Предмети:
- Двигун BMW
- Початкова робота над проектом
- Перевірка масляного насоса
- Зняти з дистриб'ютора
- Система запуску і зарядки
- Рамка з моніторами та комп'ютером
- Приладова панель з електромонтажем
- Охолодження
- Брандстофтан
- Патрубок повітрозабірника, повітряний фільтр, шланги вентиляції картера
Двигун BMW
Вибір використовувати цей двигун BMW для цього проекту переобладнання був зроблений швидко; було забагато недоліків, щоб студенти могли з ними повозитися, але все ж достатньо, щоб їх виправити. Двигун походить від BMW 5-серії E34. У таблиці нижче наведено дані двигуна.
Перші заходи проекту:
Як зазначалося раніше, двигун BMW в хорошому стані. Високомотивований студент негайно почав видаляти вкладення. Джгут проводів, оригінальний ECU та діагностичний штекер ODB1 остаточно видалені. Інші деталі, такі як кришка клапана, колектори, включаючи випускний, рама з радіатором, перевіряються, очищаються, а потім знову встановлюються з новими прокладками, ущільнювальними кільцями та хомутами для шлангів. Клапани відрегульовані, насос охолоджуючої рідини замінений профілактично через старість та іржу.
Природно, замінюється масло і чиститься система охолодження. На більш пізньому етапі, коли двигун пропрацював принаймні годину, рідини знову замінюють і фільтри.
На фотографіях нижче показано початок проекту, зняття навісного обладнання та регулювання клапанного зазору. Натисніть на фотографії, щоб відкрити їх у повному розмірі.
Перевірка масляного насоса:
При управлінні стартером зверталася увага на циркуляцію масла в ГБЦ. Під час запуску не було видно подачі масла на розподільний вал тощо. Було невідомо, чи масляний насос і всмоктувальний фільтр були в порядку; Зрештою, двигун використовувався в минулому для практичних завдань. Можливо, чогось не вистачало в мастилі. Тому було вирішено демонтувати масляний піддон і перевірити масляний насос і сітчастий фільтр.
Після розбирання та перевірки ми дійшли висновку, що масляний насос і аксесуари в порядку. Деталі знову зібрані, масло залито.
Щоб видалити розподільник:
Система запалювання оснащена котушкою запалювання DIS. Знімаємо оригінальну котушку запалювання і трамблер. Зняття розподільника залишило незакритий отвір у голівці блоку циліндрів. Тут видно кінець розподільного вала та ущільнення розподільного вала. На більш пізньому етапі тут можна встановити датчик положення розподільного валу в поєднанні з MegaSquirt III (на даний момент ми використовуємо MS-II). Щоб охайно охопити все, кришку було намальовано за допомогою AutoCAD і створено за допомогою 3D-принтера. Фото було зроблено через 10 хвилин після початку друку. Загалом друк зайняв 3,5 години.
Система запуску і зарядки:
Одним із видимих дефектів було несправне реле стартера. Принаймні, різьбовий кінець зламався. Відремонтувати реле стартера здавалося неможливим. На щастя, витрати виявилися не такими вже й великими: місцевий спеціаліст з капітального ремонту поставив нове реле стартера за 25 євро. На зображенні зображено несправний (ліворуч) і новий (праворуч).
З «Динамо» нам пощастило менше. Після того, як плюсові дроти були під’єднані, під час під’єднання дроту заземлення було виявлено, що десь у системі сталося коротке замикання. Після недовгих пошуків причина була знайдена; B+ генератора торкнувся корпусу. Опір між В+ і корпусом становив 0,2 Ом. Динамо відразу ж розібрали і розкрили. Що вийшло? З’єднання D+ увійшло в контакт з корпусом, оскільки внутрішня частина корпусу була нерівною, а пластикова втулка була зламана. Генератор ніколи не міг функціонувати таким чином; Імовірно, в останні роки студент розібрав генератор змінного струму після того, як двигун зупинився, і не зібрав його належним чином.
Після ремонту стартера та генератора запустили проводку. Червоні дроти можна побачити на зображенні нижче.
Позитивний дріт від акумулятора під’єднується до з’єднання B+ генератора. Позитивний дріт до стартера також кріпиться до цієї самої шпильки.
Провід D+ на генераторі під’єднується до запобіжника (клема 15) через індикатор струму заряджання на панелі приладів. Керуючий провід стартера (клема 50) приводиться в дію кнопкою запуску на панелі приладів.
Рама з моніторами та комп'ютером:
На рамі мотоцикла встановлений настільний комп'ютер з двома екранами. Ці екрани згодом відображатимуть приладову панель і карти. Також можна продемонструвати вимірювання за допомогою осцилографа (піскопа) на екрані.
Рама розроблена таким чином, що два екрани можна встановити один під одним. Екрани нахилені під певним кутом, щоб їх було чітко читати, стоячи перед мотоциклом.
