Motor hasarı

denekler:

tanıtım
Sürüş tarzı ve bakım
Motor hasarı
Yağlama sorunları nedeniyle motor hasarı
Soğutma sorunları nedeniyle motor hasarı
Krank mili hasarı
Krank mili ve biyel kolu yatakları ve yatak muylusu hasarı
Eksantrik mili hasarı
Eksantrik mili aşınma türleri
Valf hasarı
Piston hasarı
Eğri bağlantı çubuğu
Kırık piston pimi

Giriiş:
Her aracın bakıma ihtiyacı vardır. Bakım sırasında öngörülen parçalar periyodik olarak değiştirilir ve her muayene sırasında diğer parçaların aşınma durumu kontrol edilir. Parçanın bir sonraki bakım ziyaretine gelmeyeceğinden şüpheleniyorsanız parçayı değiştirmeniz önerilir. Muayene ile yapılan düzenli bakımın yanı sıra, bir parçanın arızalanması da söz konusu olabilir. Bunda malzemenin kalitesinin yanı sıra bakımın zamanında yapılması da büyük bir etkiye sahiptir. Bakım periyotlarının aşıldığı, onarımların ertelendiği veya uzman olmayan bir kişinin aşınan parçaları gözden kaçırdığı bir araçta arıza riski en yüksektir. Araçla birlikte yola çıktığınızda önlenebilecek bir arıza nedeniyle yol kenarında mahsur kalmanız özellikle can sıkıcı bir hal alır.

Motor hasarlarıyla ilgili bu sayfa, motor parçalarına ilişkin ölçümlerin açıklandığı "Teşhis teknolojisi, mekanik ölçüm" bölümünden alınmıştır. Bu tür ölçümler, sökülen motor parçaları üzerinde yapılır (örneğin, piston çapı ile silindir çapının karşılaştırılması, kam yüksekliğinin belirlenmesi, boşlukların kontrol edilmesi) ve arızanın nedeninin araştırıldığı bir teşhis sonucu ortaya çıkar. Müşterinin şikayet ettiği atölyeye bir araba getirilebilir:

"Motor ışığı yanıyor ve motorun gücü öncekine göre gözle görülür biçimde daha az."

Tamirci veya teşhis teknisyeni, EOBD test cihazını araca bağlar ve hata kodlarını okur:
Hata kodu P0172 – yakıt karışımı kontrol bankası 1: sistem çok zengin
Yakıt trimleri canlı veriler aracılığıyla okunur. Bu değeri verir: -15.

Hata kodundan ve uzun süreli yakıt ayarından, egzoz gazlarındaki lambda sensörünün çok zengin bir karışımı ölçtüğü sonucu çıkarılabilir. Tamirci veya teşhis teknisyeni bir dizi elektronik test gerçekleştirir ve mekanik nedenleri arar. Teşhis sırasında valf kapağını söker ve silindir 4'ün üzerindeki eksantrik mili üzerindeki kamların aşınma belirtileri gösterdiğini keşfeder. Bu şu soruları gündeme getiriyor:

Arızanın nedeni eksantrik milinin aşınması mı? Aşınmış kamlar silindire daha az oksijen girmesine neden olabilir, bu da karışımın çok zengin olmasına neden olur (bu da aşırı yakıtla sonuçlanır);
Aşınma ve yıpranma durumunda: Sebebi neydi? Sorunun gelecekte tekrar ortaya çıkması nasıl önlenebilir?

“SayfalardaMekanik teşhis"açık"Motor parçalarının ölçülmesi” eksantrik milinin ölçülmesi gibi ölçüm tekniklerinin çeşitli kısımlarını tartışıyoruz. Bu sayfada asıl hasara ve nedenine odaklanıyoruz. Sebebini tespit edebilirsek müşterinin yakın gelecekte aynı sorunu tekrar bildirmesini de engelleyebiliriz.

Sürüş tarzı ve bakım:
Er ya da geç her yanmalı motor hasar görebilir. Bazı motorlar hassas ve zayıf noktalarıyla tanınırken, bazı durumlarda araç sahibinin bakım konusunda ihmalkar davranması veya sürüş tarzının aşınma ve yıpranma sürecinde rol oynaması söz konusudur. Yaşlılık da bazen işe bir anahtar atar: Hiçbir motorun sonsuz ömrü yoktur.

İyi bir sürüş tarzı her motosiklete yarar sağlar:

Soğuk bir motoru çok uzun süre rölantide bırakmayın: motor çok uzun süre soğuk kalacaktır;
Soğuk bir motorla yavaş sürün ve yağın iyice ısınması için zaman tanıyın;
Çok fazla kısa mesafe araç kullanmayın. Motosiklet ara sıra yapılan uzun yolculuklar için de iyidir;
Özellikle modern motorlarla her zaman düşük hızda sessizce araç kullanmak, iç kirlenme riskinin artmasına neden olur. Şunları göz önünde bulundurun: tıkanmış bir emme kanalı (emme manifoldu), aşırı kirli emme valfleri, tıkalı EGR, piston segmanları arasında yağ tüketimine yol açan karbon birikintileri. Aşırı durumlarda sıkışmış piston segmanları silindir duvarında çiziklere neden olur.
Düşük hızlarda motoru aşırı yüklemeyin: Beşinci viteste ellide sürüş yaparken, motor düşük hıza sahiptir. Rulmanlar ağır yük altındadır. Hızlandığınızda krank/biyel kolu mekanizmasına çok büyük kuvvetler uygulanır;
Yüksek hız aralığına çok sık ulaşmayın. Arada bir ciddi hızlanma yapmanın zararı olmaz ama aşırıya da kaçmayın.

