denekler:
- Bir lastiğin işlevleri
- Lastiğin farklı parçaları
- Kayışta veri ve boyut göstergeleri
- Lastik ebadı seçimi
- NOKTA kodu
- Lastik profili
- aşınma
- Patlak lastik ve onarım
- Run-flat lastikler
- Fiyat-kalite oranı
- Jantlar; İsimler ve göstergeler (perde boyutu ve ET değeri dahil)
- Valf ve hava basıncı
- Bijon cıvataları
Lastiğin görevleri:
Bir lastiğin, fiyatı ne olursa olsun satılan her lastiğin karşılaması gereken bir dizi işlevi vardır:
- Roller
- Aracın taşınması
- Sürüş ve frenleme kuvvetlerinin aktarımı
- gönderme
- Titreşimlerin sönümlenmesi
- Uzun ömür.
Lastiğin farklı parçaları:
Lastiğin yan kısmına 'Wang' adı verilir. Yan duvar, konfora olumlu katkı sağlayacak şekilde mümkün olduğunca esnek yapılmıştır. Biraz daha sportif lastikler, daha iyi direksiyon tepkisi sağlamak için biraz daha kalın ve daha sert yanaklara sahiptir. Ancak bunun dezavantajı konforun bozulmasıdır. Bu durumda yol yüzeyindeki tümsekler daha belirgin hale gelir ve bu da hoş olmayan bir durum olarak algılanabilir. Lastik karkasının yapısı lastiğe gücünü verir. Sırtın amacı yol yüzeyini kavramak ve yağmur suyunu tahliye etmektir. Sırtta ana oluklar ve ana olukların arasında bir profil bulunmaktadır. (Lastik profili paragrafına bakın)
Boncuk, lastiğin janta hava geçirmez şekilde kenetlenmesini sağlar. Bu, geleneksel lastiklerin aksine artık iç lastik gerekmediği anlamına gelir. Sadece dış lastik yeterlidir. Bunlara iç lastiksiz lastikler de denir.
Lastiğin üzerindeki veriler ve işaretler:
Bir otomobil lastiğinin yanağı her zaman lastiğin markasını ve tipini gösterir. Üzerinde ayrıca çok sayıda rakam ve harf bulunmaktadır. Bu rakamlar ve harfler size lastiğin boyutunu (genişlik, yükseklik ve jantın bulunduğu deliğin çapı), gidebileceğiniz maksimum hızı ve lastiğin taşıyabileceği maksimum ağırlığı gösterir. Bu verilerin ne anlama geldiği aşağıda belirtilmektedir:
Burada örnek olarak ebatlı bir lastikten bahsediliyor 205/55 R16 91v
205 = mm cinsinden lastik sırtının genişliği (yani 20,5 cm genişlik).
55 = Lastik yanağının yükseklik/genişlik oranının diş genişliğine oranı (lastik yanak yüksekliği diş genişliğinin %55'idir). Yani profilin genişliği 20,5 cm ise kenar yüksekliği bunun %55'i yani 11,2 cm yüksekliğinde olur.
R = Radyal lastik (radyal lastikler ve çapraz lastikler vardır). Günümüzde lastiğin mukavemeti nedeniyle binek araçlarda sadece radyal lastikler kullanılmaktadır.
16 = Lastiğin etrafında döndüğü jantın inç'i.
91 = Yük endeksi (lastikte izin verilen maksimum ağırlık). Yük kapasitesi her zaman aracın tam olarak yüklenebileceği ağırlığa eşit veya daha yüksek olmalıdır. (Aşağıdaki tabloya bakınız)
V = Hız kodlaması (lastik için izin verilen maksimum hız). Kanunen, sürücü her zaman sakin bir şekilde araç kullansa ve asla 120 km/s'den daha hızlı araç kullansa bile, lastiklere hiçbir zaman aracın gidebileceği maksimum hızdan daha düşük bir hız kodu takılmamalıdır.
