汽车加油站

翁德沃彭：

一般
受监管和不受监管的液化石油气系统
汽车煤气和煤气罐
灌装连接
燃气阀
燃油截止阀
从汽油切换到天然气
蒸发器的操作
带步进电机和干燥气软管 (AMS) 的系统
蒸气气体喷射 (VSI/EGI)
EGI蒸发器的操作
液化气体注入 (LPi)
耦合块 (LPi)
喷油器 (LPi)

整体：
世界范围内小规模使用汽车汽油作为乘用车发动机的燃料。（截至 2013 年）大约有 700.000 辆车辆使用这种燃料。这个数字可能会减少，因为 40 年以下老式汽车的道路税优惠已被取消。这些旧车的税率与新车的税率相同。当 LPG 系统被拆除（当然还要进行检查）时，如果车辆的车龄在 26 至 40 年之间，您将能够再次使用税收优惠。

与汽油或柴油等燃料相比，汽车燃气对环境更有利。废气更清洁。每升燃料本身也比汽油便宜。液化石油气的消耗量通常略高，但临界点较低。与汽油相比，液化石油气的发动机功率确实略有下降，但 LPi 系统除外。有关此内容的更多信息请参见本页底部。

有 3 种不同类型的液化石油气系统。本页详细解释了这些系统：

干燥气软管 (AMS) 中配有步进电机的系统（气阀前单点喷射）
蒸气气体喷射（VSI/EGI）（入口阀上的多点喷射）
液化气注入（LPi）（入口阀上的多点注入）

经常使用术语 G2 或 G3：
G2 安装使用气体文丘里管系统或蒸气气体注入。汽车上可能装有带有 lambda 传感器的催化转化器，并且该设备可能相当于 G3 安装。尽管如此，它们可能不属于 G3 安装的税收优惠范围，因为车辆不符合 ECE94-12 排放标准，或者因为车辆尚未经过认可的检查机构的测试。 G3 安装使用由发动机管理系统计算的喷油器启动时间。这些时间被转换为气体喷射器的控制时间。

受监管和不受监管的液化石油气系统：
在没有发动机管理系统（即没有催化转化器和 lambda 控制）的旧车（老式汽车）中，使用不受监管的液化石油气系统。这种传统系统一直使用到1990年，因为当时的环境要求变得更加严格。不受监管的系统还带来了更多适得其反的问题。至今仍在使用的受控系统配备了电子控制单元。在氧传感器的帮助下，可以注入更准确的气体量。催化剂将有害废气转化为危害较小的废气。

汽车煤气和储气罐：
夏季，汽车燃气的成分为 30% 丙烷和 70% 丁烷，冬季最高为 70% 丙烷和 30% 丁烷。丁烷在-10度的温度下不再离开储罐，因为蒸气压太低，因此冬季的百分比必须低于夏季。这是在加油站自动完成的。如果汽车行驶得很少，则可能会出现燃油问题，因为油箱中的成分仍来自温暖时期。

液体汽车气储存在罐中。气体的最大工作压力为 2500 kPa (25 bar)。

装有液态液化石油气的储罐切勿填充至 100%，否则气体在受热时将没有足够的空间膨胀。油箱的设计只能填充80%。液体汽车气通过电磁起飞阀离开油箱，该电磁起飞阀在发动机启动时打开。在这种情况下，液态汽车气通过管道流至燃气阀。本页稍后将详细介绍这一点。
罐体制造完成后，生产日期被印在罐体上。该储罐在未来 10 年内将保持良好状态。储气罐经测试压力为 3000kPa (30 bar)。气罐的爆破压力为 10.000kPa (100 bar)。附肢周围放置一个气密盒，称为附肢盒。附件盒通过通风软管与外界空气相连。附件箱的目的是在发生泄漏时将现有的泄漏气体排放到外部空气中。这些泄漏气体绝对不能进入室内。
储气罐通过张力带固定在钢制副车架上。该钢制副车架用螺钉固定在车身上。塑料条已放置在水箱和张力带之间以提供保护。油箱不得以任何其他方式连接至车身！

