denekler:
- Sıkıştırma son basıncı
- Sıkıştırmayı ölçün
- Silindir sızıntı testi
- Osiloskopla bağıl sıkıştırma testi
Sıkıştırma son basıncı:
Sıkıştırma stroku sırasında emme ve egzoz valfleri kapatılır ve piston yukarı doğru hareket eder. Mevcut hava (veya hava/yakıt karışımı) böylece sıkıştırılır. Piston TDC'ye (üst ölü merkez) ulaştığında maksimum sıkıştırma basıncına ulaşılır. Buna sıkıştırmanın son basıncı denir. Mevcut havaya yakıt sağlandığı anda buji, karışımı tutuşturmak için kıvılcım çıkaracaktır. Yanma pistonu aşağı doğru iter ve krank milini döndürür.
Sıkıştırma son basıncı, diğer şeylerin yanı sıra, Sıkıştırma oranı.
Sıkıştırmanın ölçülmesi:
Sıkıştırma son basıncı çok düşükse, yakıttan elde edilebilecek maksimum enerji elde edilemeyecektir. Yani diğer şeylerin yanı sıra güç kaybı da var. Yalnızca bir silindirin son sıkıştırma basıncı çok düşükse, motor sarsılacak ve titreyecektir ve çoğu durumda silindir tekleme arızası hafızaya alınacaktır.
Sıkıştırma ölçülerek motorun nihai sıkıştırma basıncı elde edilebilir. Kendi kendini kaydeden bir sıkıştırma göstergesi, silindirdeki oluşan basıncı kaydeder. Teknisyen bu basıncı, sıkıştırma son basıncının doğru olup olmadığını belirlemek için kullanır.
Sıkıştırmayı ölçmek için adım adım plan:
1. Motorun çalışma sıcaklığında olduğundan emin olun. Motor parçaları ısıdan dolayı genleşmiş olduğundan ölçülen değerler gerçekçidir.
2. Bujileri çıkarın.
3. Mümkünse enjektör konnektörlerini çıkararak yakıt beslemesini kapatın. Enjektörler çalıştırma sırasında devreye girmediğinden motora yanmamış benzin girmez.
4. Sıkıştırma ölçeri buji deliğine yerleştirin. Sıkıştırma göstergesinin kauçuk ucu, gösterge ile silindir kafası arasında sızdırmazlık sağlar.
5. Bir başkasının motoru çalıştırmasını sağlayın ve gaz pedalını sonuna kadar basılı tutun. Emilen havanın boğulmaması için kısma valfi maksimuma kadar açılır.
6. Motoru çalıştırırken kompresyon göstergesini silindir kapağına sıkıca bastırın. Tıslama sesleri, kompresyon göstergesinden havanın sızdığını gösterir. Bu nedenle sıkıştırma ölçerdeki değer çok düşük kalır.
7. Sıkıştırma göstergesinin iğnesi sağa doğru ilerlemeyi bıraktığında, başlatmayı bırakabilirsiniz. İyi bir ölçüm için genellikle 3 ile 5 saniye arasında başlamak yeterlidir.
Her silindir için 4'ten 7'ye kadar olan adımları tekrarlayın. Başka bir silindiri ölçerken ölçümün kartın farklı bir kısmından yapıldığından emin olun. Bunu yapmak için sıkıştırma göstergesindeki düğmeye tıklayın. Kart yukarı itilir. Aşağıda pratikte ortaya çıkan bazı durumlar verilmiştir:
Dört silindirin tamamının sıkıştırma son basıncı yeterince yüksektir ve hiçbir silindir sapma göstermez. Ölçüm, motorun son sıkıştırma basıncının iyi olduğunu gösterir.
3. silindirdeki basınç diğer silindirlere göre daha düşüktür. 3. silindirde yetersiz basınç oluşmuştur. Bu bir sorun olduğunu gösterir. Bu, bir veya daha fazla valfin sızdırmazlığında veya piston segmanlarında bir sorun olabilir.