Aşağıdaki tablolarda yük endeksi (taşıma kapasitesi endeksi) ve hız kodlaması gösterilmektedir. Ağırlıklar kg, hızlar ise km/saat cinsindendir.
Bu nedenle örnekteki lastik (205 / 55 R16 91v), fabrika spesifikasyonlarına göre maksimum hızı 240 km/saatten az olan ve teknik olarak 615 lastik üzerine 1 kg'dan fazla yüklenemeyen bir arabaya monte edilebilir.
Lastik başına maksimum ağırlığı hesaplamak için tescil belgesinde belirtilen “İzin verilen maksimum araç ağırlığını” 4'e bölmek doğru değildir. Doğru hesaplamak için 1 dingilin ağırlığının 2'ye bölünmesi gerekir. Ön ve arkanın maksimum dingil yüklerinin bilinmesi gerekir. Bu aks yükleri daha sonra lastik başına maksimum ağırlığı belirlemek için 2'ye bölünebilir.
Lastik ebadı seçimi:
Aynı ebattaki lastikler daima alttan geldiği şekilde yeniden takılmalıdır. Minimum değerin altına düşmemeye dikkat edildiği sürece hız kodlaması ve yük endeksi farklılık gösterebilir.
Farklı bir boyut takmak için bilinçli bir karar verilirse (örneğin daha büyük jantlar veya daha küçük bir kış jant seti seçerken), statik yuvarlanma çevresinin aynı kalmasını sağlamak için büyük özen gösterilmelidir. Statik yuvarlanma çevresi, tekerleğin bir tam dönüşten sonra kat ettiği mesafedir. Hatta 225/40R18 ve 225/45R18 boyutları arasında çevre açısından da önemli bir fark vardır.
Lastiğin çevresi değiştiğinde aracın hız göstergesi gerçek hızdan daha yüksek veya daha düşük bir hız gösterir. ABS sistemindeki arızalar, 2 arabanın altına 1 farklı ebat takıldığında da ortaya çıkabilir.
Bunu önlemek için diğer lastik boyutunun hala aynı statik yuvarlanma çevresine sahip olması gerekir. Bunu kontrol etmek için, şu anda takılı olan lastik ebadı, sayfadaki kullanışlı hesap makinesini kullanarak istenilen lastik ebadıyla karşılaştırılabilir: lastik yüksekliği ve statik yuvarlanma çevresi hesaplayıcısı. Bu hesaplayıcıyla lastiğin çevresi çok doğru bir şekilde hesaplanabilir ve fabrika verilerinden neredeyse hiç sapmayan bir lastik boyutu seçebilirsiniz.
NOKTA kodu:
Tüm lastiklerin üzerinde DOT kodu bulunur. Bu durum lastiğin üretimi sırasında belirlenerek lastiğe uygulanır. Bu koddan kimlik kodu, üretici kodları ve en önemlisi; üretim tarihi geriye doğru takip edilebilir. Aşağıda DOT kodunun farklı karakterlerinin bir listesi bulunmaktadır. Bu kodlar aşağıdaki görselle ilgilidir.
- (DOT): Ulaştırma Bakanlığı'nın kısaltması olan “Nokta” gösterimi. Bu, lastiğin Amerika Birleşik Devletleri'ndeki güvenlik standartlarını karşıladığını gösterir.
- (HWN5): Fabrika tanımlama kodu
- (P2HK): Üreticinin ek kodları
- (0503): Üretim tarihi: İlk 2 hane üretim haftasını (5. hafta), son 2 hane ise üretim yılını (2003) göstermektedir.
2000 yılından önce üretilmiş lastikler için bu rakam yalnızca 3 rakamdan oluşur (son rakam yılı temsil eder).
