dinamo

denekler:

Genel
operasyon
Rotor
Stator
Ön uyarma, Kendiliğinden uyarılma ve Şarj akımı
Voltaj regülatörü
Dinamo bağlantıları
Doğrultucu diyotlar
Dalgalanma gerilimi
Voltaj regülatörü
Serbest tekerlek kasnağı
Fan
Enerji geri kazanımı
Alternatördeki olası kusurlar
Şarj voltajının ve şarj akımının kontrol edilmesi

Genel:
Motor çalışırken dinamo (İngilizce'de "alternatör" olarak adlandırılır) akünün şarj edilmesini ve tüketicilere güç (radyo, aydınlatma vb.) sağlanmasını sağlar. Dinamo çoklu kayışla tahrik edilir. . Çoklu kayış, bir mil üzerinde iç kısma bağlanan alternatör kasnağını tahrik eder. Kinetik enerji dinamoda elektrik enerjisine (ve ısıya) dönüştürülür.
Motor hızı alternatörün voltajını etkiler. Motor ne kadar hızlı dönerse kasnak da o kadar hızlı döner ve daha fazla güç üretilmesi sağlanır. Voltaj çok yüksek olmayabilir ve bu nedenle voltaj regülatörü tarafından sınırlanır.
Daha sonra voltaj regülatörü hakkında daha fazla bilgi.

Dinamoda alternatif voltaj üretilir. Aracın tüm elektronik devresine DC voltajı uygulanır. Pil ayrıca yalnızca doğru akımla şarj edilebilir. Alternatif voltaj, diyot köprüsündeki diyotlar kullanılarak doğrudan voltaja dönüştürülür. Üretilen voltajın büyüklüğü şunlara bağlıdır:

İletken ve manyetik alanın birbirinden ayrılma hızı
Sargıların uzunluğu
Manyetik alanın gücü

Alternatör olmadan sürüş mümkündür. Örneğin arızalıysa ve artık voltaj vermiyorsa akü tamamen boşalana kadar sürüşe devam edebilirsiniz. Bu elbette tavsiye edilmez çünkü derin deşarj akünün arızalanmasına neden olabilir, ancak araç alternatör ve çoklu kayış olmadan (kısa bir mesafe) sürülebilir (böylece nakliye için bir römorka sürülebilir) .

Operasyon:
Akım, stator içinde dönen rotor tarafından üretilir. Rotor bir elektromıknatıstır; yalnızca içinden bir akım geçtiğinde manyetik hale gelir. Bu nedenle alternatörün şarj olmaya başlamadan önce aküden yardım alması gerekir. Alternatörde kalan manyetizma, elektrik akımının diyotlardan geçmesine izin vermek için yetersizdir.

Rotoru manyetik hale getirecek akım, aküden kontak kilidi ve şarj akımı gösterge ışığı yoluyla alternatörün D+ bağlantısına doğru akar. Akım daha sonra rotora akar. Rotordan gelen akım regülatör aracılığıyla toprağa akar. Kontak kilidi açıldığında şarj akımı gösterge ışığı yanar ve aynı anda alternatörün mıknatıslanması gerçekleşir. Alternatör şarj olmaya başladığında şarj akımı gösterge ışığı sönecektir.
Alternatör şarj olduğunda kuzey ve güney kutupları statora göre hareket eder. Bu statorda alternatif bir voltaj üretir. Mıknatısın bir turu ile iletkende indüklenen gerilim şekilde görüldüğü gibi sinüs dalgası şeklindedir.

Bu bir alternatif voltaj olduğundan ve arabadaki tüm tüketiciler yalnızca DC voltajıyla çalıştığından, yine de düzeltme yapılması gerekiyor. Diyotlar alternatif voltajın doğrudan voltaja dönüştürülmesini sağlar.
Şarj voltajı ve şarj akımı da sınırlı olmalıdır; Motor yüksek hızda çalışırken ve az sayıda tüketici açıkken, alternatörün çok az şarj edilmesi yeterlidir. Daha fazla tüketici açıldığında alternatörün daha fazla şarj akımı sağlaması gerekir. Tam yükte bu değer 75 ile 120 amper arasında olabilir (aracın tipine bağlı olarak). Tüm bunların nasıl çalıştığı aşağıdaki bölümlerde anlatılmaktadır.

rotor:
Rotor kalıcı bir mıknatıs değil, bir elektromıknatıstır. Rotordan akım geçirildiğinde manyetik hale gelir ve alternatif bir voltaj üretilebilir. Üretilen voltaj, rotor akımının arttırılması veya azaltılmasıyla kontrol edilebilir. Bu voltaj regülatörünün görevidir.
Rotorun kutup pençeleri vardır (kuzey ve güney kutupları). Kutup pençeli her yarım genellikle 6 veya 7 kutuptan oluşur. Diğer yarısı aynı sayıda kutuptan oluşuyor yani 6 veya 7 kuzey kutbu ve 6 veya 7 güney kutbu var. O halde 12 veya 14 kutup çiftinden bahsediyoruz. Kutup çiftlerinin sayısı statorda üretilen voltajı etkiler.

