denekler:
- Genel
- Tekerlek hizalaması
- Sporlanma
- Kamber / kamber
- KPI (Kral Pim Eğimi)
- Kapalı köşe
- Eksen Eğimi / Tekeri
- Ovma kirişi
- Ackermann prensibi
Genel:
Aracın kullanımı ve kullanımı büyük ölçüde tekerlek geometrisine bağlıdır. 'Tekerlek geometrisi' terimi, bu sayfada tartışılan tüm tekerlek ve direksiyon mafsal konumları için kullanılan bir addır. Bir araba tasarlarken arabanın tekerlek geometrisi kapsamlı bir şekilde kontrol edilir. Örneğin Mercedes A sınıfının ilk versiyonu test edildiğinde bu arabanın slalom testi sırasında devrilebileceği ortaya çıktı. Bu etkileyici test sonuçlarının ardından tekerlek konumları ve dengeleyicinin çalışması, bu bebek Benz'in daha büyük araçlara eşdeğer hale gelmesine kadar ayarlandı. stabilizatör çubuğu ayrı bir bölümde açıklanan aracın kullanımı üzerinde önemli bir etkiye sahiptir.
Tekerlek hizalaması:
Burun ve kamber gibi tüm tekerlek konumlarının uygun şekilde ayarlanması önemlidir. Bir rot kolunun değiştirilmesi veya bir salıncak kolunun veya alt şasinin sökülmesi/takılması gibi onarımlar yapıldığında, ayarlamanın artık doğru olmama ihtimali yüksektir. Başka bir arabaya çarptıktan sonra veya kaldırıma çarptıktan sonra bile ayar artık doğru olmayabilir. Tekerlek arabanın altında gözle görülür şekilde eğri ise, bükülmüş kontrol kolu veya rot kolunda bir sorun olacaktır. Bu nedenle bu parçaların değiştirilmesi gerekecektir!
Daha sonra arabanın hizalanması gerekecektir. Hizalama, bilgisayarın sensörleri (tekerleklere monte edilmiş) kullanarak tam konumları görebildiği ve her şeyin hassas bir şekilde ayarlanmasına olanak tanıyan özel bir hizalama tezgahında yapılır. Her marka ve tipteki arabanın kendine özgü ayarları vardır. Alçaltılmış arabalar ayrıca standart şasiye sahip benzer arabalardan farklı ayar değerlerine sahiptir.
Ayar değerleri hedefe ulaşmayabilir. O zaman toleransların dışındadırlar. Ön taraftaki kamber düzeltilemiyorsa (kırmızı renkte kalırsa), amortisörün eğilmiş olma ihtimali yüksektir. Bir çarpışma veya kaldırıma çarparak sürüş durumunda, McPherson süspansiyonunun en zayıf noktası bükülecektir; amortisörün piston çubuğu. Direksiyon mafsalı da (tekerlek yatağıyla birlikte) bükülebilir.
Süspansiyon onarımından veya kaldırıma hafif bir dokunuştan sonra yanlış hizalama birkaç şekilde fark edilebilir:
- Direksiyon simidi düz giderken eğridir.
- Araç yolun bir tarafına çekiyor ve her zaman direksiyonu çevirerek düzeltilmesi gerekiyor.
- Yol stabilitesi zayıftır ve yoldaki her tümsekte yön değiştirir.
- Aşırı lastik aşınması, genellikle düzensiz: Lastiğin içi 4 mm, dışı ise pürüzsüzdür.
Yakında hizalama sırasında neler yapıldığına dair bir sayfa olacak...
Aşağıdaki konular (çoğu) arabada ayarlanabilen tüm tekerlek konumlarına genel bir bakış sunmaktadır.
İzlemek:
Ayak parmağı hem ön hem de arka tekerleklerin yönüdür. Takip, bağlantı çubuklarının her iki tarafta biraz daha uzun veya biraz daha kısa yapılmasıyla ayarlanabilir. Görüntüdeki C alanı daha sonra büyür veya küçülür. Daha sonra rot başı F içeri veya dışarı hareket ederek tekerlek konumunun değişmesine neden olur.