Aşağıdaki resimde kirli bir giriş yolu gösterilmektedir. Emilen hava valfi o kadar kolay geçemez, bu da emme stroku sırasında yanma için daha az oksijen bulunmasına neden olur. Bu, diğer şeylerin yanı sıra, bir endoskop.

İyi bir sürüş tarzına ek olarak her motosikletin önleyici bakıma ihtiyacı vardır:

Eskimiş motor yağı, kir emici ve yağlayıcı etkisini giderek kaybeder. Birbirinin üzerinden kayan parçalar, daha az yağlayıcı olan kirli bir yağ filmi ile donatılmıştır. Sonuç olarak, yağ katı bir maddeye (siyah çamur) dönüşür ve tüm (özellikle soğuk) motor parçalarına yapışır. Petrol kanalları, bunun getirdiği tüm sonuçlarla tıkanır;
Düşük kaliteli yağ: Yanlış teknik özelliklere veya viskoziteye sahip yağın eklenmesi kirlenme, yağ tüketimi ve motor hasarı üzerinde kısa vadeli olumsuz etkiye neden olabilir;
Supap boşluğunun kontrol edilmesi (varsa), bujilerin, hava filtresinin, triger kayışının vs. değiştirilmesi gibi mekanik işler periyodik olarak kontrol edilmelidir. Çoğunlukla otoyollarda giden bir araba, aynı bujilerle, şehir trafiğinde çok fazla yol kullanan bir araca kıyasla çoğu zaman daha fazla kilometre kat edebilir. Bu nedenle çoğu durumda mesafeye bağlı bir aralıkla ilişkilendirilen zamana bağlı bir aralık da vardır;
Parça kusurları sıklıkla erken bir aşamada teşhis edilebilir. Arıza ışıkları veya gürültü varken çok uzun süre araç kullanmayınız. Aracınızı periyodik olarak deneyimli bir oto tamircisine kontrol ettirin.

Aşağıdaki fotoğraf iki durumu göstermektedir: önleyici bakımı iyi olan aynı tip motor (solda) ve aynı yağla 100.000 km yol kat edilmiş son derece kirli bir motor (sağda). Eksantrik milindeki siyah birikintilerin (siyah çamur) yanı sıra motor parçaları da kırmızı-kahverengiye döndü. Bu genellikle eski motor yağının ve çok düşük yağ seviyesi nedeniyle çok yüksek sıcaklığın bir sonucudur.

Motor hasarı:
Motor hasarı her zaman kirliliğin doğrudan bir sonucu değildir. Emme valflerinin aşırı derecede kirlendiğini keşfettiğimizde, bu durum aşağıdaki gibi şikayetlere yol açmıştır: güç azalması, okuma sırasında negatif yakıt ayarının göründüğü yanan bir motor yönetim ışığı, ancak bu hemen kalıcı hasara neden olmaz. Profesyonel temizlik (karbon/ceviz püskürtme) şikayetlerin ortadan kalkmasını sağlayabilir. Aşırı derecede kirli valflerle yola devam ederseniz, valflerin silindir kapağındaki valf yuvalarına artık düzgün bir şekilde sızdırmazlık sağlayamaması nedeniyle hasar meydana gelebilir.

Eski motor yağı, kötü sürüş tarzı veya hızlı aşınmanın başka bir nedeni nedeniyle oluşan dahili kirlenme, parçaların zamanından önce arızalanmasına neden olabilir. Ortaya çıkan şikayetlerin araştırılıp doğru tespit edilmesi halinde bu yıpranma süreci durdurulabilir. Bir şeylerin ters gittiğine dair belirtiler göz ardı edilirse, araç yol boyunca durabilir veya bunun sonucunda ortaya çıkan hasar, sorunun hemen ele alınmasından daha büyük olacaktır.

Yağlama sorunlarından kaynaklanan motor hasarı:
Bakım aralıkları son yıllarda giderek uzadı. 70'lerde 7.500 km'den sonra yağı değiştirmek alışılmadık bir durum değildi. Günümüzde yağın yalnızca 30.000, hatta 40.000 km'de değiştirilmesinin gerekli olduğu düzenlemeleri görüyoruz. Uzatılmış bakım aralıkları nedeniyle yağ seviyesinin çok düşük olması durumunda çok az yağla sürüş yapma riski vardır. Bu nedenle (çok az) miktardaki yağ çok daha sıcak hale gelir, daha hızlı buharlaşır, daha fazla kirliliğe neden olur ve yağlama etkisi giderek zayıflar. Bu nedenle uzun bakım aralıklarına sahip araçlarda yağ seviye ve kalite sensörü bulunur. Pek çok kısa yolculuk, aynı mesafeyi otoyolda sürmekten üç kat daha fazla yağa yük bindirir. Seviye sensörü doğal olarak seviyeyi izler ve seviyenin çok düşük olması durumunda sürücüye bir mesaj görüntüler. Kalite sensörü (çoğunlukla aynı muhafazada bulunur) kaliteyi izler. Kalınlaşmış, eskimiş yağda boşaltma aralığı önemli ölçüde kısalır. 30.000 km ve 2 yıllık standart aralık belirtildiğinde "değişken bakım aralıklarından" bahsediyoruz, ancak 20.000 km ve bir yıl sonra zaten bir bakım mesajı beliriyor: sürüş koşulları nedeniyle yağın kalitesi o kadar düşük hale geldi ki, yağın bir an önce yenilenmesi gerekiyor.