Alternatördeki manyetik alan, rotora enerji verildiğinde oluşturulur. Bu zaten aracın kontağı açıldığında gerçekleşir. Rotora enerji vermek için alan sargılarından bir alan akımı gönderilir. Bu akım aküden gelir ve kayar halkalar ve karbon fırçalar aracılığıyla alan sargılarına aktarılır. Bu, kuzey kutbundan güney kutbuna kadar uzanır, çünkü bir kayma halkası kuzey kutbuna, diğeri ise güney kutbuna bağlıdır.

Rotor çıkarıldıktan sonra kusur olup olmadığını kontrol etmek için ölçülebilir. Rotor direnci genellikle 3 Ohm civarındadır. Kesin değer için lütfen fabrika verilerine bakın.

Stator:
Hemen hemen tüm arabalarda kullanılan alternatör üç fazlı bir alternatördür. Bu, alternatörün bir stator çekirdeğine ve bir rotora bağlı üç stator bobininden oluştuğu anlamına gelir. Her stator bobini kendi ürettiği alternatif voltajı üretir. Tüm stator bobinleri birbirine 120 derecelik bir açıyla monte edildiğinden, üretilen gerilimlerin fazları da 120 derece kayar. Bu voltajlar üç negatif ve üç pozitif diyot (yani toplam altı diyot) tarafından düzeltilir.

Stator çekirdeği birbirinden yalıtkan malzemeyle ayrılmış istiflenmiş plakalardan oluşur. Stator çekirdeği, alternatördeki manyetik alanı güçlendirerek üretilen voltajı artırır. Stator bobinleri iki şekilde bağlanabilir; bir üçgen bağlantı (3x2 bağlantıyla tanınabilir) ve bir yıldız bağlantı (4'ü gevşek bağlantı olan 3 bağlantı ve bobinlerin 3 ucunun birbirine bağlandığı bir bağlantı. Yıldız bağlantı en yaygın olanıdır) aracılığıyla Çünkü daha hızlı bir yüksek gerilim elde edilmesini sağlar.Delta bağlantı çok fazla güç sağlaması gereken dinamolar için kullanılır.
Bir stator bobini stator çekirdeğine temas ettiği anda (toprak kısa devre) veya bobinlerden biri kesintiye uğradığında (tel kopması), stator artık düzgün çalışmaz. Toprakta kısa devre veya kablo kopması olup olmadığını kontrol etmek için bir multimetre kullanılabilir. Tek şartla; stator bobinlerinin bağlantısı kesilmelidir; her iki ucu da diğer bileşenlere temas etmemelidir. Çoğu zaman lehimin çözülmesi yeterlidir. Bobinlerin direnci çok küçük olmalıdır; yaklaşık 0,05 ohm. Stator bobinleri ile stator çekirdeği arasındaki direnç sonsuz büyük olmalıdır. Direnç varsa (eğer aşırı yüksekse), o zaman bir bağlantı var demektir.

Aşağıdaki resimde sökülmüş bir stator ve rotor gösterilmektedir. Gerçekte rotor statorun içinde döner ve birbirlerine değmezler.

Ön uyarma, kendi kendine uyarma ve şarj akımı:

Ön güç:
Motor durduruldu ve gösterge ışığı yanıyor. Ön uyarma akımı akü, kontak kilidi, rotor ve kontrolör aracılığıyla toprağa gider. Bunun mümkün olmasının nedeni voltaj regülatöründeki Zener diyotunun kesilmesi ve T1'nin iletkenliği durması nedeniyle T2 baz akımının iletken hale getirilmesidir.

Kendini güçlendirme:
Motor çalıştırıldığında rotor, kendi kendini uyarmaya geçebilecek kadar manyetik hale getirilir. Kendi kendini uyarma akımı daha sonra doğrultucu diyotlar (negatif taraf) aracılığıyla stator bobinine, ardından alan diyotları aracılığıyla rotora ve regülatör aracılığıyla toprağa gider.

