Предмети:
- Датчик положення колінчастого вала (CPS)
- Лямбда-зонд
- Датчик температури охолоджуючої рідини (CLT)
- Датчик температури впускного повітря
- Датчик положення дросельної заслінки (TPS)
Датчик положення колінчастого вала (CPS):
Датчик положення колінчастого вала двигуна BMW встановлений у передній частині двигуна над зубчастим вінцем шківа колінчастого вала. За сигналом цього датчика ECU може визначити наступне:
- швидкість колінчастого вала: визначається на основі швидкості, з якою зуби переміщуються повз датчик.
- положення колінчастого вала, яке визначається на основі опорної точки зубчастого вінця. Точкою відліку служать один або кілька відшліфованих зубів.
Шків колінчастого вала типу «60-2». Диск містить 60 зубів, два з яких відточені. Орієнтиром служать сточені зуби. Фактична ВМТ поршня циліндра 1 виникає на 16 надрізів пізніше.
Кількість градусів між контрольною точкою і фактичною ВМТ можна визначити простим розрахунком:
Кожного разу, коли зуб переміщається повз датчик, колінчастий вал повернувся (360/60) = 6 градусів.
Якщо контрольна точка та фактична ВМТ розташовані на відстані 18 один від одного, то це (6 * 16) = 96 градусів.
Цей факт дуже важливий для системи управління двигуном. Після того, як контрольна точка була зареєстрована, ECU може визначити, коли впорснути або запалити, підрахувавши зубці. У ситуації, коли запалювання має бути просунуто на 30 градусів, ЕБУ повинен забезпечити іскру свічки запалювання за 5 зубців до фактичного ВМТ (5 зубців * 6 градусів = 30), тобто за 13 зубців після контрольної точки. Це ще не враховує час зарядки первинної котушки в котушці запалювання, який також вимагає часу, тому насправді ECU починає заряджати первинну котушку на кілька градусів колінчастого вала раніше. Ми повернемося до цього в розділі про котушку запалювання в розділі про приводи.
Лямбда зонд:
Стандартний лямбда-зонд замінено на 4.2-провідний широкосмуговий датчик Bosch LSU 5. Датчик підключається до цифрового лямбда-контролера Innovate LC-2. Цей контролер перетворює сигнал від лямбда-зонда в цифровий сигнал і надсилає його до ECU MegaSquirt.
Технічні характеристики контролера Innovate LC-2 O2:
Power | |
| Робоча напруга | 9.8V до 16V DC |
| Вхідний струм, початковий прогрів нагрівача O² | 2.0 А номінальний, 3 А макс |
| Вхідний струм, O² нормальна робота | 0.8 А номінальний, 1.1 А макс |
екологічна | |
| Робоча температура навколишнього середовища | Від 0° до 140° F (від −17.78° до 60° C) |
| Зберігання температури навколишнього середовища | Від −40° до 185° F (від −40° до 85° C) |
| Водостійкість | Стійкий до бризок, не занурюється |
датчиків | |
| Сумісні типи | Bosch™ LSU4.2 і Bosch™ LSU4.9 |
| Керування обігрівачем Bosch™ | Цифровий PID через опір клітини насоса |
Розміри | |
| Лямбда | .5 до 8.0 |
| Співвідношення повітря/паливо | 7.35 до 117 (бензин), програмований тип палива |
Точність | |
| ForLambda | Точність до +/- 007 (1 AFR) |
Час реакції | |
| Free Air to Lambda | < 100 мс (типово < 25 мс) |
Витрати | |
| Послідовний | 1, Innovate MTS Compatible |
Виходи | |
| Аналоговий | 2, 0-5 В постійного струму, роздільна здатність 10 біт, програмована |
| Послідовний | 1, Innovate MTS Compatible |
Комунікація | |
| Послідовний | Сумісність з MTS (Innovate Modular Tuning System). |
Датчик температури охолоджуючої рідини (CLT):
Двигун спочатку був оснащений двома датчиками, обидва з яких вимірюють температуру охолоджуючої рідини. На зображенні нижче показаний корпус термостата з двома датчиками температури охолоджуючої рідини та термовимикачем вентилятора охолодження. Лівий сенсор не використовуємо. Середній з’єднаний з блоком керування MegaSquirt. Нижче пояснюється причина, чому ми використовуємо лише один датчик. Ми також не використовуємо термовимикач; зараз ми вмикаємо або вимикаємо вентилятор охолодження за допомогою ручного перемикача. Пізніше управління також буде здійснюватися MegaSquirt.
Навіщо два датчика температури охолоджуючої рідини? І чому ми використовуємо лише один?
Датчик NTC має логарифмічний хід. Опір зменшується з підвищенням температури. Синя характеристика на зображенні показує найбільшу зміну опору між 0 і 40 градусами Цельсія. З підвищенням температури опір зменшується менш швидко.
Червона характеристика також зменшується зі збільшенням температури, але тут найбільшу зміну можна побачити між 40 і 80 градусами.
В основному нас цікавить температура до 60 градусів за Цельсієм у зв'язку з настройками холодного запуску. Враховуйте збагачення палива та циркуляцію повітря через двигун регулювання холостого ходу. Понад 60 градусів за Цельсієм подальше збагачення не потрібне.
Датчик температури впускного повітря:
Оригінальний датчик вбудований в витратомір повітря. Однак цей витратомір повітря було видалено. Це означає, що датчик температури повинен бути встановлений в іншому місці.
Ми використовуємо універсальний датчик NTC. Марка та походження невідомі. Важливо те, що ми вимірюємо значення опору при зміні температури, а потім вносимо їх у програму TunerStudio.
Датчик температури встановлений у повітрозабірній трубі біля виконавчого механізму холостого ходу. Датчик затискається в шланг. Вимірювальний елемент розташований у повітрозабірній трубі і вимірює температуру повітря, що проходить.
Оскільки штекера на датчику не було, дроти були припаяні до контактів і захищені термозбіжною трубкою.
Датчик положення дросельної заслінки (TPS):
Інформація буде згодом…
