翁德沃彭：
- 压缩最终压力
- 测量压缩率
- 气缸泄漏测试
- 使用示波器进行相对压缩测试
压缩最终压力：
在压缩冲程期间，进气门和排气门关闭，活塞向上运动。 存在的空气（或空气/燃料混合物）由此被压缩。 一旦活塞到达 TDC（上止点），就会达到最大压缩压力。 这称为压缩最终压力。 一旦燃料供应到可用空气中，火花塞就会产生火花以点燃混合物。 燃烧将活塞向下推动并使曲轴旋转。
压缩最终压力除其他因素外还取决于 压缩率.
测量压缩：
如果压缩最终压力太低，则无法从燃料中提取可达到的最大能量。 因此，除其他外，还有权力的丧失。 如果只有一缸的最终压缩压力过低，发动机就会摇晃、振动，大多数情况下会存储气缸失火故障。
通过测量压缩，可以获得发动机的最终压缩压力。 自记录压力表记录气缸中的累积压力。 技术人员使用该压力来确定压缩最终压力是否正确。
测量压缩的分步计划：
1. 确保发动机处于工作温度。 发动机部件因受热而膨胀，因此测量的值是真实的。
2. 拆下火花塞。
3. 如果可能，通过拆下喷油器连接器来关闭燃油供应。 启动期间喷油器不会启动，因此没有未燃烧的汽油进入发动机。
4. 将压力表插入火花塞孔中。 压力表的橡胶端提供压力表和气缸盖之间的密封。
5. 让其他人启动发动机并完全踩下油门踏板。 节流阀开到最大，使吸入的空气不被窒息。
6. 启动发动机时，将压力表用力压在气缸盖上。 嘶嘶声表明空气通过压力表泄漏。 因此，压缩计上的值仍然太低。
7. 一旦压力计指针停止进一步向右移动，即可停止启动。 启动 3 到 5 秒通常足以进行良好的测量。
对每个气缸重复步骤 4 至 7。 测量另一个圆柱体时，请确保在卡的不同部分进行测量。 为此，请单击压力表上的按钮。 卡被推上来。 下面是实践中出现的几种情况：
四个气缸的压缩终压都足够高，没有气缸偏差。 测量表明发动机的最终压缩压力良好。
气缸 3 中的压力低于其他气缸中的压力。 3 号气缸压力不足。 这表明有问题。 这可能是一个或多个阀门的密封问题，或者是活塞环的问题。
相邻两个气缸出现异常表明两个气缸之间的气缸盖垫片或气缸盖可能存在裂纹。 在气缸 2 的压缩冲程期间，空气泄漏到气缸 3，反之亦然。
如果所有气缸的压缩最终压力都太低，则可能有多种原因。 这可能包括活塞环磨损或卡住。
压缩测量可用于确定压缩最终压力不正确。 无法确定造成这种情况的原因。 进一步诊断的选项包括：
- 将少量机油倒入火花塞孔中（不要太多！）。 对于磨损的压缩弹簧，油将暂时提供更好的密封。 因此，第二次测量会更好，甚至可以。
- 拆卸发动机零件进行目视检查。
- 执行气缸泄漏测试。
气缸泄漏测试：
压缩损失的原因可以通过气缸泄漏测试来确定。 通过气缸泄漏测试，使用压缩空气对气缸空间施加压力。 压力计连接到泄漏测试仪，以百分比形式指示泄漏情况。 当发生泄漏时，压力计将指示大于 0% 的值。 如果燃烧室中的气压保持恒定，仪表将指示 0%。 进行此测量时，请确保阀门已关闭； 因此，在活塞处于上止点且处于压缩冲程的情况下进行测量。 当活塞几乎位于顶部但正忙于排气或进气冲程时，由于气门重叠，气门通常已经稍微打开。 然后沿阀门会出现泄漏，但这不是缺陷，而是一个特征。 如有必要，拆下气门室盖，检查凸轮轴凸轮是否朝上。
气缸泄漏测试的分步计划：
- 确保发动机处于工作温度。 发动机部件因受热而膨胀，因此测量的值是真实的。
- 将被测气缸的活塞设置在上止点。 确保发动机处于压缩冲程，因此阀门关闭。
- 拉上手刹并挂档。 这可以防止气压向下推动活塞。 因此，汽车不允许在桥上行驶。
- 将压缩空气施加到气缸上。
- 读表。
如果仪表读数为 0%，则没有泄漏。 将泄漏测试仪连接到下一个气瓶。 如果仪表确实显示数值，则存在泄漏。 因为气缸上有压缩空气，所以有地方漏气。 一些可能性是：
- 空气滤清器进气管有吹风声：进气阀漏气
- 排气管有声音：排气阀漏气。
- 拆下加油口盖后有吹气声：油底壳漏气； 这可能是由于缸盖垫片有缺陷或活塞环磨损造成的。
- 气缸3有气压时，气缸2有吹气声； 2 号和 3 号气缸之间的气缸盖垫片破裂。
- 冷却系统中有气泡：缸盖垫片或缸盖破裂。
用示波器进行相对压缩测试：
压缩测试也可以用 示波器 以图形方式显示。 这意味着无需拆卸任何发动机部件（例如火花塞）。 压缩测量是根据起动电机的安培数来测量的。 测量是在启动发动机时进行的，因此必须小心确保发动机不会启动。 从喷油器上拔下塞子后，将不会喷射燃油，因此发动机将无法启动。 确保不仅仅是点火装置被关闭！ 如果仅断开汽油发动机的点火线圈，发动机将继续喷射燃油，并且燃油最终将直接进入排气管。
该示波器图像是在三缸发动机上进行的相对压缩测试。
显示当前强度与时间的关系。 通过将电流钳连接到从车身到电池的接地电缆并测量启动期间产生的电流来进行测量。 每个压缩冲程都会导致启动电机必须付出“更多的努力”才能转动。 因此，在压缩冲程期间，启动电机将需要更多的电流来转动。 这可以在示波器图像的峰值中看到。 如果峰值中没有可见偏差，则相对压缩测试的结果是足够的。
所显示的示波器图像是三缸发动机，其中一个气缸没有压缩。 与上面的示波器图像相比，可以看出没有描绘出一个峰值。 该图像显示压缩损失。 有一个高峰（圆柱 3）、一个低峰值（圆柱 2）以及高低之间的峰值（圆柱 1）。 （气缸 2 的）最低峰值表明该气缸的压缩最终压力太低。 在压缩冲程期间，起动马达必须花费更少的力来转动曲轴。 中间峰值也是由存在压缩损失的气缸引起的，但不一定是该气缸也具有压缩损失的情况。 下面使用附图对此进行解释：
由于 2 号气缸和 1 号气缸的点火顺序是一致的（点火顺序 1-3-2），因此 2 号气缸的压缩损失也会影响 1 号气缸的范围图像。而 2 号气缸的活塞（以及启动电机由于压缩损失）向上移动，需要更少的力），气缸1的活塞也开始向上移动。
在没有压缩损失的情况下，曲轴转速将在每个压缩冲程期间降低。 然而，由于气缸 2 的转速并未下降那么多，这也会影响气缸 1 的曲轴转速。
上述范围图像可用于查看发动机是否处于良好状态。 如果所有峰的高度相同，则相对压缩测试是可以的。 如果出现异常，这些示波器图像无法确定是哪个气缸造成的。 为了确定这一点，可以使用通道 B 进行点火测量。 该频道可以同屏显示。 点火范围图像将位于压缩测量线上方，以便识别正确的气缸。
