Предмети:
- Система впорскування
- Система запалювання
- Контроль холостого ходу
Система впорскування:
Двигун BMW вже був оснащений системою багатоточкового уприскування. У цьому випадку нам не потрібно шукати відповідні форсунки та обробляти впускний колектор, як у випадку з Проект Land Rover.
Оскільки двигун був зупинений багато років тому, а наявний бензин застарів, спочатку було вирішено очистити та перевірити форсунки.
Було б, звичайно, непогано, якби двигун завівся одразу після першого запуску. Оскільки двигун простояв роками на застарілому бензині, все ще було сумнівно, чи будуть форсунки працювати належним чином. Було б, звичайно, прикро, якби двигун не завівся з першого разу, оскільки одна або кілька форсунок не вприскували належним чином. У той момент ви не знаєте, чи залежить це від часу впорскування, кількості впорскування, часу запалювання, що завгодно. Тому було вирішено очистити форсунки в ультразвуковій ванні з рідиною для очищення, а потім перевірити потік. На зображенні нижче показана процедура очищення. Завдяки Manuel Nunes Pombo та DF Krijgsman motor capital capital remont BV
Після очищення форсунки були перевірені в тестовій установці на кількість вприскування (потік) і тест на витік, коли контроль не проводився. На відео нижче показано зображення під час ін’єкції та перевірки на герметичність.
Можна побачити, що одна форсунка взагалі нічого не впорскує, а інші форсунки не мають належної схеми впорскування. Під час перевірки на герметичність паливо продовжує витікати з двох форсунок. Навіть після триразового чищення не стало краще. Якби ми не перевірили це і не зробили першої спроби запуску, ми втратили б багато часу на пошуки можливих причин після поганого повороту та зупинки.
Оскільки налаштування головним чином змінює характеристики, пов’язані з уприскуванням, подача палива, звичайно, повинна працювати належним чином. Запалювання вже повністю оновлено; нову котушку запалювання, кабелі свічок і свічки запалювання, тому було вирішено також встановити шість нових інжекторів. Інжектори залишаються запечатаними в упаковці максимально довго; Вони будуть встановлені у впускний колектор безпосередньо перед першим запуском двигуна.
Система запалювання:
Оригінальна система запалювання з розподільником запалювання замінена потрійною котушкою запалювання DIS з електронним керуванням і внутрішніми драйверами. Котушка запалювання походить від двигуна Volkswagen V6 (код двигуна AQP).
На схемі нижче показано призначення контактів котушки запалювання (код компонента N152).
На котушку запалювання подається керуючий сигнал блоком керування двигуном (J220). Замість оригінального керуючого пристрою цей сигнал буде подавати контролер MegaSquirt.
- маса;
- сигнальна іскра запалювання А (циліндри 1 і 6);
- іскра сигналу запалювання B (циліндри 3 і 4);
- іскра сигналу запалювання С (циліндри 2 і 5);
- плюс (12 вольт).
Наступні властивості також відомі та можуть бути введені безпосередньо в TunerStudio:
- Потужність іскри: висока;
- Кількість котушок: 3, втрачена іскра;
- Тривалість прокручування: 4 мс;
- Номінальна затримка: 2,3 мс.
Щоб котушка запалювання була якомога ближче до двигуна, ми зробили нестандартну опору. Опора кріпиться до корпусу коробки передач знизу за допомогою болтів коробки передач. Котушка запалювання кріпиться до опори чотирма болтами М6 і гайками.
Контроль холостого ходу:
Двопровідний ШІМ-клапан можна підключити безпосередньо до MSII ECU. Контролер посилає широтно-імпульсний сигнал на клапан ШІМ, який відкривається проти сили пружини. Коли робочий цикл зменшується або зникає, пружина в клапані ШІМ закриває регулюючий клапан. Друге підключення призначене для джерела живлення.
Клапан ШІМ двигуна BMW має три підключення:
- ШІМ для позитивного фронту;
- ШІМ для негативного фронту;
- Маса.
ЕБУ MSII надсилає сигнал ШІМ на клему позитивного фронту. Клапан відкривається, але більше не закривається. Внутрішня пружина відсутня. Негативний сигнал ШІМ повинен викликати закриття. Щоб зробити замикання можливим, у цьому випадку резистор 35 Ом, 50 Вт встановлюється між заземленням клапана ШІМ і точкою заземлення двигуна. При застосуванні цього опору через клапан ШІМ завжди протікає невеликий струм, який діє як своєрідна «електрична пружина». ШІМ-сигнал, який контролер посилає на клапан, долає стійкість малого струму. Коли сигнал зменшується або зникає, струм знову закриває вентиль.
Резистор на 35 Ом сильно нагрівається, що фактично призводить до втрати енергії. Виробники намагаються мінімізувати ці види втрат. У цьому випадку, крім пошуку іншого типу ШІМ-клапана, у нас немає іншого вибору. Оскільки резистор сильно нагрівається, його буде встановлено на металевій рамі мотоцикла. Цей контакт змушує опір виділяти тепло.
