Предмети:
- ESP загальний
- Інші назви ESP
- Недостатня керованість
- Засмучений
- Датчик кута повороту керма
- Датчик поперечного прискорення (G-сенсор)
- Датчик моменту повороту (датчик повороту)
- Датчик гальмівного тиску
ESP загальне:
ESP — це абревіатура від Electronic Stability Program і працює в поєднанні з ABS і ASR. Якщо автомобіль оснащено ABS (антиблокувальною системою гальм) і ASR/ASC (регулювання/контроль проти ковзання), систему ESP можна додати за допомогою ряду додаткових датчиків і програмного регулювання. Для системи ESP також використовуються такі компоненти, як датчики швидкості коліс і насос/блок керування ABS. Система ESP також регулює зниження потужності двигуна; більше закривши дросель або вимкнувши запалювання.
Метою системи ESP є покращення поведінки на поворотах (недостатня та надмірна поворотність). Це стосується, зокрема, ситуацій, коли на повороті натискають гальма або коли відбувається маневр ухилення. Система ESP гальмує одне колесо автомобіля, завдяки чому відновлюється нормальна керованість. Нижче наведено 2 ситуації, коли колесо, позначене зеленим кольором, гальмується. Гальмуючи, автомобіль слідуватиме за зеленою лінією, а не втрачатиме контроль. Різні необхідні компоненти ESP описані внизу цієї сторінки.
Інші назви ESP:
Виробники автомобілів часто використовують власні назви для ESP для своїх моделей, навіть якщо робота однакова. Ці інші назви даються, щоб система виглядала «більш розкішною», ніж стандартна ESP. Приклади цього:
- ASC + T: автоматична стабілізація та контроль тяги (старе покоління BMW до 1996 року)
- DSC: Програма динамічної стабілізації: BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini
- DSTC: динамічна стійкість і контроль тяги (Volvo)
- ESP: електронна система стабілізації (Alfa Romeo, Audi, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Fiat, Ford, Hyundai, Jeep, Kia, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Saab, Seat, Skoda, Smart, Suzuki , Volkswagen
- PSM: Porsche Stability Management (Porsche)
- VDC: динамічний контроль автомобіля (Alfa Romeo)
- VDCS: система динамічного контролю автомобіля (Subaru)
- VSC: контроль стійкості автомобіля (Lexus, Toyota)
- VSA: Система стабілізації автомобіля (Honda)
недостатня керованість:
Недостатня керованість виникає, коли передні шини не мають достатнього зчеплення з поверхнею дороги. Автомобіль зробить плавніший поворот, ніж заплановано, тому він матиме більшу тенденцію їхати прямо. Таким чином, передні колеса ковзатимуть назовні від повороту. Недостатню поворотність можна усунути, щоб передні колеса знову мали достатнє зчеплення з поверхнею дороги. Щоб досягти цього, ви можете використовувати менше газу або менше керувати. Навіть більше кермування не допоможе проти недостатньої поворотності, це може навіть погіршити ситуацію, оскільки колеса матимуть лише менше зчеплення. Більшість виробників автомобілів регулюють шасі таким чином, щоб автомобіль мав тенденцію до недостатньої, а не до надмірної поворотності. Причина полягає в тому, що звичайний водій у такій ситуації негайно відпускає газ (що може бути рішенням, яке знову повертає автомобіль).
Засмучений:
Надмірна поворотність виникає, коли задні шини перестають зчепитися з поверхнею дороги. Задні колеса автомобіля будуть ковзати до зовнішньої сторони повороту. Потім задня частина хоче обігнати передню, змушуючи автомобіль обертатися навколо своєї осі. Надмірну поворотність можна виправити контррульовим керуванням і уповільненням для задньопривідних автомобілів (наприклад, BMW) і трохи більше газу для передньопривідних автомобілів (наприклад, Volkswagen). Часто, особливо в автоспорті, свідомо використовують надмірну поворотність, щоб легше та швидше проїхати поворот. У крайньому випадку така форма розладу називається «дрейфом». Надмірна поворотність, як правило, більш небезпечна, ніж недостатня, тому що більшість водіїв рідше зможуть її виправити. Ось чому при проектуванні автомобіля шасі налаштовано більше на «недостатню керованість», оскільки це легше виправити.
Датчик кута повороту керма:
Датчик кута повороту керма встановлений на рульовій колонці. Це може бути біля рульової рейки, а також усередині між важелями покажчиків повороту/двірників, як показано на зображенні праворуч. Це підрульові перемикачі від BMW.
Завдання датчика кута повороту - вимірювати кут повороту керма. Цей датчик використовує одну або кілька оптронів, які вимірюють пропускання світла обертовими дисками. Світлові проміжки відрізняються в кожному місці на диску, що обертається, що дозволяє розпізнавати точне положення керма. Всі виїмки в дисках створюють асиметричний квадратний сигнал. Оптопара може перетворювати світловий сигнал в напругу, яка потім передається на блок управління.
Датчик поперечного прискорення (G-сенсор):
Датчик бокового прискорення (також званий G-сенсором G-сил) розміщений максимально по центру автомобіля. Під час повороту рухома пластина (див. зображення нижче, номер 2) зміщується між конденсаторами (1). Конденсатори мають напругу 5 вольт. Коли пластина знаходиться посередині (тобто коли машина їде прямо), напруга на обох конденсаторах становить 2,5 вольта. Коли автомобіль робить поворот (на зображенні ліворуч), табличка зміщується вбік під дією відцентрової та доцентрової сил.
При зсуві пластини ємність правого конденсатора падає. Тепер це буде не 2,5 В, а, наприклад, 1,5 В. Блок керування ESP розпізнає різницю між двома конденсаторами та може визначити, наскільки велика відцентрова або доцентрова сила (тобто, наскільки гострий вигин. Таким чином можна визначити, наприклад, чи автомобіль перевертається). . Значення цього датчика бічного прискорення використовуються для порівняння даних від датчиків швидкості коліс і визначення того, чи повинна система ESP втрутитися.
Датчик моменту повороту (датчик повороту):
Датчик моменту повороту, який англійською також називають «Датчик повороту», розташований якомога далі в центрі автомобіля разом із датчиком бокового прискорення. Датчик надає дані, необхідні системі ESP. Датчик моменту повороту реєструє тенденцію автомобіля обертатися навколо вертикальної осі. Значення цього вимірювання називається швидкістю обертання та відображається в градусах за секунду.
Датчик складається з двох камертонів. Верхній камертон вібрує (резонанс) із частотою 11000 Гц (11 кГц) зі змінною напругою та обертається, коли автомобіль проїжджає через поворот. Чим різкіше вигин, тим сильніше нижній камертон закручений по відношенню до верхньої. Принцип заснований на гіроскопічних силах (сила Коріоліса). Коли обертова частина зміщується з положення за допомогою кручення, створюються гіроскопічні сили. Звідси і назва датчика моменту повороту.
Завдяки крученню п'єзоелемент створює різницю напруг, яка вимірюється контрольним пристроєм. Генерована напруга коливається від 0 до 5 вольт. У положенні спокою (коли обертання не зареєстровано) датчик випромінює 2,5 вольта.
Датчик гальмівного тиску:
До гальмівної системи (в обох контурах) також додано окремі датчики гідравлічного тиску, які можна побачити на зображеннях нижче. У старих автомобілях ці датчики розташовані в гальмівних магістралях. Зараз датчики гальмівного тиску зазвичай вбудовані в гідроблок самої системи ABS. Цей агрегат часто видно під капотом. До нього підключені всі гідравлічні гальмівні магістралі.
