Предмети:
- Вступ
- Зчитування пам'яті несправностей
- Подивіться електричну схему
- Виміряйте мультиметром
- Чому ми вимірюємо напругу 5,7 вольт
Вступ:
За допомогою конкретного дослідження ми маємо справу з реальною несправністю, яка може зустрітися на практиці. Для того, щоб мати можливість шукати несправності, необхідно мати знання та навички роботи з обладнанням для зчитування, ознайомлення з електричними схемами, вимірювання за допомогою вимірювального обладнання та оцінки результатів вимірювань. Тому спочатку вивчіть наступні сторінки:
- OBD діагностика;
- Читання електричних схем;
- Типи датчиків і сигнали (пасивний, активний і розумний);
- Усунення несправностей проводки датчика;
- Вимірюйте за допомогою мультиметр en осцилограф.
Зчитування пам'яті несправностей:
В даному випадку ми маємо справу з автомобілем з втратою потужності. Світиться індикатор несправності двигуна.
У разі скарги від клієнта та/або несправності фар ми спочатку скануємо автомобіль. Активна наступна помилка:
P0193 – датчик тиску палива G247 – замикання на плюс.
Несправність повертається відразу після стирання. Тому він присутній постійно.
Подивіться електричну схему:
Шукаємо на електричній схемі датчик тиску палива з кодом компонента G247. Датчик має триконтактний штекер (T3ck). Жовтий/коричневий провід (контакт 3 датчика) підключений до контакту 40 блоку керування двигуном (J623). Це сигнальний дріт. Інші два дроти (контакти 1 і 2) проходять через посилання 159 і 125 до інших координат на схемі.
Ми шукаємо координату 125, щоб йти по жовто-сірому дроту. На наступній схемі ми бачимо, що жовто-сірий провід підключено до вузла D174 (кабельне з’єднання 5 вольт), який підключено до кількох компонентів. З’єднання кабелю закінчується жовто-синім дротом на штирі 25 ЕБУ. Це дріт живлення, серед іншого, для датчика тиску палива.
Повернемося до схеми датчика тиску палива. Ми знаємо, що контакт 1 підключений до загального плюсового з’єднання для датчиків.
Тепер ми слідуємо посиланню 159 і отримуємо наступну діаграму. Коричневий дріт приходить до з’єднання заземлення та під’єднується до контакту 53 ECU.
Повертаємося до вихідної схеми і орієнтуємося на датчик тиску палива. Провід робимо не сірого кольору.
Оригінальна електрична схема містить посилання: це може призвести до плутанини. З цієї причини ми робимо спрощену схему. Це показує спільне джерело живлення та заземлення (контакти 25 і 53) і сигнальний провід (40).
Вимірювання мультиметром:
За допомогою вольтметра ми вимірюємо напругу живлення в порівнянні з землею. Мультиметр показує на екрані 5.00 вольт: це означає, що плюсовий і заземлюючий дроти в порядку.
Напруга сигналу (виміряна відносно землі) становить 2,9 вольта. Це значення є реальним: на основі цієї напруги ми не можемо зробити висновок, що існує коротке замикання з плюсом.
Сигнал напруги 2,9 вольт від датчика надходить на ЕБУ. Але ми вимірюємо напругу 5,7 вольт на ECU.
Напруга на стороні ECU вища за вихідну напругу датчика.
Якщо на дроті є різниця напруг, може бути перехідний опір. Однак напруга на стороні датчика має бути вищою; тепер напруга на «приймальній» стороні вище.
З датчика знімається штекер. При вимірюванні в вилці ми вимірюємо 0 вольт.
Різницю напруги в 2,8 вольта можна пояснити:
- На контакті 40 ЕБУ вимірюємо напругу 5,7 вольт через внутрішню схему;
- Датчик посилає напругу 2,9 вольт;
- Різниця напруг між датчиком і ECU становить: (5,7 – 2,9) 2,8 вольт.
- Коли вилку вийнято, ми вимірюємо 0 вольт у вилці, але все ще 5,7 вольт на стороні ECU.
- Висновок: сигнальний провід обірваний.
Обрив дроту був у частині джгута проводів, яка не була прикріплена до фіксованої точки. Тримач джгута проводів зламався під час попереднього розбирання. Джгут проводів міг рухатися протягом досить тривалого часу. Згодом сигнальний провід перетертий. Після ремонту сигнального дроту та деяких інших незначно пошкоджених проводів тримач джгута проводів було належним чином прикріплено, і помилка зникла після стирання.
Чому ми вимірюємо напругу 5,7 вольт:
На наступному зображенні показано схему в ЕБУ. Сигнал від активного датчика MAP надсилається через синій дріт до контакту 40 ECU. ЕБУ містить кілька резисторів (R1, R2, R3) і конденсатор (C). Сигнальний дріт від датчика підключається між резисторами R1 і R2 в ЕБУ.
Датчик не може надсилати інформацію до ECU в таких ситуаціях:
- вилка датчика була відключена;
- позитивний заземлення або сигнальний дріт перервано;
- датчик несправний (внутрішнє переривання).
У цих ситуаціях струм від датчика до ЕБУ не тече. Проте в ECU активний ланцюг струму: струм протікає через R1, R2 і R3.
Маємо справу з дільником напруги: послідовно з'єднані три резистора. Мікропроцесор вимірює напругу між R2 і R3. Напруга живлення першого резистора 6,2 вольта. Кожен із трьох резисторів поглинає частину цієї напруги. Після останнього опору ми бачимо символ землі. У цей момент напруга становить (очевидно) 0 вольт.
Перший резистор поглинає напругу 500 мВ при розриві сигнального проводу. Отже, між резисторами R1 і R2 ми вимірюємо напругу: (6,2 – 0,5) = 5,7 вольт. У випадку, коли датчик не надає жодної інформації, ми вимірюємо напругу 5,7 вольт на контакті 40 ECU з цієї причини.
Завдяки ACtronics для надання інформації про схему в ECU.