Voorbeelden:
319: 31 Yılının 1999. Haftası
2812: 28 Yılının 2012. Haftası
6 yaş ve üzeri bir lastiğin dehidrasyona uğrama ve başka kusurlara sahip olma olasılığı daha yüksektir. Bu nedenle kullanılmış lastik satın alırken buna dikkat etmek gerekir. 10 yıldan eski lastikler kullanım ömrünün sonuna gelmiştir. Profil hala yeterli olsa bile lastikleri değiştirmek yine de akıllıca olacaktır.
Lastik profili:
Lastiğin profili yağmur suyunun tahliye edilmesini sağlayan çok sayıda kanaldan oluşur. Yağmurlu havalarda ıslak yol yüzeyinde 100 km/saat hızla giderken lastik saniyede 10 litreye kadar su yuvarlar. Diş derinliği çok düşükse lastik suyu yeterince hızlı tahliye edemeyecek ve su üzerinde yüzebilecektir. Bu, frenlemeyi ve direksiyonu çevirmeyi imkansız hale getirir. Buna suda kızaklama denir. Bu nedenle lastikte her zaman yeterli profilin bulunması önemlidir. Aşınmış veya eğik aşınmış lastiklerde su tahliye özellikleri de çok daha azdır.
Yeni lastiklerin profili 8 mm'dir. Profili 2,5 mm veya daha az olan lastikler, MOT için AC noktası olarak not edilir. Lastikler 1,6 mm veya daha azsa bu bir rettir. Bu nedenle lastiklerin kalınlığı 3 mm'den azsa değiştirmek akıllıca olacaktır. 2,5 mm'de suda kızaklama çok fazla yağmurda meydana gelebilir.
Tablo profil derinliğinin iyi bir göstergesidir. Lastik resmindeki kırmızı işaretler göstergeleri belirtir. Bunların yüksekliği 1,6 mm'dir. Gösterge lastiğin geri kalanıyla aynı hizada olduğunda lastiğin profili 1,6 mm veya daha azdır. Daha sonra lastiklerin değiştirilmesi gerekir.
Giymek:
Araç çok sürüldüğünde lastikler doğal olarak aşınır. Sakin bir sürüş stilinde lastikler, genellikle daha hızlı hızlanma içeren sportif sürüş stiline göre daha uzun süre dayanır. Lastiklerin daha sert aşınmasının başka nedenleri de vardır:
- Yanlış tekerlek konumları, sürüş sırasında lastiklerin yol yüzeyinde düz durmaması anlamına gelir. Bunun nedeni yanlış kamber veya paletin yanlış ayarlanması olabilir. (Bunun için Tekerlek Hizalaması bölümüne bakın.) Bu durumda lastikler eşit olmayan bir şekilde aşınabilir, böylece lastiklerin yan kısımları tamamen aşınır ancak ortada hala 4 mm diş kalır (aşağıdaki resme bakın).
- Arızalı ve aşınmış (bu nedenle çok esnek) amortisörler. Lastikler yayın hareketini daha çok takip ettikleri için daha çok sallanacak ve sıçrayacaktır. Daha sonra kupa oluşumu meydana gelebilir. Bu, lastiğin artık tamamen yuvarlak olmadığı, ancak birçok yerde yükseklik farkı olduğu anlamına gelir. Sürüş sırasında çok rahatsız edici olabilecek bir uğultu sesi duyulur.
- Tekerleklerde dengesizlik. Aynı yerde sürekli bir titreşim olduğu için oradaki aşınma başka bir noktaya göre daha fazla olacaktır.
- Lastik basıncı. (Çok) çok düşük bir lastik basıncıyla lastik iki kata kadar daha hızlı aşınır. Bu nedenle lastik basıncının her ay veya en azından iki ayda bir kontrol edilmesi önerilir. Doğru lastik basıncının diğer önemli faydaları güvenliktir; Yakıt tüketimi; Gerilim çok düşükse yuvarlanma direncinin artması nedeniyle bu çok hızlı bir şekilde artabilir. Çok düşük bir voltaj da güvenliği etkileyebilir. Bu durumda lastiğin yol yüzeyindeki tutuşu çok az olabilir. Araba daha erken kayabilir. Çoğu otomobilde doğru lastik basıncı, yakıt doldurma kapağındaki veya kapının girişindeki bir etikette gösterilir. Her durumda lastik basıncının 2 barın altına düşmesine asla izin vermeyin.