Şarj akımı:
Rotorun dönmesi nedeniyle stator bobininde alternatif bir voltaj üretilir. Yeşil çizgi, akımın stator bobini V'den aktığı yolu işaret eder. Akım, bir doğrultucu diyot (alternatif voltajdan doğrudan voltaja) tarafından düzeltilir ve B+ bağlantısı üzerinden aküye ve tüketicilere gider.

B+ alternatör bağlantısı üzerinden aküye ve tüketicilere giden şarj akımı, otomobilin tüm güç kaynağını sağlıyor. Motor kapatıldığında alternatör güç sağlamaz. Bu nedenle tüm tüketiciler pilden güç kullanacak.
Motor çalışırken alternatörün tüm tüketicilere yetecek kadar güç sağlayabilmesi gerekir. Motor çalışırken aküden gelen gücün kullanılması asla amaçlanmamıştır. Bir alternatörün şarj akımı, tüketici sayısına ve akünün şarj durumuna bağlıdır. Maksimum şarj akımı alternatörün üzerinde belirtilir (genellikle 60 ila 90A arasındadır).

Alternatörün düzgün şarj olup olmadığına dair herhangi bir şüphe varsa, alternatörün şarj voltajı kolayca kontrol edilebilir. Motor çalışırken bir voltaj ölçer (multimetre) ile akünün pozitif ve negatif kutbunu ölçerek (alternatörden gelen voltaj doğrudan bunun üzerindedir), alternatörün düzgün şarj olup olmadığını kontrol edebilirsiniz:

Motor çalışırken voltaj 14,2 volt civarındaysa alternatör olması gerektiği gibi çalışıyor demektir
Voltaj 13,8 volt ise akü neredeyse doludur ve tüketiciler kapalıdır. Alternatörün fazla voltaj sağlamasına gerek yoktur ve bu nedenle bunu yapmaz. Şarj voltajı gayet iyi
Voltaj 12,4 volt veya daha düşükse alternatörün düzgün şarj etmediğini bilirsiniz. Bu, dolu bir pilin de sahip olduğu voltajdır. Yani alternatörde bir sorun var.
Voltaj 12,4 volttan düşükse alternatör artık şarj olmayacaktır. Pil, voltaj 8 volta ulaşana kadar boşalmaya devam edecektir. Daha sonra motor duracak ve artık hiçbir şey çalışmayacaktır.

İkinci durumda, yani alternatörün şarjı sona erdiğinde, alternatörü değiştirmeyi seçebilirsiniz. Bu genellikle çok pahalıdır ve yenilenmiş bir alternatör aramak daha ucuzdur. Alternatörü tamamen söküp tekrar yeni gibi yapan birçok revizyon firması bulunmaktadır. Bu, yeni fiyatın yarısından fazlasını (daha fazlasını) kurtarabilir.
Alternatörü değiştirirken negatif terminali aküden ayırdığınızdan daima emin olun! Bunu yapmazsanız ve alternatörden çıkardığınız B+ bağlantısı kaportaya veya metal motor bloğuna temas ederse kısa devre nedeniyle kıvılcımlar çıkar. Pahalı elektronik kontrol üniteleri daha sonra arızalanabilir.

Voltaj regülatörü:
Voltaj ayarlanan voltajın üzerine çıktığında Zener diyot (yukarıdaki şemada) açılır ve T1'in tabanının T2 ile toprağa bağlanmasına neden olur. T1 kesilir, manyetik alan kaybolur ve alternatör voltajının düşmesine neden olur.
Bu, rotor akımının kesilmesine ve alternatörün kısa süreliğine şarj olmamasına neden olur. T1'in sürekli olarak açılıp kapatılmasıyla voltaj ayarlanır.

Şekilde gevşek bir voltaj regülatörünün ona karşı tutulduğu gevşek bir rotor gösterilmektedir. Voltaj regülatörü, alternatörün D+ ve DF bağlantıları arasına monte edilir ve karbon fırçalarını rotor üzerinde sürükler. Bir tüketici açıldığında (örneğin aydınlatma), şarj akımı kısa süreliğine 14,4'ten 13,8 Volt'a düşecektir. Voltaj regülatörü bunu emer ve voltajı hızlı bir şekilde 14,4 volta ayarlar.