Zamanında değiştirilmezse, daha önce açıklandığı gibi yağ daha hızlı buharlaşacak ve kalınlaşacaktır. Kalan çamur motorun her yerine dağılır. Bu maddenin ilk toplandığı yer yağ karterindeki emme manifoldudur. Yağ pompası, bu yağ süzgeci aracılığıyla karterdeki yağı emer. Yağ pompası daha sonra yağı filtreden geçirmeye zorlar. İri parçacıklar elek tarafından tutulur.

Kirli yağ süzgecinin bir başka nedeni de, şu anda PSA ve Ford motorlarında kullanıldığı gibi, ıslak triger kayışından kaynaklanan liflerin birikmesidir. Yanlış belirtilen motor yağı eklendiğinde ıslak triger kayışı hasar görür ve gevşek lifler motor yağına karışır.

Aşağıdaki resimde iyi ve kirli durumdaki bir yağ süzgeci örneği gösterilmektedir. Aşırı derecede kirlenmiş süzgeçten daha az yağın geçebileceği açıktır: bu tıkanma nedeniyle yağ pompası, yağı motora daha az pompalayabilir.

Sorunlar filtrenin tıkanmasıyla başlar: Yağ pompası düşük motor devirlerinde iyi yağ basıncı elde edemeyecek kadar yavaş çalışır. Bu, rölanti devrinde yağ basıncının azalmasına neden olabilir. Krank mili ve biyel kolu yatakları, silindir kapağındaki eksantrik milleri, silindirlerdeki pistonlar ve turbo mili gibi parçalar, yağlama yağı filminin çok küçük olması durumunda hareket etme riski taşır, bu da daha fazla ısı oluşumuna ve sürtünme riskine neden olur. metaller arasındadır.

Yoğunlaşmış yağ ve siyah çamurun yanı sıra diğer malzemeler ve bileşenler de yağ süzgecinin tıkanmasına neden olabilir. Şunları göz önünde bulundurun: kırık bir zamanlama zinciri kılavuzunun plastik parçaları, diğer şeylerin yanı sıra valf kapağı veya yağ karterinden kalan (çok fazla) sıvı conta kalıntıları, yağ dolum kapağını gevşetip dışarı çekerken yağa bulaşan kir parçaları yağ çubuğu vb.

Motorun içten kirlendiğinden şüpheleniyorsanız, eski yağa bir katkı maddesi karıştırarak motoru "yıkanabilirsiniz". Bu yıkama maddesi temizlik maddesi görevi görür ve kir parçacıklarının motor parçalarından uzaklaştırılmasını sağlar. Aşırı durumlarda kir parçacıkları yağ süzgecinde toplanır ve yağ boşaltılsa bile orada kalır. Bu nedenle, motora taze motor yağı doldurmadan önce yağ karterini ve süzgecini yıkadıktan sonra söküp her ikisini de iyice temizlemek akıllıca olacaktır.

Soğutma sorunları nedeniyle motor hasarı:
Soğutma sorunları, yağlama sorunlarının doğrudan bir sonucu olabilir. Önceki paragrafta yağlama yağı eksikliğine neden olabilecek nedenlerin örnekleri verilmektedir. Hareketli parçalar arasında çok az yağlama yağı filmi varsa, çok fazla ısı açığa çıkacak ve doğrudan motor hasarı riski yüksek olacaktır.

Soğutma sistemindeki bir kusur aynı zamanda motor soğutmasının eksikliğine de neden olabilir:

Tıkanma nedeniyle radyatörden yetersiz akış;
Kontroldeki bir arıza nedeniyle düzgün çalışmayan bir soğutma fanı;
Soğutma sıvısı hortumunda veya kanalında kısıtlama: örneğin bükülme veya yumuşamış hortum veya tıkalı radyatör nedeniyle;
Onarım ve yeniden dolum sonrasında sistemin düzgün şekilde havalandırılmaması nedeniyle soğutma sisteminde hava var;
Arızalı bir soğutma suyu pompası (kanatların kırılması) veya kasnak ile v-yivli kayış arasındaki kayma (dağıtım tarafından tahrik edilmiyorsa) nedeniyle soğutma sıvısının yetersiz sirkülasyonu;
Arızalı bir termostat;
Arızalı bir kafa contası: Yanma gazları soğutma sistemine ulaşır ve bunun tersi de geçerlidir.

Motorun aşırı ısınması silindir kapağının bükülmesine ve çatlamasına neden olabilir. Bu nedenle silindir kapağını çıkardıktan sonra düzlüğünü ve kafada çatlak olup olmadığını kontrol edin. Çatlaklar genellikle en az malzeme içeren yüzeylerde meydana gelir: burada ısı transferi en az olur.

Bunun örnekleri şunlardır: valf yuvaları arasındaki veya valf yuvası ile buji deliği (benzinli motor) veya ön hazne (eski dizel motor) arasındaki çatlaklar. Uzmanlaşmış bakım şirketleri çoğu durumda çatlak dökme demir silindir kapağına kaynak yapacak bilgi ve araçlara sahiptir.

