Chiptuning

翁德沃彭：

一般
Chiptuning
软件芯片调优
更换原装芯片（硬件）
安装额外的 ECU
Powerbox

整体：
通过芯片调整，地图字段 ECU（发动机控制单元）进行调整以实现更高的功率或更低的消耗（称为生态调整）。
点火特性、涡轮压力和空气/燃料混合物的成分经常被调整。

增压发动机（涡轮/压缩机）非常适合芯片调谐，无论是汽油发动机还是柴油发动机。自然吸气发动机（必须自己吸入空气）几乎不适合芯片调谐。功率和扭矩通常只会增加几个百分点，这在驾驶时几乎察觉不到。

您可能想知道为什么汽车制造商不立即为汽车提供更多动力。通常原因是故意选择的设置符合全球排放标准，或者一种类型的汽车具有多个气缸容量相同但功率不同的发动机。调整是应对这种情况的明智方法。改装后，汽车当然仍必须符合法定排放标准。

芯片调谐：
调整点火图：
每台汽油发动机都有一定的点火提前点火。通过芯片调谐，点火提前的限制进一步增加。
例如：在带有工厂软件的特定发动机上，点火提前角在 TDC 之前 30 到 40 度之间变化，转速为 4700 rpm。当转速增加到5000转/分时。发动机将切换至 0 度预点火。
调谐器会将速度限制设置为 5000 rpm。例如，将其增加至 5200 rpm。并且仅从此速度切换至 0 度点火提前。这会产生功率增益，因为燃烧压力以此速度增加。

涡轮压力：
通过增加最大涡轮压力，更多的空气进入气缸。通过相应地调整燃油量（喷射时间），可以实现显着的功率增益。涡轮压力由废气旁通阀控制。该阀门在一定压力（例如 0,8 bar）下打开。调谐器会将该压力增加到例如 1 bar。仅当填充压力达到 1 bar 时阀门才会打开。

注射时间：
通过调整喷射时间，可以向进入的空气供应更多的燃料。当涡轮压力增加（更多进入的空气）并且喷射更多燃料时，可以获得大量动力。
不仅必须调整点火、涡轮压力和喷射时间的特性，还必须调整发动机所有传感器和执行器的特性。
以爆震传感器为例：如果特性没有改变，该爆震传感器将响应与出厂值不对应的喷射时间。这会在 ECU 中产生错误代码（因此可能会进入紧急程序）。因此，必须根据已进行的调整对每个传感器的每个特性进行编程。

软件芯片调优：
如今，所有芯片调整均通过软件加载到 ECU 中。该软件通过 OBD 插头从汽车的 ECU 读取、调整然后重新加载。
许多改装商为各种发动机类型提供完整的套件。该软件已经过广泛的测试和存储。
如果车主自己对发动机进行了调整（考虑更大的涡轮、更大的中冷器、其他喷油器等），则必须编写新的调整程序。然后通常将汽车放置在功率测试台上。 ECU中的值被读取和编辑。然后再次进行功率测量，您可以使用功率和扭矩曲线图来查看是否达到了预期的结果。如果扭矩或功率线在某处显示急剧下降，则可能表明编程不良。通过多次调整软件并进行另一次测试运行，将创建清晰的功率和扭矩曲线（见图）。

更换原装芯片（硬件）：
原来的芯片从 ECU 上移除，并用已预先编程的调整软件焊接新芯片。这些芯片无法通过 OBD 插头进行编程。然而，这已经是一项较旧的技术，并且不再在当今的新车上使用。

安装额外的 ECU：
通过这种调整方法，提供了带有电缆组的单独 ECU。保留原来的 ECU，并连接带有调校软件的附加 ECU。接线组只是两个 ECU 之间的环路系统。如今，这项技术在大众汽车等公司的改装中变得越来越普遍。左图显示了原始 ECU，右图显示了带有与原始 ECU 连接的调整软件的 ECU。

电源箱：
电源箱通常是最便宜的，但也是最糟糕的调整方式。电源箱操纵 ECU 的输入信号。这意味着传感器发送到 ECU 的信号发生了变化。通常对燃油（油轨）压力、温度传感器和空气质量计的信号进行转换。除其他外，其后果是燃油压力/油轨压力增加过多，并且空气/燃油比不再正确，因为空气质量计信号已被调整。
功率将略有增加（小于芯片调谐），但发动机部件的寿命将显着缩短。发动机的内部污染也会增加。因此不建议使用电源箱。

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