Tekerlekler sabit durumdayken birbirine hafifçe doğru ise buna toe-in, eğer biraz aralıklı ise buna toe-in diyoruz. Sürüş sırasında tekerlekler tam olarak düz konumdadır. Toe-in ve toe-out genellikle "Toe-in" ve "Toe-out" olarak da adlandırılır.
Arkadan itişli araçlar, ön akstaki toe-in ile ayarlanır. Sürüş sırasında tekerlekler dışarı doğru çekilerek düz konuma getirilir. Önden çekişli arabalar genellikle ayak parmağı dışarıda olacak şekilde ayarlanır. Sürüş sırasında tekerlekler içe doğru çekilerek düz konuma getirilir. Buradaki tolerans sadece birkaç derecedir. Görüntülerde 'abartılı' olarak belirtiliyor ancak gerçekte bunu görmek pek de kolay değil. Bunu tespit etmek için özel hizalama ekipmanı gereklidir.
Kamber / Kamber:
Kamber (İngilizce) veya sturz (Almanca) olarak da adlandırılan kamber, tekerleğin yol yüzeyine göre eğimidir. Kavis yatay yola dik bir çizgiden ölçülür ve derece olarak gösterilir. Kavis iki farklı uygulamada gerçekleştirilir; yani pozitif kamber ve negatif kamber. Pozitif kamberde tekerleğin üst kısmı alttan daha dışarıdadır (resme bakın) ve negatif kamberde tam tersi; tekerleğin üst kısmı alt kısmına göre daha içe doğrudur.
Negatif kamber virajlarda yol tutuşunu iyileştirir ve stabiliteyi artırır. Alçaltılmış spor arabaların standart süspansiyona göre daha fazla negatif kambere sahip olmasının nedeni budur. Negatif kamberli bir tekerlek içe doğru sivrilme özelliğine sahiptir ve bu nedenle tekerleği içe doğru iter. Sol ve sağ tarafların eşit şekilde ayarlanmasıyla araç düz gitmeye devam edecek ancak lastiklerin iç kısmındaki lastik aşınması artacaktır.
KPI (Kral Pim Eğimi):
Yönlendirmeli aks eğimi olarak da adlandırılan KPI, yönlendirmeli aks pivot noktalarından geçen çizgi ile yol yüzeyine dik bir çizgi arasındaki açıdır. KPI ve Caster (sonraki konu) ön tekerlekleri düz ileri konuma zorlar. Bu etki, tekerleklerin dönme noktasının eğiminin, tekerlekler döndürüldüğünde arabayı hafifçe kaldırması nedeniyle oluşur. Otomobilin kendi ağırlığı tekerlekleri tekrar düz konuma zorlar. Yol yüzeyinin darbeleri de direksiyona daha az kuvvetle aktarılır. KPI değiştiğinde kamber de değişecektir.
Dahil edilen açı:
İç Açı veya Gabelwinkel olarak da adlandırılan iç açı, bir tekerlek konumu değil, mevcut KPI ve Kamber kavramlarına bir ektir. İç açı, her iki açının değerleri toplanarak belirlenebilir.
Eksen Eğimi / Tekeri:
Teker, Aks Aks Eğimi veya İzi olarak da adlandırılan aks eğimi, aks pivot noktası B'den geçen merkez çizgisi ile A aksının merkezinden geçen yola dik bir çizgi arasındaki açıdır. Aks eğimi her zaman pozitiftir.
Aks eğimi araca yön stabilitesi sağlar çünkü tekerlek düz sürüş sırasında hareket yönünde olmak ister. Bunu bir bisikletin ön çatalının daima öne doğru eğilmesine benzetebiliriz. Direksiyon doğrudan çerçevenin altında olsaydı, büyük bir tümseğe çarptığınızda direksiyon simidinin kontrolünü kaybederdiniz. Direksiyonu geriye çevirseniz bile direksiyon ileri doğruyken direksiyonun tekrar döndüğünü göreceksiniz. Bu prensip arabada da aynıdır; Ön tekerleklerin aracın altına ileri bir açıyla yerleştirilmesiyle araç daha iyi yol tutuşu elde eder ve sürüş esnasında direksiyon otomatik olarak düz ileri konuma döner.