Aşağıdaki resimde valf yuvası ile buji deliği arasındaki çatlak gösterilmektedir.

Aşırı ısınma pistonların ve silindirlerin aşınmasına neden olabilir. Bu durumda sıcaklık, parçaların çok fazla genleşmesine neden olur ve bu da pistonun silindir içinde sıkışmasına neden olabilir.

Krank mili hasarı:
Krank mili ve biyel kolu yatak muylularının hasar görmesi daha önceki bir bölümde tartışılmıştı. Bu tür hasarlar yağlama yağı eksikliğinden kaynaklanmaktadır.

Krank mili çok fazla kuvvete ve titreşime maruz kalır. Aşırı durumlarda krank mili kırılabilir. Neredeyse hiçbir durumda bu maddi bir sorun değildir, ancak motorun başka bir parçasındaki bir arızanın veya sürüş sırasında meydana gelen bir olayın sonucudur:

Anormal yanma veya su darbesi nedeniyle mekanik aşırı yük;
Nihai tahrikteki (şanzıman veya diferansiyel) bir kusur nedeniyle ani tutukluk;
Ticari araçlarda, çift kütleli volanın arızalı olması, titreşim damperinde veya PTO gibi bağlı ekipmanlarda belirli bir hız aralığında çok yüksek frekansta titreşim oluşması nedeniyle oluşan aşırı titreşimler;
Önceki rulman hasarından dolayı malzeme zayıflaması;
Biyel kolu ve ana yatak muylularının yanlış montajı;
Kurulumdan önce krank milinde mekanik hasar.

Krank mili ve biyel kolu yatakları ve yatak muylusu hasarı:
Krank mili ve biyel kolu yatakları motor bloğunun alt kısmında bulunur. Yağlama, krank milinin yağ kanallarından, yatak muylusu ile kaymalı yatak arasındaki krank mili yatak muylularındaki deliklerden geçen yağ ile sağlanır. Kayar yataklar çok yüksek kuvvetlere maruz kalır, bu nedenle hareketli parçalar arasında bir yağlama yağı filmi olması önemlidir.

Biyel kolu yatağı hasarının en büyük nedenlerinden biri yağ eksikliğidir. Bu, diğerlerinin yanı sıra aşağıdaki durumlarda ortaya çıkabilir:

Sızıntı nedeniyle motor yağını kaybediyor. Bunun nedenleri şunlar olabilir: arızalı bir turbo nedeniyle, yırtık conta nedeniyle iki parça arasında yanlış conta;
Motor çok fazla yağ tüketse de sürücü yağ seviyesini yeterince sık kontrol etmiyor;
Pompadaki bir arıza veya emme bölümündeki bir kısıtlama nedeniyle yağ pompasının debisi çok düşük;
Motor bloğu çok fazla eğilmiş:
– araçta, özellikle düşük yağ seviyesiyle birlikte bu, yağlama sorunlarına yol açabilir.
– Motosikletlerde, motosikletin devrilmesi ve motorun zamanında kapatılmaması sonucu yatak hasarları meydana gelir. Motoru, kontak anahtarı veya kapatma anahtarı aracılığıyla mümkün olduğu kadar çabuk kapatın.

Yağ eksikliği varsa yağ basıncı ışığı yanacaktır. Daha sonra basınç 1 bara düştü. Bu gösterge ışığı, sürücüyü daha sonraki hasarları önlemek için motorun kapatılması gerektiği konusunda uyarır. Çoğu durumda artık çok geçtir: Düşük yağ seviyesi nedeniyle yağ basıncı ışığı yanıyorsa, sıcaklık zaten yükselmiş ve basınç bir süredir çok düşük olmuştur. Krank muylusu ile kayar yatak arasındaki yağ sıcaklığı da arttı. Yağ kanallarındaki karşı basınç da azalacak ve daha fazla açıklık oluşacaktır. Yağ filmi normalde bu boşluğu doldurur. Yağ filmi olmadığında parçalar birbiriyle temas eder ve mekanik sürtünme meydana gelir.

Modern otomobiller genellikle yağ seviyesi ve sıcaklık göstergesiyle donatılmıştır. Yağ basıncının düşük olması nedeniyle yağ basıncı ışığı yanmadan önce her ikisi de önceden uyarı verecektir. Yağ basıncı ışığı yandığında, biyel kolu yataklarını hasar açısından kontrol etmek her zaman akıllıca olacaktır. Aşağıdaki iki resim yağ eksikliğinden kaynaklanan hasarı göstermektedir.

Krank mili ve biyel kolu yatakları ve muylularındaki hasar yalnızca yağlama yağı eksikliğinden kaynaklanmaz. Diğer faktörler de olası hasara katkıda bulunur:

Düşük Hızda Ön Ateşleme: Pistonun ODP'den TDC'ye hareketi sırasında meydana gelen kontrolsüz yanma durumunda. Çoğunlukla turboyla donatılmış, doğrudan enjeksiyonlu, küçültülmüş motorlar. Yanma yanlış zamanda gerçekleşir ve piston üzerinde çok büyük kuvvetlere neden olur. Bunun sonucunda piston, dağıtım ve yataklar hasar görebilir.
Sürüş tarzı: Soğuk bir motorda yağ hala kalındır ve yataklar ile muylular arasındaki yağlama henüz optimal değildir. Ağır motor yükünde ve soğuk motorda yatak hasarının oluşma ihtimali yüksektir.
- düşük hızlarda yüksek yükler: üst biyel kolu yatakları, biyel kolunun krank milinin üzerine (neredeyse) dik olarak yerleştirildiği noktada son derece yüksek kuvvetlere maruz kalır;
- Yüksek hızlarda düşük yük: Piston yukarı doğru hareket ettiğinde, alt biyel kolu yatakları tarafından emilen çok sayıda kuvvet açığa çıkar.
Yatak ve yatak muylusu hasarına ek olarak pistonlar gibi diğer motor parçaları da bu sürüş tarzında daha hızlı aşınır. Doğal olarak yukarıdakiler, soğuk bir motorla, yani az yükle ve 3000 dev/dk'nın üstüne çıkmadan yavaşça hızlanarak önlenebilir.