Aşağıda alternatörün DF bağlantısında ölçülen 2 adet dürbün görselini görebilirsiniz. Bu sinyaller motor kontrol ünitesine iletilir. Açık olmak gerekirse, rotor her iki görüntünün de alt kısmında manyetiktir.

Grafikteki sinyal, çok az sayıda tüketici açıkken veya hiç tüketici açık değilken ölçülmüştür. Rotor bu nedenle minimum düzeyde manyetiktir. Buradaki görev döngüsü yaklaşık %10'dur.

Aşağıdaki grafikte yer alan sinyal, birçok tüketici açıkken ölçülmüştür. 14,4 volt şarj akımını elde etmek için rotora burada çok daha fazla enerji verilir. Buradaki görev döngüsü yaklaşık %50'dir.

Dinamo bağlantıları:

B+ aküye gider; Şarj voltajı ve şarj akımı buradan geçer.
D+, alternatör voltajını ayarlamak için rotorun kontrol voltajıdır.
D- alternatörün kütlesidir.
W, daha önce eski dizel motorların takometreleri için kullanılan bir bağlantıdır. Günümüzde artık mevcut değil.
DF veya LIN, motor yönetim sisteminden rotor uyarımının kontrolü için olası bağlantıdır.

Doğrultucu diyotlar:
Alternatör alternatif voltaj sağlar, ancak araçta yalnızca doğru voltaj kullanıldığından, alternatif voltajın (AC) doğrudan voltaja (DC) dönüştürülmesi gerekir. Bu doğrultucu diyotlar tarafından yapılır. Diyotlar akımın yalnızca bir yönde akmasına izin verin. Alternatif akımın pozitif kısmı kullanılır, negatif kısmı kaybolur.

Resimde demonte bir diyot köprüsü gösterilmektedir. Kırmızı ölçüm pimi üç mini diyottan birine işaret eder.
Pozitif diyotlar diyot köprüsünün diğer tarafındadır. Saplama, aküye giden kalın kablonun monte edildiği B+ bağlantısıdır.

Bu, tek fazlı bir alternatörün prensibidir. Yukarıdaki görselde (sağda) fazın sürekli kesildiğini, bir süre gerilimin olmadığını, sonra tekrar faz oluştuğunu görebilirsiniz. Böylece fazlar arasındaki kısımda gerilim oluşmaz. Bunu önlemek için üç fazlı alternatörlerde yıldız ve üçgen bağlantılar kullanılır. Bu, aşağıdaki sonucu üretir.
Aşağıdaki resimde 3 farklı renk gösterilmektedir; siyah, kırmızı ve mavi. Bunların hepsi ayrı aşamalardır. Resim, örneğin siyah fazlar arasında çok fazla boşluk olduğunu gösteriyor. Bu boşluk diğer fazlar birbirine bağlanarak kapatılır. Bu kademeli bir güç kaynağı oluşturur.

Dalgalanma gerilimi:
Gerilimi doğrultucu diyotlarla düzelttikten sonra daima küçük bir dalgalanma kalır. Sinyal asla hoş ve düz değildir. Dalgalanma voltajı hiçbir zaman 500 mV'u aşmamalıdır, çünkü bu araç elektroniğinde arızalara veya arızalara neden olabilir.
Resimde pil üzerinde ölçülen bir dürbün görüntüsü gösterilmektedir. Bu görüntü, motor devri değiştiğinde veya tüketiciler açıldığında değişecektir.

Voltaj regülatörü:
Voltaj regülatörü, rotordan geçen akımı açıp kapatarak manyetik alanı açıp kapatır. Voltaj regülatörü, şarj voltajının sabit kalmasını sağlar (13,2 ile 14,6 volt arasında). Şarj voltajının seviyesi diğer şeylerin yanı sıra hıza da bağlıdır. Krank mili ne kadar hızlı dönerse rotor da o kadar hızlı döner. Voltaj ayarlanmadığı takdirde yüksek hızda 30 volta kadar çıkabilmektedir. Bu durum voltaj regülatörü tarafından önlenir. Resimde ayrı bir voltaj regülatörü gösterilmektedir. Çoğu durumda bu, alternatöre gözle görülür şekilde bağlanmıştır.

Üretilen voltaj yalnızca motor hızına değil aynı zamanda stator dönüş sayısına ve rotorun manyetik alanının gücüne de bağlıdır. Stator dönüş sayısı alternatör tasarlanırken belirlenir ancak rotorun manyetik alan gücü kontrol edilebilir. Bu, rotorun çok hızlı bir şekilde kapatılıp açılmasıyla azaltılabilir. Gerilim yükselirse rotor kapanır. Gerilim çok düşükse rotor tekrar açılır. Bunu arka arkaya çok hızlı bir şekilde yaparak ortalama bir alan gücü yaratılır. Bu nedenle şarj voltajı mümkün olduğu kadar sabit kalır.