İki bitişik silindirdeki bir anormallik, muhtemelen iki silindir arasındaki kapak contasında veya silindir kapağında bir çatlak olduğunu gösterir. Silindir 2'nin sıkıştırma stroku sırasında, hava silindir 3'e sızar ve bunun tersi de geçerlidir.
Tüm silindirlerin sıkıştırma son basıncı çok düşükse bunun birkaç nedeni olabilir. Buna aşınmış veya sıkışmış piston segmanları da dahil olabilir.
Sıkıştırma ölçümü, sıkıştırma son basıncının doğru olmadığını belirlemek için kullanılabilir. Buna neyin sebep olduğunu belirlemek mümkün değildir. Daha ileri teşhis seçenekleri şunları içerir:
- Buji deliğine bir miktar motor yağı dökün (çok fazla değil!). Aşınmış sıkıştırma yayları ile yağ geçici olarak daha iyi sızdırmazlık sağlayacaktır. Bu nedenle ikinci bir ölçüm daha iyi, hatta iyi olacaktır.
- Görsel inceleme için motor parçalarının sökülmesi.
- Silindir sızıntı testinin yapılması.
Silindir sızıntı testi:
Sıkıştırma kaybının nedeni silindir sızıntı testi ile belirlenebilir. Silindir sızıntı testinde, basınçlı hava kullanılarak silindir boşluğuna basınç uygulanır. Kaçak test cihazına kaçağı yüzde olarak gösteren bir manometre bağlanır. Sızıntı olduğunda manometre %0'dan büyük bir değer gösterecektir. Yanma odasındaki hava basıncı sabit kalırsa sayaç %0'ı gösterecektir. Bu ölçümü yaparken vanaların kapalı olduğundan emin olun; bu nedenle ölçümü pistonun ÜÖN'de olduğu ve sıkıştırma strokunda olduğu durumda gerçekleştirin. Piston neredeyse en üstteyken ancak egzoz veya emme strokuyla meşgul olduğunda, valf örtüşmesi nedeniyle valf genellikle zaten hafifçe açıktır. O zaman vana boyunca sızıntı olacaktır ama bu bir kusur değil özelliktir. Gerekirse eksantrik mili kamlarının yukarıya doğru bakıp bakmadığını görmek için valf kapağını çıkarın.
Silindir sızıntı testi için adım adım plan:
- Motorun çalışma sıcaklığında olduğundan emin olun. Motor parçaları ısıdan dolayı genleşmiş olduğundan ölçülen değerler gerçekçidir.
- Ölçülecek silindirin pistonunu ÜÖN'e ayarlayın. Valflerin kapalı olması için motorun sıkıştırma strokunda olduğundan emin olun.
- El frenini çekin ve aracı vitese takın. Bu, hava basıncının pistonu aşağı doğru itmesini önler. Bu nedenle arabanın köprüye çıkmasına izin verilmiyor.
- Basınçlı havayı silindire uygulayın.
- Sayacı okuyun.
Sayaç %0 okuyorsa kaçak yoktur. Sızıntı test cihazını bir sonraki silindire bağlayın. Sayaç bir değer gösteriyorsa sızıntı var demektir. Silindirde basınçlı hava olduğu için bir yerden hava sızıyor. Bazı olasılıklar şunlardır:
- Hava filtresi giriş borusunda üfleme sesi: giriş valfi sızdırıyor
- Egzozda üfleme sesi: egzoz valfi sızdırıyor.
- Yağ doldurma kapağını çıkardıktan sonra üfleme sesi: yağ karterine hava kaçağı; Bunun nedeni arızalı kapak contası veya aşınmış piston segmanları olabilir.
- 3. silindirde hava basıncı varken 2. silindirden ses geliyor; 2. ve 3. silindirler arasındaki kapak contası çatlamış.
- Soğutma sisteminde hava kabarcıkları var: kapak contası veya silindir kapağı çatlamış.