- Sürüş tarzı. Sert hızlanma ve sert viraj alma ile yumuşak bir sürüş tarzı da aşınmayı artırır.
Lastik profilinde aşınma göstergeleri bulunmaktadır. Bu aşınma göstergeleri 1,6 mm kalınlığındadır. Lastik profili, ana kanalın yüksekliği aşınma göstergelerine eşit olacak kadar aşınmışsa lastiğin değiştirilmesi gerekir. Bu aşınma sınırından dolayı yağmurlu havalarda araç kullanmak tehlikelidir.
Resimde kamberi fazla pozitif olan bir otomobil lastiği gösterilmektedir. Profil dışarıdan güzel görünürken, karkas görülebilmektedir.
Patlak lastik ve onarım:
Her lastiğin patlaması mümkündür. Bu genellikle çivi gibi keskin bir nesnenin lastik sırtına sıkışması nedeniyle olur. Modern otomobillerde sürücü şu şekilde uyarılır: TPMS lastik basıncı gösterge ışığı. Patlak lastikle araç kullanmıyorsanız ancak zamanında stepne takılmışsa da çoğu durumda tamir edilebilir. Patlak bir lastikle sürüşe devam ederseniz ve lastiğin havası çok fazla kaybolursa lastiğin yan duvarı hasar görebilir. Bu durumda lastiğin mutlaka değiştirilmesi gerekir.
Lastik sırtının en dış kısmından çıkan çivi nedeniyle lastiğin yanağında delik varsa veya lastik yan taraftan (yan duvardan) tornavidayla delinmişse lastik tamir edilemeyebilir. Lastiğin yan duvarı çok hassastır çünkü içinde oldukça fazla hareket vardır. Lastik buna tepki verir ve virajlardan geçerken yan duvar aynı zamanda lastik sırtının yanal yer değiştirmesine (sürüklenme açısı denir) izin verir.
Ancak delik 7 mm'den büyükse veya sızıntı diş alanının dışındaysa (örneğin lastiğin yan duvarında veya profilin hemen yanında) lastik asla tamir edilmemelidir. 1 lastiğin birden fazla kez onarılması da (farklı sızıntılar nedeniyle) önerilmez. Lastik hala bir onarım nedeniyle zayıflamış durumda. Üreticiler artık 2 lastikte 3 veya 1'ten fazla onarımla güvenliği garanti edemiyor.
Günümüzde stepne yerine genellikle lastik tamir seti verilmektedir. Bu sıvının sızıntıyı geçici olarak kapatması amaçlanmaktadır. Lastiğin içinde çivi varsa sıvı çivi çevresinde katı bir bağ oluşturacaktır. Bu durumda hava artık kaçamaz. Ancak bu geçici bir onarımdır. Daha sonra son onarımı gerçekleştirmek için garaja gitmeniz gerekir. Sıvının dezavantajı uzun vadede sızdırmazlık sağlamamasıdır (lastik tekrar sızıntı yapmaya başlayabilir). Ayrıca, tekerlek döndüğünde hareket etmeye devam eden sıvının ağırlığından dolayı tekerleklerde çok fazla dengesizliğe neden olur, ancak bu, garaja yapılan bir gezi için bir felaket değildir. Lastik janttan çıkarıldığında çıkarılması da zordur.