Alternatörün pozitif terminalindeki (D+) voltaj, ayar voltajından düşük olduğunda, rotor üzerinden D+'dan D-'ye (negatif terminal) bir akım akar ve alternatörde bir voltaj üretilir. Üretilen voltaj tekrar D+ olarak ayarlanır. D+ üzerindeki voltaj ayar voltajından yüksek olduğunda Zener voltajına ulaşılır (aşağıdaki resme bakın), T2 transistörünün açılmasına neden olur. Transistör T1 bu durumda iletim yapmaz, böylece rotordan daha fazla akım akamaz. Böylece manyetik alan kapatılır, böylece şarj voltajı düşer. Bu voltaj, Zener voltajına artık ulaşılamayana kadar düşmeye devam eder. Daha sonra T2 transistörü kesilecek ve T1 tekrar iletime geçecektir. Bu döngü sürekli tekrarlanır.

Serbest tekerlek kasnağı:
Günümüzde pek çok alternatör tek yönlü bir kasnak ile donatılmıştır (aşağıdaki resme bakın). Bu makaralar yalnızca tek yönde hareket ettirilebilir. Çok kanallı kayışı kasnaktan çıkardığınızda ve kasnağı elinizle çevirdiğinizde, alternatörün iç kısmının sadece bir yönde döndüğünü, diğer yönde sabit kaldığını fark edeceksiniz. Bu sistem çoklu kayışı korumak içindir. Motor yüksek hızda çalışırken gaz kelebeği birden bırakıldığında motor devri hızla düşecektir. Ağır hizmet tipi bir dinamo biraz daha yavaş yavaşlayabilir. Bu hız, motor devrinden daha yavaş düşer. Bunun sonucunda çoklu kayış daha fazla zorlanır ve en kötü durumda yarıya düşer, çünkü çoklu kayış alternatörü yavaşlatmak zorunda kalır. Serbest tekerlek kasnağı ile alternatör hızlanırken hareket edecek, ancak yavaşlarken kendi hızında çalışacaktır.

Kasnak, rotorun şaftındaki dişli ile monte edilir (yukarıdaki resme bakın). Kasnağın dış kısmı sadece iç kısmı tek bir dönüş yönünde yanında taşır. Blokaj cihazı, iç parçanın dış parçaya sıkıştırılmasını sağlar. Daha sonra kasnağın tamamı kilitlenecek ve böylece alternatör çoklu kayış tarafından tahrik edilecektir. Gaz pedalını bıraktığınızda iç kısım dış kısma göre daha yüksek bir hızda döner; motor hızı rotor hızından daha hızlı düştü. Blokaj cihazı bu durumda çalışmaz, bu da bilyalı yatakların rotorun krank milinden farklı bir hıza sahip olmasına izin verdiği anlamına gelir.

Resimde tek yönlü bir kasnağa sahip bir alternatör gösterilmektedir.

Vantilatör:
Alternatör enerji sağlaması gerektiğinde ısınır. Aşırı ısınmayı önlemek için soğutulması gerekir. Alternatörün içindeki fan soğutmayı sağlar. Günümüzde motor soğutma sistemine bağlanan alternatörler de bulunmaktadır. Soğutma sıvısı soğutma sağlar.

Enerji geri kazanımı:
Alternatör maksimum kapasitesinde şarj oluyorsa (birçok tüketici açıkken), ilave yakıt tüketimi meydana gelecektir. Bunun nedeni, statordaki manyetik alanın daha büyük olması nedeniyle alternatörün daha ağır dönmesidir. Manyetik alan rotorun daha ağır dönmesine neden olacak ve krank milinin çoklu kayışı hareket ettirmek için daha fazla çekmesi gerekecek. Günümüzde otomobil üreticileri buna kullanışlı bir çözüm bulmuş durumda. Alternatör her zaman şarj olur, ancak sürüş sırasında maksimum kapasitesine kadar yeniden şarj olmaz (akü gerçekten boş olmadığı sürece). Maksimum şarj, araç motoru kullanarak fren yaptığında gerçekleşir. Böylece sürücü ayağını gaz pedalından çektiğinde ve arabanın hareket etmesine izin verdiğinde (örneğin trafik ışıklarında veya otoyol çıkışında). Araç böyle bir anda yakıt tüketmez ve aracın kinetik enerjisi (hareket enerjisi) aracın ilerlemeye devam etmesini sağlar. Gaz pedalına tekrar basılana kadar pil artık tamamen şarj edilmiştir. Bu anda alternatör, gerilim beslemesinin sabit kalmasını sağlar.
Bu şarj yöntemi daha düşük yakıt tüketimine yol açar.