灌装连接：
灌装连接处有螺纹。适配器（适配器）可以拧入其中。在国外加油时可能需要这样做。外部灌装阀设有止回阀，可防止灌装后气体回流。加油站的泵将在压力下推动气体通过该填充连接。气体通过加注软管通过加注连接流至气罐。

燃气阀：
燃气阀安装得尽可能靠近蒸发器。当点火开关打开并且燃料选择器开关选择燃气时，燃气截止阀通电。控制单元控制该燃气阀。当发动机关闭时控制停止，从储气罐进入燃气阀的汽车燃气流过过滤器。当线圈未通电时，阀门关闭通往蒸发器的通道。然后液化石油气通过孔“A”进入阀门周围和上方的空间。由于液化石油气压在阀门上，因此通往蒸发器的通道被牢牢关闭。一旦线圈通电，软铁芯就会产生磁性。磁性将阀门向上拉。通往蒸发器的通道现已打开，以便液化石油气可以流向蒸发器。一旦发动机制动，燃气阀就会暂时关闭燃气供应，直到驾驶员再次加速。

燃油截止阀：
使用汽油行驶时，汽油供应会关闭。此时线圈未通电，阀门关闭通道。当您再次从汽油切换到汽油时，线圈通电，软铁芯变得有磁性。这会将阀门向上拉，让汽油通过。

从汽油转换为天然气：
如果您开始使用汽油并改用汽油，则这种转换不会立即发生。发动机暂时使用两种燃料运行。这确保了从汽油到天然气的平稳过渡。这种情况称为“双运行时间”。
控制单元决定发动机同时使用两种燃料运行多长时间。对于冷发动机，这个时间会比热发动机更长，因为在寒冷的室外空气中燃料的蒸发更差。几分钟后（取决于系统和温度），燃料供应通过燃料截止阀完全关闭。

蒸发器的操作：
为了使蒸发器的操作尽可能清晰，图中的蒸发器画得尽可能简单。本页稍后将解释真实的 (EGI) 蒸发器，这要困难得多。这就是为什么首先解释简单的蒸发器以澄清基础知识。

蒸发器的作用是将罐中的液态汽车气体变成气态。液态气体必须被蒸发（因此得名蒸发器）。需要热量来蒸发液态气体。这些热量是从冷却剂中提取的。该温度由发动机加热，因此当发动机处于工作温度时温度约为 90 度。蒸发器尽快加热非常重要，这就是为什么冷却剂在恒温器之前排出的原因。这对于加热器的冷却回路也是可能的，因为该供应管线也连接在恒温器之前。
由于蒸发器需要纯热，因此在蒸发过程开始之前必须首先预热发动机是合乎逻辑的。这也是您不能直接使用汽油启动的原因。在冷启动期间，发动机将在前几分钟使用汽油运行，然后系统切换到汽油。

蒸发器的理论运行：
A房间是第一个楼梯的房间，C房间是第二个楼梯的房间。
B 室和 D 室采用参考压力，在本例中为室外气压。

燃气阀打开，发动机不运转：
液态LPG从储气罐经第一级阀门流至A室。LPG由液态变为气态。
LPG 在空间 A 中产生压力。该压力将第一级的膜推向左侧。弹簧 1 被压缩，而弹簧 1 松弛。当A室压力约为2kPa时，第一级隔膜已向左移动，以致第一级阀门关闭。现在不再有任何液化石油气流向空间 A。弹簧 135 确保第二级阀门在这种情况下保持关闭。