Dışarıdan onarım:
Lastik garajda lastiğin hem içinden hem de dışından tamir edilebilir. Lastiğin dışarıdan sökülmesine gerek yoktur ve deliğin kapatılması için içine tapa yerleştirilir. Bu yöntem kalıcı bir onarım olarak değil, daha çok acil bir onarım olarak görülmelidir. Pervane, diğer şeylerin yanı sıra, yüksek araç hızlarında lastikten çıkabilir. Ayrıca bu acil onarım yapılırken lastiğin içi incelenmez; Çok düşük basınçlı bir lastikle çok uzun süre sürüş yaptıysanız, lastik yanaklarının iç kısmında hasar görülebilir. Zamanla bu durum patlamaya yol açabilir.
Lastiği bu şekilde tamir eden çoğu acil servis veya garaj, müşteriye lastiğin kısa sürede içeriden tamir edilmesini tavsiye eder. Lastik daha sonra janttan çıkarıldığı için lastiğin iç kısmı hasar açısından kontrol edilebilir ve "şemsiye" adı verilen bir cihazla kesin bir onarım gerçekleştirilebilir.
İçeriden onarım:
Lastiğin içeriden sökülmesi ve içeriden dışarıya şemsiye şeklinde bir tapanın çekilmesi gerekir. Bu boşluğu dolduracaktır. Düz kısım iç tarafta olduğundan tıpanın dışarı çıkmamasını sağlar ve deliği daha iyi kapatır. İçeriden yapılan bu onarım, en güvenli yöntem olduğu için her zaman tavsiye edilir. Ancak daha fazla zaman alır, bu nedenle bazı durumlarda dışarıdan onarım yapılmasına bilinçli bir karar verilir. Dezavantajları ve riskleri yukarıda açıklanmıştır.
Doğru onarım sırası konusunda çoğu zaman kafa karışıklığı olduğundan, aşağıdaki 11 adım onarımın nasıl yapılması gerektiğini açıklamaktadır:
1. Adım:
Lastiği janttan çıkarın.
2. Adım:
Nesneyi lastikten çıkarın.
3. Adım:
Deliği bir matkap ucuyla, tapanın içinden geçebileceği kadar genişletin.
4. Adım:
Deliğin etrafındaki parçayı hafifçe zımparalayın ve iyice yağdan arındırın. Çok sert zımparalamayın; Lastik parçaları gevşediğinde onarımlar çok daha zor hale gelir. Zımparalamanın amacı yalnızca tutkalın düzgün bir şekilde yapışabilmesi için yüzeyi pürüzlendirmektir.
5. Adım:
Tapayı deliğe sokun ancak henüz tam olarak sıkmayın. Tapanın düz kısmının lastiğin iç kısmına temas etmediğinden emin olun.
6. Adım:
Özel mavi yapıştırıcıyı lastiğin yüzeyine ve bujinin alt kısmına sürün. Bir tutkal tabakası olduğundan emin olun, ancak çok fazla yaymayın! Kalın lekeler veya damlalar kurumaz.
7. Adım:
Tutkalın kuruması için 10 ila 15 dakika bekleyin ve ardından tapayı lastiğin içinden sonuna kadar çekin. Tutkal tamamen kurumamışsa tapa yerinde durmayacaktır. Bu yüzden yeterince uzun süre bekleyin.
8. Adım:
Sıkıca bastırmak için fişi uygun silindirle yuvarlayın. Bu silindire sahip değilseniz, fişi çevirmek için bir tornavidanın arkasını kullanın. Tapanın etrafındaki kenarlar yavaşça tekrar yükseliyorsa ve yapışmıyorsa, yapıştırıcı henüz yeterince kurumamış demektir. Bu durumda fişi tekrar çıkarın. Fişin düz kısmı her tarafa düzgün bir şekilde yapışıyorsa 9. adıma geçin.
9. Adım:
Vulkanize edici yapıştırıcıyı tamir edilen parçanın tamamına yayın ve tapanın kenarları üzerinde koruyucu bir tabaka oluşturun.
10. Adım:
Fişin lastiğin dışından çıkıntı yapan ucunu lastiğe mümkün olduğu kadar yakın bir yerde kesin. Bunu yapmak için, kestikten sonra fişin hiçbir parçası dışarı çıkmayacak şekilde fişi kısa süre çekin.