Alternatördeki olası kusurlar:
Alternatörde bir takım tipik sorunlar veya kusurlar olabilir. Teknisyen genellikle bundan sonra neyi kontrol edeceğini veya ölçebileceğini bilir. Aşağıda bir takım tipik şikayetler yer almaktadır:

Şarj akımı gösterge ışığı ön uyarı sırasında normal şekilde yanar, ancak yalnızca motor daha yüksek bir hızda çalışırken söner; alternatörde arıza (muhtemelen arızalı bir alan diyotu).
Yukarıdakiyle aynı şikayet, ancak motor yüksek hızda çalışırken veya çok sayıda tüketici açıldığında da zayıf bir şekilde yanıyor; alternatörde arıza (muhtemelen arızalı bir diyot).
Şarj akımı gösterge ışığı ön uyarma sırasında zayıf bir şekilde yanar, ancak yalnızca motor daha yüksek bir hızda çalışırken söner; (muhtemelen alternatörde bir kusur veya kablolarda veya bağlantılarında bir kusur).
Şarj akımı gösterge ışığı ön uyarı sırasında veya motor çalışırken yanmıyor; (arızalı alternatör, zayıf kablolama/bağlantılar veya arızalı şarj akımı gösterge ışığı).

Şarj voltajının ve şarj akımının kontrol edilmesi:
Alternatörün sağladığı enerji miktarı, kapasitesine ve tüketicilerin ve çalıştırılan akünün ihtiyacına bağlıdır. Örneğin alternatörün tüm tüketicileri besleyebilmesi ve aynı anda boş bir aküyü şarj edebilmesi için 100A sağlayabilmesi gerekir. Akü dolduğunda ve hiçbir tüketici açık olmadığında alternatörün sağladığı enerji miktarı neredeyse sıfıra düşer. Alternatörün maksimum kapasitesi genellikle tip plakasında veya alternatörün üzerindeki etikette belirtilir. Bu genellikle 65A ile 120A arasındadır. Bu genellikle şu şekilde gösterilir: 14V 17/85A. Bu şu anlama gelir: alternatörün düzenlenmiş voltajı (14V), 17 rpm'de şarj akımı (1800A) ve 85 rpm'de şarj akımı (6000A) (krank mili hızı değil).

Alternatörde veya kablolarda arıza olması durumunda maksimum yükte maksimum kapasiteye ulaşılamayabilir. Bu, şarj akımı kontrol edilerek kontrol edilebilir. Bu, motor çalışırken özel test ekipmanıyla alternatörü mümkün olduğu kadar yükseğe yükleyerek veya mümkün olduğu kadar çok tüketiciyi çalıştırarak (koltuk ısıtması, arka cam ısıtması, tüm aydınlatmalar, fan motoru en yüksek ayarda) yapılabilir. , vesaire.). Şarj akımının değeri bir kullanılarak belirlenebilir akım kelepçesi kontrol edilmelidir. Ölçülen değer, alternatörün üzerinde belirtilen değere uygun olmalıdır.
Ayarlanan voltaj aşağıdakiler kullanılarak kontrol edilebilir: multimetre Artan motor devrinde (2000 rpm) B+ bağlantısı ile şasi arasındaki voltajı ölçün. Düzenlenen voltaj 13.8 volt ile 14.5 volt arasında olmalıdır.
Kablolamanın doğru olup olmadığını kontrol etmek için akünün pozitif kutbu ile alternatörün B+ bağlantısı arasındaki voltaj farkı ölçülebilir; voltaj 0,3V'den düşük olmalıdır. Değilse kabloda veya kablonun bağlantılarında sorun vardır.
Topraklama devresi iyi değilse sadece şarj sisteminde değil diğer sistemlerde de sorun yaşarsınız. Şasi devresi, motoru 2000 rpm'de çalıştırarak ve voltmetreyi akünün negatif terminali ile alternatör mahfazası arasına bağlayarak kontrol edilebilir. Bu voltajın da 0,3V'den az olması gerekir.