Aşağıdaki resimde motor beş farklı konumda dönerken oluşan kuvvetleri göstermektedir. Piston kuvvetlerinin dağılımı şu sayfada gösterilmektedir: piston kuvvetinin çözülmesi daha ayrıntılı olarak açıklanmıştır. Bu görüntülerde Fh kuvvetinin birkaç kez ortaya çıktığını görüyoruz. Fh ana yatağa etkiyen kuvveti gösterir. Bu kuvvet her motor konumunda farklıdır. Ayrıca piston ÜÖN'den ÜÖN'ye hareket ettiğinde üst ana yatak yüklenir ve ODP'den ÜÖN'e alt ana yatak yüklenir. Resmin altındaki listede, aşağıdaki beş resimden ana yatak üzerindeki kuvvet açıklanmaktadır.

Biyel kolu krank muylusunun üzerinde diktir. Yanma basıncından (p) dolayı üst ana yatağa gelen kuvvet (Fh) pistona gelen kuvvetle (Fz) aynıdır. Üst biyel kolu yatağı da eşit kuvvetle yüklenir.
Krank mili dönüyor ve Fh kuvveti azalıyor;
Ana yatak üzerindeki kuvvet 0'dır çünkü krank muylusu ile biyel kolu arasında 90 derecelik bir açı oluşturulmuştur;
Alt ana yatak ve üst biyel kolu yatağı yüklüdür;
Alt ana yatağa ve üstteki biyel kolu yatağına gelen kuvvet burada tekrar artar.

Yatak kovanlarının ve yatak muylularının optik muayenesi yoluyla ve Ovallik ve konikliğin ölçülmesi ana yatak muylularının ve biyel kolu yatak muylularının mikrometre aşınma belirlenebilir.

Biyel kolu yataklarını takarken, yatakların kesinlikle değiştirilmemesine çok dikkat edilmelidir. Rulmanlar, rulman muylularına aşınmıştır. Değişiklik her zaman rulmanda ve muhtemelen rulman muylusunda da daha fazla aşınmaya neden olacaktır. Yeni rulmanlar takarken şunları yapmalısınız: plastikleşme Rulman ile muylu arasındaki boşluğu kontrol edin. Çok kalın rulmanlar, ikisi arasında yağ filmi oluşmasını zorlaştırarak sürtünmeye neden olur.

Eksantrik mili hasarı:
Eksantrik milleri motorun üst kısmında bulunur. Yeni çalıştırılan bir motorda yağlama yağı eksantrik millerine en son ulaşacaktır. Eksantrik millerinde hasar şu şekilde meydana gelebilir:

Yağ basıncı çok düşükse, turbo ve biyel kolu yataklarının yanı sıra silindir kapağı da en fazla hasara uğrayacaktır;
Motor çalıştırıldıktan hemen sonra yüksek hızda çalışıyorsa, yağ henüz silindir kapağına (yeterince) ulaşmamıştır;
Yağdaki veya silindir kapağındaki nem, eksantrik mili üzerinde yıkıcı bir etkiye sahip olabilir. Bu, aşağıdaki örnekte daha ayrıntılı olarak tartışılmaktadır.

Sık sık kısa mesafe sürüşlerde çamur oluşumu meydana gelebilir. Kışın çamur (su buharı ve yağ kalıntılarından oluşan) donabilir ve bu da yağ beslemesini ve drenajını engelleyebilir.

Aşağıdaki resimde gösterildiği gibi nem de yıkıcı bir etkiye sahip olabilir. Pabuçlar etkilenir ve oyuklanma korozyonu içerir. Çarpıcı olan şey, üst eksantrik milinin alt eksantrik milinden daha ciddi şekilde etkilenmesidir. Bunun muhtemelen sıcaklıkla ilgisi vardır: Emme eksantrik mili egzoz eksantrik milinden daha az ısınır, dolayısıyla nem daha fazla hasara neden olur.

Yağ eksikliği varsa veya yatak kapakları değiştirilirse aşağıdaki resimde gösterildiği gibi eksantrik milinde hasar meydana gelebilir. Malzeme kaybolduğu için derin çizikler oluşmuştur.

Bu tür hasarlar yağ basıncı kaybına neden olabilir: Eksantrik milinin çapının küçük olması nedeniyle yatak başlığı ile eksantrik mili arasında çok daha fazla boşluk oluştuğundan, yağ da daha kolay dışarı akabilir.

Hasar bu yataklamadan sonra eksantrik mili yataklarını etkiler. Örnek: Yağ kanalı silindir 1'den silindir 4'e kadar uzanır. Eksantrik mili hasarı silindir 3'tedir. Silindir 3'teki yatağın üzerinden çok fazla yağ "sızdığı" için silindir 4'teki yatak yeterli miktarda yağ almaz.