11. Adım:
Lastiğin bu bölgede artık sızıntı olup olmadığını kontrol etmek için sabunlu su veya sızıntı tespit sıvısı veya sabunlu su kullanın. Hava kabarcıkları ortaya çıkarsa lastik tekrar sökülmeli ve bu nedenle 1. adımdan yeniden başlatılmalıdır.
Onarım yalnızca lastik sırtında yapılabilir. Bu, aşağıdaki resimde yeşil renkle gösterilmiştir. Nesne lastiğin yan tarafında (kırmızı kısımda) çok uzaktaysa, güvenlik nedeniyle lastik artık onarılamaz. Bu, lastiğin yan duvarına çok yakındır ve lastiğin en çok sıkıştığı ve geri sıçradığı yer burasıdır. Yüzeyin dörtte üçünün onarılabileceği varsayılabilir. Dörtte üçü resimdeki yeşil işarete karşılık gelir.
Patlak lastikle çok uzun süre araç kullanırsanız kanvas hasar görebilir. Sağdaki resimdeki lastik bir VW Caddy'den geliyor. Bu lastiğin sürüş sırasında patlamaması bir mucize. Lastiğin tamir edilemeyeceği açıktır ve değiştirilmesi gerekir. Sağ tarafta (saat 3 yönünde) görülebileceği gibi üzerinde küçük bir tümsek varsa, bu zaten güvenli olmadığından MOT için reddedilecektir.
Stepnenin her zaman yeterli basınca sahip olduğundan emin olun. Bunu her yıl kontrol edin. Tam boyutlu stepne ±3 bar'a ve geri dönüş tekerleği (acil durum tekerleği) ±4,2 bar'a kadar şişirilmelidir.
Run-flat lastikler:
Run-flat lastiklerin avantajı, patlak bir lastikle sürüşe devam edebilmenizdir. Bunun nedeni yanağın sertliğinin fazla olmasıdır. Lastiğin havası kaybolursa sertlik jantın yere temas etmesini engeller. Bu durumda lastiğin patladığı aslında görülmez. Yanak, içinde yeterli hava olmamasına rağmen dik durur. Daha sonra araç bilgisayarındaki bir mesaj yoluyla lastiğin patlak olduğu açıkça belirtilmelidir, aksi halde görülemez. Bu onun aracılığıyla yapılır TPMS (Lastik Basıncı İzleme Sistemi).
Araç farklı viraj alma davranışları sergilediği için sürüş sırasında elbette fark edilebiliyor. Ancak birçok kişi Run-Flat lastiğinin patlaması durumunda tamir edilene kadar her zaman sürüşe devam edebileceklerini düşünüyor. Ancak bu doğru değil. Patlak patlayan bir lastik her zaman 1 barın üzerinde bir basınçta tutulmalıdır. 1 barın altındaki basınçla sürüşe devam ederseniz yanak hasar görecek ve lastiğin de değiştirilmesi gerekecektir. Lastik bagajdan gelen bir kompresörle 1 barın üzerinde tutulursa genellikle daha sonra tamir edilebilir.Run-flat lastiklerin dezavantajları öncelikle fiyat (ki bu genellikle normal tipteki bir lastiğe göre çok daha yüksektir) ve konfordur. . Yan duvarın sertliği nedeniyle lastik aynı zamanda çok daha sert olacak ve dolayısıyla daha az konforlu olacaktır. Run-flat lastikler standart jantlara kolayca monte edilemez. Jantın şekli buna uygun değildir. Bunun tersi de mümkündür; Standart lastikler Run-Flat'e uygun jantlara takılabilir ancak buradaki tehlike, genellikle araçta lastik basıncı izleme sisteminin bulunmaması ve dolayısıyla patlak lastiğin yeterince hızlı fark edilememesidir.
