60 欧姆替换电阻。
请注意：只有在所有控制单元的电源都关闭的情况下，我们才能测量这一点！
中断：
如果 CAN 高线或 CAN 低线发生中断，我们将不再测量 60 欧姆的替换电阻。 图中我们只测量电阻R2（120欧姆）的值。
短路：
在 CAN 总线线相互连接（即相互短路）的情况下，我们测量到大约 0 欧姆的电阻值。
在下一次故障期间，两条 CAN 线都会中断。 现在总线上会有很多干扰（噪音）。 如果干扰和反射太大，导致消息失真，则节点 1、3、4 可以相互通信。 因此，节点2和5也可以在遇到相同问题的情况下相互通信。
某些 CAN 网络在一根线路中断时也能正常工作。 错误代码将被存储，并且来自各个系统的消息将通过警告灯通知驾驶员。 这些网络配备了容错 CAN 收发器。 根据所使用的收发器，可能会发生不同类型的错误，而不会丢失节点之间的通信。 这些 CAN 收发器也可以在上述正极和接地短路故障（当然还有各种错误消息）的情况下正常工作。
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