Yağlama eksikliğinden dolayı eksantrik mili sadece yatak kapaklarında aşınmakla kalmaz, aynı zamanda kamlarda da aşınma meydana gelebilir. Malzemenin aşınması nedeniyle sırt yüksekliği azalabilir. Aşağıdaki iki resim aşırı derecede aşınmış bir kamı (solda) ve körelmiş kamları (sağda) göstermektedir.
Kör ve dolayısıyla daha az sivri (yüksek) bir kam, valf zamanlaması üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir. Vana sadece daha geç açılıp daha erken kapanmakla kalmayacak, aynı zamanda daha az açılacaktır. Dolum seviyesi azalır. Bu, daha düşük torkta ve (esas olarak) daha yüksek hızlarda daha az güçte fark edilecektir.

Bazen bir eksantrik milinin kırıldığı görülür. Nedeni her zaman belirlenemez. Bu, geri çağırma işleminin başlatıldığı Opel'ler (Z12XEP ve Z14XEP motor kodlu) dahil olmak üzere bazı otomobillerde yaygın bir sorundur.

Yanlış sökme ve takma işlemi aynı zamanda eksantrik milinin kırılma riskini de taşır. Anahtar çalışması sırasında doğru bir sıraya uyulmalıdır:

Takmak için: iç eksantrik mili yatağından başlayın ve çapraz olarak dışarıya doğru ilerleyin (1'den 10'a kadar olan resme bakın);
Sökme: Sökmeye her zaman dış eksantrik mili yataklarından başlayın. İlk olarak eksantrik mili yatağı A veya E'nin iki cıvatasını sökün ve eksantrik mili yatağını E çıkarmadan önce yatak kapağını çıkarın. Son olarak yatak başlığı C'yi sökün.

Yanlış sökme ve takma sırası takip edilirse, valf yaylarının eksantrik miline baskı yaparak serbest bıraktığı ve eksantrik milini "kilitleyerek" adeta şişkinliğe neden olan kuvvetler eksantrik milinin kırılmasına neden olabilir.

Eksantrik mili aşınma türleri:
Eksantrik millerinde meydana gelen aşınma üç gruba ayrılabilir:

çukurlaşma;
yapışkan aşınma;
aşındırıcı aşınma.

Çukurlaşma:
Kulpların malzemesinde küçük çukurlar ve çatlaklar bulduğumuzda, "çukurlaşma" olarak adlandırılan durumla karşı karşıyayız.

Çukurlaşma, yorulmanın bir sonucu olarak malzemenin sertleşmiş yüzeyinin altında küçük çatlaklar oluştuğunda meydana gelir. Bu olay esas olarak, bu durumda olduğu gibi, eksantrik milinin külbütör kolu veya hidrolik valf iticisi üzerinde kaydığı kayan temasla meydana gelir.

Çukurlaşma sırasında malzeme kaybolur, dolayısıyla tek çözüm söz konusu eksantrik milini değiştirmektir.

Yapışkan aşınma:
Bu, örneğin çok ince bir yağlama yağı filmi nedeniyle yüzeyler birbiriyle temas ettiğinde meydana gelir. Bu temas, metal parçaların eksantrik milinden kırılmasına neden olabilir. Parçalar yeterince küçükse, motor hasarının hemen meydana gelmesi gerekmez: Parçacıklar yağ filtresine taşınır. Yüzeyler büyük bir kuvvetle birbirine doğru kaydığında, metal parçaların birbirine kaynaklanma (mikro kaynak) ihtimali vardır. Zamanla bu kaynakların yanındaki malzeme kırılır ve birbirine tam oturan parçalarda oyuklar oluşur. Bu, eksantrik milinin sözde "yemesidir".

Aşındırıcı aşınma:
Bu aşınma türü, başka bir malzemenin parçacıklarının istenmeden hareketli parçalar arasına girmesiyle meydana gelir. Bu, örneğin gevşek metal parçacıklarının bir yere sıkıştığı veya yağ doldurma kapağından giren kir parçacıklarının olduğu yapışma aşınmasında söz konusu olabilir. Kir parçacıkları malzemeyi parçaların yüzeylerinden kazır.

Valf hasarı:
Benzinli veya dizel motorlarda valf hasarı meydana gelebilir. Uygulamada aşağıdaki hasarlarla karşılaşıyoruz:

yanmış valfler ve valf yuvaları;
Valflerde ve valf yuvalarında korozyon, erozyon ve kir birikintileri.
dağıtım kusurundan kaynaklanan bozulma;
kırmak;
valf gövdesinde hasar.

Aşağıdaki resimde yanmış bir egzoz valfi gösterilmektedir. Valf diskinde renk değişikliği ile birlikte deformasyonlar görülüyor. Yanmış bir valf, sıkıştırma kaybına neden olur: valf kapatıldığında, sıkıştırma stroku sırasında havayı tutmak zorundadır, ancak bu durumda düzgün bir şekilde sızdırmazlık sağlamaz. Sıkıştırma stroku sırasında havanın bir kısmı valften egzoza doğru kaçar. Egzoz valfi emme valfinden çok daha fazla ısınsa da emme valfi de yanabilir.