Fiyat-kalite oranı:
Lastiklerin pek çok çeşidi ve markası bulunmaktadır. Çoğu zaman belirli bir boyut için farklı fiyat seçenekleri mevcuttur. Fiyat genellikle lastiğin kalitesi hakkında da çok şey anlatır. Belirli bir lastik ebadı için genellikle 60 ile 200 euro arasında fiyatlara rastlayabilirsiniz. En ucuz lastikler genellikle daha düşük kalitededir. Bu, sürüş özelliklerinde fark edilir (örneğin, virajda eğilme olasılığı daha yüksektir, ıslak yol yüzeyinde kayma olasılığı daha yüksektir). Ucuz bir lastik, kauçuğun kalitesi nedeniyle sıklıkla daha sert ve bazen dengesiz bir şekilde aşınır ve sıklıkla daha fazla gürültü çıkarır. Olası yüksek yuvarlanma direnci nedeniyle yakıt tüketimi de artabilir. Bu nedenle bir A markası seçmek çoğu zaman en iyisidir.
Jantlar; isimler ve göstergeler (perde boyutu ve ET değeri dahil):
Resimde bir jant çizimi gösterilmektedir. Kurulumdan sonra lastiğin kordonu, jant flanşı ile her iki jant omuzundaki yükseltiler arasına monte edilir. Yükseklik, lastiğin jant üzerindeki konumundan kaymasını önler. Böyle bir durumda hava kendiliğinden dışarı çıkacak ve jantın caddeye düşmesine neden olacaktır. Bu durum, örneğin lastiğin patlaması veya patlak lastikle sürüşe devam etmeniz durumunda da meydana gelebilir.
Jant üzerinde çeşitli işaretler bulunmaktadır. Bunlar genellikle bir jant telinin iç kısmına veya göbeğe monte edilir. Bunun bir örneği: 7,5J x 16 LK 112ET 35.
Yukarıdaki resimde 7,5J (genişlik) ve 16 (yükseklik) verileri görülebilmektedir. Şimdi adım boyutu (112) ve ET değeri (35) gibi verilerin geri kalanıyla devam ediyoruz;
Saha boyutu:
112 sayısı bijon deliklerinin bulunduğu milimetre cinsinden çaptır. Buna perde boyutu da denir. Her arabanın, fabrika spesifikasyonlarında veya arabanın altındaki jantlarda belirtilen/damgalanan belirli bir diş ölçüsü vardır. 5 x 112,5 adımla bijon cıvatası deliklerinin ortasından hayali bir daire çizilmelidir. Bunun bir örneğini aşağıdaki iki resimde görebilirsiniz. Çemberin çapı adım boyutudur. 4 x 100 adımla merkez cıvata deliğinden merkez cıvata deliğine kadar ölçüm yapabilirsiniz.
Çoklu dikiş:
Ayrıca birden fazla bijon deliği olan jantlar da vardır (resimde 10'a kadar). Bu jantlar, farklı adım boyutlarına sahip çeşitli araba türlerine monte edilebilir.
ET değeri:
ET 35, ET değerini ifade eder. ET değeri (Almanca “Einpress Tiefe”den gelir) göbek ile jantın merkezi arasındaki mesafeyi temsil eder. Hollandaca'da buna "kullanma" veya "ofset" de denir. Göbek ile jantın merkezi arasındaki mesafe ne kadar büyük olursa ET değeri de o kadar yüksek olur. Aşağıda açıklama içeren bir resim bulunmaktadır:
Çoğu jantın pozitif bir ET değeri vardır. Bu durumda jantın göbeği, jantın tam merkez noktasından daha dışarıdadır. ET değeri 35 olan bir jantta göbek, jantın merkez çizgisinden (kırmızı noktalı çizgi) 35 mm (yani 3,5 cm) uzaktadır. Göbek ile jantın merkez çizgisi arasındaki mesafe resimlerde sarı renkle işaretlenmiştir. Araca başka jant takmaya karar verilirse ET değeri mutlaka dikkate alınmalıdır. Örneğin, arabanın altındaki jantlar 7,5J ET 35 tanımına sahip olabilir ve 7,5J ET 50'li jantlar uymayacaktır.