燃气阀打开，发动机运转：
当发动机运转时，吸入的空气在燃气/空气混合器的流出口处产生负压。该负压通过干燥气体软管传输至蒸发器/压力调节器的空间 C（第二级）。空间 D 中的参考压力现在导致第二级隔膜向左移动。弹簧2被压缩，第二级阀门打开。汽油现在从 A 室流向 C 室，然后从那里流向发动机。由于LPG从A室流向C室，A室压力下降，第一级阀门打开，LPG再次从储罐流向A室。 LPG流过第二级阀门到达空间C，在空间C中产生压力。根据发动机的燃油需求，第二级隔膜将占据一定位置，从而使第二级阀门的通道变大或变小。气体/空气混合器的流出口处的负压越大，流向发动机的液化石油气就越多。建立平衡状态，其中根据气体/空气混合器的流出口处的负压，或多或少的气体流过第一级和第二级的阀。

带步进电机和干燥气软管 (AMS) 的系统：
这是Vialle 的AMS 系统。罐内装有液体汽车气。蒸发器/压力调节器确保气体从罐中出来时蒸发并降低压力。离开蒸发器的气体量由气体/空气混合器中的文丘里管控制，该文丘里管产生负压。负压越大，吸入的LPG就越多。负压取决于发动机的速度和负载（由于空气速度）。因此，随着转数的增加，吸入的气体量也会增加。然而，这并不准确。需要进行微调才能准确提供发动机所需的燃气量。使用 lambda 传感器测量计算正确的混合比。

如果注入的气体太少，则混合物会变得稀薄（λ > 1）。如果气体太多，则混合物太浓（λ < 1）。（> 符号表示大于，< 表示小于）。氧传感器将在废气中测量这一点。因此，发动机管理系统将识别混合物是否太浓或太稀，并控制步进电机。然后步进电机使气体通道变大或变小。这种步进电机通常放置在蒸发器上。在冷启动期间，该步进电机将处于中间位置并且尚未工作。电机仍处于“开环”状态运行。这意味着尚未使用 lambda 传感器信号，因为冷启动浓缩仍处于活动状态。 AMS系统的缺点是它是单点喷射。气体在节气门前面喷射，并与空气一起分布在不同的气缸上。由于进气管内有大量气体，存在很大的回火风险。

蒸气气体喷射（VSI/EGI）：
这就是蒸气顺序喷射 (VSI) 或电子蒸气气体喷射 (EGI)。为了方便起见，现在简称为 EGI。蒸气喷射系统是使用控制单元控制的多点喷射系统。现在可以在每个气缸上进行喷射，而不是在节气门前面的中央进行喷射。这可以用于 4 缸发动机，也可以轻松用于 6 或 8 缸发动机。气体在入口阀之前注入。与 AMS 系统相比，现在发生事与愿违的可能性要小得多。对于这种类型的燃气装置，必须始终使用汽油来启动发动机。短时间后，燃气系统将自动打开。

手术：
液化石油气以气态来自蒸发器。压力已通过蒸发器中的压力调节器降低。然后气体流向分配室。分配外壳定量气体并使用控制槽将其分配到喷射器上。喷油器将蒸气气体喷射到进气歧管中，就在进气门之前。

EGI蒸发器的操作：
以下文字与下图相关。

第一阶段操作：
在减压状态下，弹簧 6 对抗膜 7 杠杆抵抗弹簧 8 向下推，释放第一级阀门 3 地理彭德群岛
当气体在入口垫圈处 1 进入，气体会破坏膜 7 对抗春天 6 俯卧撑。虹吸管 4 现已发布，羽毛 8 将控制杆向上推。这导致第一级阀门关闭 3.
在膜的顶部 7 发动机中存在真空，这意味着第一级中的压力也取决于发动机真空。第一级压力可通过调节螺栓调节 5。第一级压力 = 第一级调整压力 – 发动机真空度。
第二阶段操作：
第一级的气体可以首先通过第二级的阀门通过释放口 13。然后气体压在弹簧上 11 和膜 10，导致第二级阀 13 到了春天 14 斯卢特。
在膜的底面 10 发动机内存在真空，这意味着第二级的压力取决于发动机真空度。第二级压力可通过调节螺栓调节 12.
第二级压力 = 第二级调整压力 – 发动机真空度。