Bir valf aşırı ısınırsa yanabilir. Valf deforme olacak ve bu da malzemenin kırılmasına neden olabilecektir. Aşırı ısınmanın nedenleri şunlar olabilir:

örneğin sızdırmazlık parçaları arasındaki kir birikintileri ve çok fazla supap kılavuzu açıklığı nedeniyle ısıyı valf diski yoluyla valf yuvasına dağıtma konusunda yetersiz yetenek;
egzoz gazı sıcaklığının çok yüksek olması;
valf boşluğunun çok az olması valfin açık kalmasına neden olabilir.

Aşağıdaki iki resim kırık bir triger kayışının sonucunu göstermektedir. On iki valfın tümü bükülmüş ve valflerin üzerinde pistonun izini açıkça görebilirsiniz. Bu hasar, kırık bir triger kayışının yanı sıra, kırılmış veya gerilmiş bir triger zinciriyle de meydana gelebilir.

Piston hasarı:
Bunun farklı biçimleri var pistonhasar, örneğin: deformasyon, sürtünme izleri, erime izleri, kırılma veya gevşek metal parçacıkları. Piston hasarının olası nedenleri şunlar olabilir:

Piston eteğindeki gres izleri:
Çok eski ve kirli yağ, yanlış viskozite indeksine sahip bir yağ veya yağ eksikliği, yağlama sorunlarına neden olur. Bu, piston eteğinde sürtünme izlerinin nedeni olabilir. Yağlama yağı filminin kırılması, koyu renkli aşınma izlerine neden olur. Genellikle bu yüzey parlak değildir ve piston hasarı çoğunlukla tek tarafta meydana gelir (kılavuz yolu güç tarafı) için.

Aşırı zengin karışım veya arızalı ateşleme sistemi nedeniyle uzun süre tam yanma olmazsa ve enjekte edilen yakıt ateşlenmezse, yakıt silindir duvarında birikerek yağ filmini zayıflatır.

Piston tepesi ve piston eteğindeki safra izleri:
Aşırı ısınma, piston ile silindir arasındaki boşluğu azaltmış ve yağ filmini itmiş olabilir. Sınır yağlama, yağlama yağı filminin yüksek sıcaklık nedeniyle kırılması nedeniyle oluşur. Kuru sürtünme meydana gelir. Piston gömleği (yan) hasar görebilir (safra izleri) ve piston segmanlarının yakınında piston parçaları kırılabilir veya piston malzemesi eriyebilir. Olası nedenler şunlardır:

Ateşleme, patlama veya damlayan atomizer;
Motorun alıştırma aşamasında uzun süreli yüksek yük;
Soğutma sıvısı eksikliği, arızalı soğutma sıvısı pompası, soğutma sıvısının yetersiz soğutulması vb. gibi motor soğutma sistemindeki arızalar.
Yağ beslemesindeki arızalar (pistonun altındaki yağ memeleri).

Piston kırılması
Uzun süre (çok) yüksek hızda veya çok ağır yük altında sürüş sırasında, örneğin mekanik ayarlamalar yapılmadan yazılım ayarı yapıldıktan sonra, özellikle motor henüz çalışma sıcaklığına ulaşmadığında, mekanik aşırı yük oluşur. Bu şu şekilde gerçekleşebilir:

Patlama: Benzinli motorlar, oktan sayısı yanlışsa, sıkıştırma oranı çok yüksekse, karışım çok zayıfsa, ateşleme zamanlaması yanlışsa veya emme sıcaklıkları çok yüksekse patlayabilir. Patlama, yağlama yağı filmini iten ve sıcaklıkların yükselmesine neden olan çok yüksek basınçlar oluşturur. Bunun sonucunda piston segmanları arasında piston malzemesi kırılır veya pistonda bir delik oluşur;
Chip tuning'den sonra: yazılımla ayarlanmış bir motorda, değiştirilmemiş motor parçaları üzerindeki basınç çok yüksek olabilir. Yanma basıncı nedeniyle piston kırılabilir;
Dizel motorun enjektörünün damlaması: Bu, yanma odasına çok fazla yakıt girmesine ve yakıtın bir kısmının piston tabanının üzerinde/içinde tutuşmasına neden olur. Yanma gazlarının neden olduğu kütlesel kuvvetler ve erozyon nedeniyle piston tabanındaki metal parçacıklar gevşeyebilir.

Piston kaplamasının ve silindir gömleğinin aşınması
Yağ tüketimi yüksek veya pistonları yana yatmış motorlarda sıklıkla piston kaplamasında aşınma ve silindir gömleğinde parlak noktalar görüyoruz. Honlama olukları bazı kısımlarda aşınmış ve pürüzsüz hale gelmiştir. Nedenleri şunları içerebilir:

yüksek kilometre;
sık sık rölantide çalışma ve kısa mesafe sürüş;
çok az bakım yapıldı ve bu da eski yağ nedeniyle daha fazla aşınmaya neden oldu.

Bu aşınma ve yıpranma bir veya daha fazla sonuçla tanınabilir:

yağın piston segmanlarından kolayca yanma odasına geçebilmesi nedeniyle artan yağ tüketimi;
egzoz gazlarında mavi duman veya siyah kurum parçacıkları;
Piston ile silindir arasındaki boşluğun artması nedeniyle rölantide ve artan hızlarda takırtı sesleri geliyor. Buna aynı zamanda “eğimli” piston da diyoruz.