Modern otomobilleri tasarlarken sıklıkla büyük bir aks eğimi kullanılır. Bu, son derece olumlu bir sürüş özelliği avantajı sağlar. Büyük bir aks eğiminin olası bir dezavantajı, otomobilin daha sert yönlenmesidir, ancak günümüzün hidrolik direksiyonunda bu bir sorun değildir.
Zımparalama yarıçapı:
Scrub Yarıçapı veya Lenkroll Yarıçapı olarak da adlandırılan fırçalama yarıçapı, tekerlek boyunca uzanan merkez çizgisinin yol yüzeyine temas ettiği nokta (tekerlek noktası) ile direksiyonun pivot noktalarından geçen çizginin yola temas ettiği nokta arasındaki mesafedir. yüzey (yönlendirme noktası). Zımparalama yarıçapı, ön tekerleklerin yüksekliğinin dönüş sırasında ne ölçüde değişeceğini belirler ve kısmen otomobilin düz hat stabilitesinden sorumludur.
- Direksiyon pivot noktası (mavi çizgi) tekerlek merkezi (kırmızı çizgi) ile aynı hizadaysa, fırçalama yarıçapı '0' olur. Buna 'Nötr zımparalama kirişi' veya 'Merkez nokta yönlendirmesi' de denir.
- Direksiyon pivot noktası (mavi çizgi) tekerlek merkezinin (kırmızı çizgi) dışındaysa, fırçalama yarıçapı pozitiftir.
- Direksiyon pivot noktası (mavi çizgi) tekerlek merkez noktası (kırmızı çizgi) içindeyse aşınma yarıçapı negatiftir.
Ackermann ilkesi:
Aşağıdaki görsellerde ön tekerleklerden gelen çizgilerin ortak pivot noktasında çıktığını görebilirsiniz. Eğer tekerlekler aynı açıda dönecek olsaydı (her ikisi de tam olarak aynı açıda dönecekti), tekerleklerden gelen çizgiler de birbirine sonsuza kadar paralel uzanacaktı. Hiçbir zaman ortak pivot noktası M'yi bulamazlar. Dolayısıyla bu durumda direksiyon özellikleri çok zayıf olacaktır.
Bütün bu prensip “virajda ayak parmağını dışarı çıkarmak"adlı. Tüm modern arabalar bu özellik ile üretilmiştir. Pürüzsüz yüzeylerde, örneğin otoparkın zemininde, dönüş sırasında lastiklerin gıcırdaması duyulabilir. İşte bu prensipten dolayı. Dış tekerleğe göre daha büyük bir direksiyon açısına sahip olan iç tekerlek bir tür kayma yaşayacaktır.
Düz ileri sürüş sırasında tüm tekerlekler düz ileri konumdadır. Direksiyon mafsallarının merkez çizgilerinin uzantısı arka aksın merkezinde kesişir.
Viraj alırken iç ön tekerlek dıştakine göre daha fazla bükülecektir. Bunun nedeni, direksiyon mafsallarının açılı yerleştirilmesi ve tekerleğin içeriye doğru daha fazla dönmesidir. Araç tamamen döndürüldüğünde eğimli tekerlek konumu da açıkça görülebilecektir. Bu yapı sürüş özelliklerini iyileştirecektir.
Girilen açı:
Bir aracın direksiyon açısı, araçtan alınan bir takım verilere dayanarak hesaplanabilir. Aşağıda α açısının hesaplandığı bir görüntü bulunmaktadır. Bir sonraki adım β açısının hesaplanmasıdır.
Sayfa işlemi virajda ayak parmağını dışarı çıkarmak Hesaplama bu resimde ayrıntılı olarak açıklanmaktadır.
Rol merkezi:
Tekerlek süspansiyonunun önemli bir noktası “yuvarlanma merkezi” kavramıdır. Yuvarlanma merkezinin konumu sürüş özelliklerinde önemli bir rol oynar. Yuvarlanma merkezinin konumu destek kollarının konumuna göre belirlenir. Bir şasi tasarlarken bu çok önemli bir kavramdır. Aracın indirilmesi aynı zamanda yuvarlanma merkezini de etkiler. Rol merkezi hakkında daha fazla bilgi için burayı tıklayın.