过压保护第一级：
当第一级压力过高时，隔膜会 7 与膜板一起 19 提升。
当横膈膜轴 18 对抗调节螺栓 17 隔膜轴静止 18 没有进一步的。
膜 7 随膜板移动 19 再往上，创建一个膜板 19 在膜轴较窄的部分 18 会躺下。此处创建一个开口，第一级的气体通过该开口穿过空间 16，渠道 20 和歧管压力垫圈 15 至发动机进气歧管。

反馈：
第一级的气压可以通过通道提供 22 柱塞下 23 来。
因此，该气体压力作用在底部的柱塞上 23，与第二级阀门上第一级的气体压力相反 21.
现在第一级的气体压力将在第二级阀门上 21 不再影响第二级阀门的开度 21，因为第一级的气体压力低于柱塞 23 是在相反的方向。

液化气体注入 (LPi)
LPi 表示：液体丙烷喷射）。在液化气体注入中，汽车气以液体形式注入。所以这个系统中没有蒸发器。
由于液态气体不必蒸发，因此您可以简单地从气体开始。因此，汽油喷射系统实际上已停止工作。这确实有一个缺点，即汽油喷射系统可能会因不频繁使用而受到污染。因此，建议偶尔使用汽油行驶一段时间。 LPi 系统试图尽可能接近汽油喷射系统。液体汽车气通过进气阀上的喷油器喷射（与间接喷射汽油发动机完全相同）。

蒸发器和气体/空气混合器已被耦合块和喷射器取代。罐内安装有泵，用于泵送液态汽车气。流体喷射由现有的发动机管理系统控制，该系统完全保留并利用了其自学习特性。 LPi 系统仅使用汽油喷射器打开时间的信号并将其转换为液化石油气。液体液化石油气的计量可以非常准确。比蒸气形式的气体更好。
LPi 系统遵循汽油控制单元的喷射策略。所有选项，例如减速时燃料关闭、速度限制、满载浓缩和兰巴达控制也都在液化石油气上运行。有了 LPi，发动机就没有功率损失。这是由于不存在空气置换效应，而蒸汽计量仍然存在这种效应。由于排气效应，发动机的填充水平降低了约 6%。液体喷射还为气缸内气体的蒸发提供冷却效果。这将导致更好的填充水平。这也带来了更好的发动机性能。燃油消耗仍然高于使用汽油驱动相同发动机的情况，因为每公斤汽油的燃烧能量比一公斤汽油少。

以液体形式注入液化石油气需要高系统压力。系统压力由罐内的隔膜泵提供。这通过耦合块将液化石油气泵送到液化石油气喷射器。系统压力由压力调节器调节至比储罐压力高 5 bar。
加热可能会导致管道中形成气泡。蒸气是可压缩的，因此无法准确注入。通过在压力下泵送液态液化石油气，可以防止加热，从而防止管道中出现任何蒸汽。这些管道也是由塑料制成的并且隔热。
回水管上还安装了一个过滤器，该过滤器必须保留任何污染物和金属颗粒。

耦合块 (LPi)：
连接块形成油箱和喷射器之间的连接（见下图）。连接块中包含一个电磁阀，该电磁阀与罐上的排出阀同时打开和关闭。压力调节器（通常包含在蒸发器中）和压力传感器也安装在耦合块中。耦合块上有 4 个连接。柔性高压管通过空心螺栓连接到连接块上。由于液化石油气的流动，不得互换连接。如果出现缺陷，则必须完全更换耦合块，因为绝对不能将其拆开。

喷油器 (LPi)：
“底部进料喷射器”用于喷射液体汽车气。这种类型的喷油器的优点是（与顶部进料喷油器不同），来自喷油器线圈的热量不会导致汽车燃气升温。喷射器中也几乎没有剩下液化石油气。喷油器线圈的电阻为 1,8 欧姆。过滤器安装在底部进料喷射器的进气口前面，以防止粗大的安装污垢进入喷射器。

喷油器放置在通用喷油器支架中。密封件由 O 形圈提供。喷射器通过螺纹环固定到位。根据歧管上的位置，气体被引导通过流出管（参见图中的第 9 部分）。