Настільний комп'ютер розміщений за екранами на корпусі двигуна. ПК від бренду Dell і типу Optiplex XE (Core2Duo 2,6 ГГц, 4 ГБ RAM). Комп’ютери цього типу призначені для цілодобової роботи без вихідних у важких бізнес-додатках, наприклад, у теплих і запилених місцях. Тому цей ПК ідеально підходить для роботи на рамі мотоцикла під час роботи двигуна. Стандартний жорсткий диск замінено на SSD, щоб уникнути вібрації якомога менше. Спонсор ПК і моніторів Zenid.net.
Панель приладів з електроустановкою:
Панель із кількома компонентами розміщена під екранами. На зображенні показано задню частину панелі з проводкою.
Зліва направо:
- Вимикач заземлення
- Замок запалювання (клема 15) і кнопка запуску (клема 50)
- Перемикач вентилятора охолодження
- Клема лампи 15
- Контрольна лампа зарядного струму D+
- Блок запобіжників 1 (6x)
- Блок запобіжників 2 (6x)
Нещодавно змінена електрична схема. Нова версія незабаром буде додана на цю сторінку.
Охолодження:
Оригінальні компоненти системи охолодження були неповними, брудними та/або несправними. На додаток до нового насоса охолоджувальної рідини, який був замінений профілактично, також були встановлені наступні частини:
- Радіатор;
- Бачок охолоджуючої рідини;
- Шість нових шлангів радіатора;
- Охолоджуючий вентилятор.
Ці компоненти не з E34, а з E46 (3 серії). Розмір радіатора, діаметр шлангів охолодження і потужність вентилятора охолодження достатні для досягнення хорошого охолодження. Вентилятор охолодження має потужність не менше 390 Вт.
На зображеннях вище показано радіатор і розширювальний бачок. Ці компоненти належать разом; резервуар можна прикріпити до радіатора зверху і знизу. Для цього потрібна спеціальна рама, яка розміщується між ними. Цей кадр не показано.
На зображенні нижче показано вентилятор охолодження. Вентилятор також є частиною радіатора і резервуара; ці три частини скріплені одна з одною. На зображенні нижче також показано момент, коли компоненти охолодження, що складаються з тих, що щойно описані, були підвішені до рами. Таким чином можна регулювати висоту та відстань між корпусом термостата та трубкою резервуара. Зрештою, сюди вставляється S-подібний шланг охолодження.
Радіатор кріпиться наступним чином:
- між радіатором і горизонтальною балкою рами двигуна ставляться гумові колодки, щоб радіатор міг на них стояти;
- завдяки залізним пруткам зліва і справа радіатор затискається в усіх напрямках;
- Залізні решітки у верхній частині гарантують, що радіатор не може нахилятися.
Шланг охолодження з оригінальними розмірами стандартно встановлений на фланець, який кріпиться на верхній частині радіатора. Вигини шланга не відповідають простору, який ми маємо з цим двигуном. Тому стандартний шланг охолодження був знятий з фланця, а кільце, яке було обсаджене навколо нього, сточено. Замість цього два шланги діаметром 38 мм (G4278-17033) були розрізані за розміром і встановлені на S-подібному вигині.
Ми деякий час шукали хороше кріплення двох шлангів. Пластикова ПВХ труба виявилася занадто м'якою і деформувалася в теплому теплоносії, тому стала непридатною. Магазин автозапчастин почав шукати і зрештою знайшов латунний з’єднувач для шланга (WK 34305), який ідеально підходить. Завдяки ребристій зовнішній частині шланги ідеально затискаються.
На зображенні нижче показано латунний з’єднувач шланга, який є наполовину одним шлангом охолодження. Інший охолоджуючий шланг також встановлено на з’єднувач шланга, а шлангові хомути міцно затягнуті.
З’єднувач шланга такого ж типу також встановлено між двома іншими шлангами охолодження в нижній частині радіатора.
Паливний бак:
Паливний бак об'ємом 20 літрів вже стояв на тому ж місці в старому стані. Бак кріпиться до рами двигуна і знаходиться в кутку, поруч з акумулятором, під нижнім шлангом радіатора. Закриває бак оригінальна хромована кришка.
На зображенні нижче показано паливний бак і два паливні шланги. Один з них - подача, а інший - повернення. Шланги йдуть до паливної рампи, де встановлені форсунки. Ці компоненти описані в розділі «Приводи».
Повітрозабірна труба, повітряний фільтр, вентиляційні шланги картера:
Бракує оригінальної повітрозабірної труби, вентиляційних шлангів картера, клапана холостого ходу ШІМ та корпусу повітряного фільтра. Навіть якщо було кілька деталей, існувала велика ймовірність того, що через вік і часте розбирання/збирання були б тріщини. Ці деталі, крім ШІМ-регулюючого клапана, були куплені новими. Патрубок повітрозабірника і шланги вентиляції картера замовляв у дилера BMW. Оригінальний корпус повітряного фільтра не міг акуратно підійти до рами двигуна, тому вибір встановити відкритий повітряний фільтр було швидко зроблено. Повітряний фільтр (K&N, KNRC-3250) мав такий же діаметр, як і повітрозабірна трубка.
За допомогою AutoCAD і 3D-принтера було розроблено та надруковано кріплення, яке можна встановити між повітряним фільтром і впускною трубою.