Osiloskopla bağıl sıkıştırma testi:
Sıkıştırma testi aynı zamanda şu şekilde de yapılabilir: osiloskop grafiksel olarak görüntülenecektir. Bu, hiçbir motor parçasının (bujiler gibi) sökülmesine gerek olmadığı anlamına gelir. Sıkıştırma ölçümü, marş motorunun amperajına göre ölçülür. Ölçüm, motor çalıştırılırken yapılır, bu nedenle motorun çalışmadığından emin olmak için dikkatli olunmalıdır. Enjektörlerdeki bujiler çıkarıldığında yakıt püskürtülmeyeceğinden motor çalışmayacaktır. Kapalı olanın yalnızca kontak olmadığından emin olun! Benzinli motorda sadece ateşleme bobinlerinin bağlantısı kesilirse motor yakıt püskürtmeye devam edecek ve yakıt doğrudan egzoza karışacaktır.
Bu kapsam görüntüsü, üç silindirli bir motor üzerinde gerçekleştirilen göreceli bir sıkıştırma testine aittir.
Akım yoğunluğu zamana bağlı olarak görüntülenir. Ölçüm, akım kelepçesinin üstyapıdan aküye giden topraklama kablosuna bağlanması ve çalıştırma sırasında ortaya çıkan akımın ölçülmesiyle gerçekleştirildi. Her sıkıştırma stroku, marş motorunun dönmek için "daha fazla çaba" harcamasına neden olur. Sıkıştırma stroku sırasında marş motorunun dönmesi için daha fazla akıma ihtiyacı olacaktır. Bu, dürbün görüntüsünün zirvelerinde görülebilir. Piklerde herhangi bir sapma görülmüyorsa bağıl sıkıştırma testinin sonucu yeterlidir.
Gösterilen kapsam görüntüsü, bir silindirinin sıkıştırma olmadığı üç silindirli bir motora aittir. Yukarıdaki dürbün görüntüsüyle karşılaştırıldığında tek bir tepe noktasının gösterilmediği görülmektedir. Resimde sıkıştırma kaybı gösterilmektedir. Yüksek bir tepe noktası (silindir 3), düşük bir tepe noktası (silindir 2) ve yüksek ile alçak arasında bir tepe noktası (silindir 1) vardır. (Silindir 2'nin) en düşük tepe noktası, bu silindirin sıkıştırma son basıncının çok düşük olduğunu gösterir. Marş motorunun, sıkıştırma stroku sırasında krank milini döndürmek için daha az çaba sarf etmesi gerekir. Orta zirve aynı zamanda sıkıştırma kaybının olduğu silindirden de kaynaklanır, ancak bu silindirin aynı zamanda sıkıştırma kaybının olması da şart değildir. Bu, aşağıda çizim kullanılarak açıklanmaktadır:
2. ve 1. silindirlerin ateşleme sırası birbirini takip ettiğinden (ateşleme sırası 1-3-2), 2. silindirdeki sıkıştırma kaybı 1. silindirin dürbün görüntüsünü de etkiler. sıkıştırma kaybı) yukarıya doğru hareket ettiğinden, daha az çaba gerektirir), silindir 2'in pistonu da yukarı doğru hareket etmeye başlar.
Sıkıştırma kaybı olmadan, her sıkıştırma stroku sırasında krank milinin dönüş hızı azalacaktır. Ancak 2. silindirin dönüş hızı çok fazla düşmediği için bu durum 1. silindirin krank mili dönüş hızını da etkiliyor.
Yukarıdaki dürbün görüntüleri, motorun iyi durumda olup olmadığını görmek için kullanılabilir. Tüm tepe noktaları aynı yükseklikteyse bağıl sıkıştırma testi tamamdır. Bir anormallik durumunda, bu dürbün görüntüleri hangi silindirin soruna neden olduğunu belirleyemez. Bunu belirlemek için kanal B ile bir ateşleme ölçümü yapılabilir. Bu kanal aynı ekranda görüntülenebilir. Ateşleme kapsamı görüntüsü, sıkıştırma ölçüm çizgisinin üzerinde olacak ve doğru silindirin tanımlanmasına olanak sağlayacaktır.