ET 50'de sağ üst görüntüdeki sarı işaret artacaktır.
Bu, jantın daha içe doğru hareket ettiği anlamına gelir. Bu, jantın amortisöre çarpmasına neden olabilir. Sadece çarpışma şansı artmayacak, aynı zamanda sürüş özellikleri de kötüleşecek. Bu sorun ray genişleticilerle çözülebilir. Bunlar, tekerlek göbeğine, fren diski ile jant arasına monte edilen metal disklerdir. Bu durumda ET 30 ile ET 50 arasındaki fark 20mm'dir (2cm). Sorun 2 cm'lik ray genişleticiler takılarak çözüldü. Ray genişleticiler hakkında birkaç yorum: Bahsedilen son örnekte mesafe eksikliği ray genişleticiler ile telafi ediliyor. Ancak ET değeri doğru ise bu kurulumun yapılması önerilmez. Tekerlekler biraz daha dışarıda ama zımpara kirişi (ve dolayısıyla sürüş özellikleri) fabrika toleranslarının dışında değişir. Her ne kadar optik olarak güzel ve sportif görünse de dezavantajları da var.
Valf ve hava basıncı:
Valf, havanın lastikte kalması için arabanın jantına monte edilir. Hava, valf aracılığıyla lastiğin içine şişirilir. Araba lastiklerini değiştirirken valfin de değiştirilmesi önerilir çünkü yıllar geçtikçe kurur. Bu, sızıntıya yol açarak lastiğin havasının daha çabuk inmesine neden olabilir.
Valf kauçuktan yapılmıştır ve bir valf kapağıyla kapatılmıştır. Bunun amacı lastiği basınç altında tutmak değil, supap iç kısmındaki toz ve diğer kirleri dışarıda tutmaktır. Valfin içinde, valf gövdesine vidalanan yaylı metal bir meme bulunur (aşağıdaki resme bakın). Lastiğe hava pompalandığında dış basınç lastiğin iç basıncından daha fazladır. Lastik pompasındaki (dış) hava basıncı 8 bar ve lastikteki 2 bar olduğunda, hava nipelden lastiğin içine doğru bastırılır.
Şekildeki durumda, valfin yay kuvvetine karşı iten bir nesnenin nipeli bastırması nedeniyle hava kaçar. Lastiğin içindeki hava (örneğin 2 bar), dış hava basıncından (1 bar) daha yüksek olduğundan lastikteki hava basıncının dışarıya kaçmasına olanak tanır. Lastiğin içindeki hava basıncı dış hava basıncından yüksek olduğunda hava nipelin alt kısmına baskı yaparak kapanmasına neden olur. Hava kendi basıncı nedeniyle dışarı çıkamaz.
Tekerlek cıvataları:
Bijon cıvataları çap ve uzunluğa bakılmaksızın iki tipte gelir: konik ve dışbükey. Diğer tekerlekleri takarken janta kenetlenen başlıkta farklılık olabileceğine dikkat edin. Resimde bijon cıvatalarındaki fark gösterilmektedir; solda konik ve sağda konik. Cıvatalar yanlışlıkla değiştirilirse, sürüş sırasında cıvataların gevşemesi ihtimali yüksektir.
Stepne için de doğru bijonların kullanıldığından emin olun. Konik bijonlu başka tekerlekler takılıysa ve araca standart olarak konik bijonlu jantlar takılmışsa, lastiğin patlaması durumunda bijonlu stepne aracın altına takılamaz. Bu durumda, her zaman stepnenin yanındaki bölmeye doğru cıvata takımını yerleştirin ve (varsa) müşteriyi bu konuda bilgilendirin.