Yalnızca yukarıda belirtilen koşullar ve bunların sonucunda ortaya çıkan hasarlar nedeniyle değil, aynı zamanda bir onarım veya onarımdan sonra da. revizyon sırasında yeni piston hasarları meydana gelebilir:

Silindir duvarında kusurlar var: belki eski bir aşınma süreci veya kusur gerektiği gibi fark edilmemiştir ve piston hasarlı bir silindire monte edilmiştir;
Yanlış kurulum: Piston segmanlarının ve pistonların dikkatli bir şekilde takılmaması, uzun vadede önemli hasarlara yol açacak (küçük) hasarlara neden olabilir. Piston ile silindir arasındaki boşluğun çok az olması da sonuçta ortaya çıkabilecek hasar riskini artırır: pistonun genleşmesi sürtünme izlerine neden olabilir. Yeme işaretleri genellikle küçük bir alandan, koyu renkli kenarları olan parlak noktalar olarak tanınabilir.
Silindir kapağı cıvatalarının çok sıkı veya eşit olmayan şekilde sıkılması da pistonun hasar görmesine neden olabilir çünkü silindir gömleğinin deformasyonu meydana gelebilir;
Yanlış piston segmanlarının takılması: Nihai boşluk çok düşükse, piston segmanı ısındıktan sonra genişlediğinde sıkışabilir ve silindir içinde sıyrılabilir;
Pistonların valflere çarpması: Yanlış valf girintili yanlış tipte piston takıldıktan sonra, çok ince kapak contası, yetersiz valf boşluğu veya yanlış takılmış triger kayışı veya zincir, piston valflere çarpabilir.

Kavisli bağlantı çubuğu:
Bir veya daha fazla eğri oluşturulabilir bağlantı çubukları bir kusur veya olay sonucu karşılaşılan durumdur. Bükülmüş bir biyel kolu, pistonun artık silindirin ÜÖN noktasına ulaşamamasından dolayı daha düşük bir sıkıştırma nihai basıncına yol açar. Bükülmüş bir bağlantı çubuğunun bazı nedenleri şunlardır:

En yaygın nedenlerden biri, sıkıştırma stroku sırasında yanma odasındaki sıvının biyel kolunun bükülmesine yol açmasıdır. Havanın aksine sıvı sıkıştırılamaz. Biz buna “su darbesi” diyoruz. Bu, aşağıdaki durumlarda ortaya çıkabilir:

Kafa contası soğutma kanalı ile silindir alanı arasında çatlamış. Soğutma sıvısı yanma odasına engellenmeden sızabilir. Motor çalışırken küçük bir ihtimal su darbesi meydana gelebilir. Özellikle basınç testi sırasında (soğutma sisteminin basınçlandırılması), soğutma sıvısı çatlağın içinden zorlanır. Soğutucu sızıntısının nedeninin yırtılmış kafa contası olduğundan şüpheleniyorsak, basınç testi sırasında silindir bir basınç testi ile doldurulabilir. endoskop denetlenir. Sızıntı durumunda piston üzerinde soğutma sıvısı birikintisi oluşabilir;
Dışarıdan (yağmur) suyu emilmiştir. Şiddetli yağışlarla birlikte sokakta derin su birikintileri oluşabiliyor. Ayrıca tüneldeki yüksek su seviyesini de göz önünde bulundurun. Derin bir su birikintisinden geçerken, hava filtresi yoluyla motora önemli miktarda su girebilir;
Girişten emilen bir vida veya başka bir malzeme gibi fiziksel bir parça silindirin içine girmiştir.

Hasar oluştuğunda pistonun üzerinde çok büyük bir basınç oluşur. Biyel kolu alışılmadık derecede yüksek bir kuvvetle krank milinin krank pimine itilir. Bu kuvvet, yağlama yağı filminin, hem biyel kolundan hem de krank milinin ana yataklarından, kayar yataklar ile yatak muyluları arasından sıkıştırılarak çıkarılmasına olanak tanır. Yağlama yağı filminin itilmesinden sonra hemen mekanik sürtünme meydana gelir, bu da yatak hasarına ve muhtemelen krank mili hasarına neden olur.

Yataklar ve yatak muyluları arasındaki sürtünmeye ek olarak, biyel kolunda böyle bir hasar varsa, piston piminde de hemen hasar oluşma ihtimali yüksektir.

Yukarıdaki görüntü pistonun kesitini göstermektedir ve bükülmüş biyel kolunun etkilerini açıkça göstermektedir. Piston pimi ve biyel kolu yatak muylusu artık merkezi olarak değil, açılı olarak yüklenmektedir. Piston pimi kırılabilir ve yataklar hemen aşınıp yemeye başlar.

Kırık piston pimi:
Örneğin patlama meydana geldiğinde anormal yanma nedeniyle veya sıkıştırma stroku sırasında yanma odasındaki yabancı cisimler veya sıvı nedeniyle aşırı yükleme sonrasında kırık bir piston pimi meydana gelebilir. Aşırı yük, performans iyileştirmelerinin (chip tuning, turbo vb.) bir sonucu olarak aşırı yüksek yanma basınçlarından da kaynaklanabilir.

Dikkatsiz kurulum aynı zamanda piston piminin kırılmasına da neden olabilir. Çekiçle darbe hasarı oluştuğunda bu durum küçük bir çatlamaya neden olabilir.
Yeni başlayan bu çatlak, normal yük altında bile piston piminin kırılmasına neden olabilir.

İlgili sayfalar: