denekler:
- Genel
- çip Tuning
- Yazılım çip ayarı
- Orijinal çipin değiştirilmesi (donanım)
- Ekstra bir ECU takma
- Güç kutusu
Genel:
Chip tuning ile harita alanları ECU (motor kontrol ünitesi) daha yüksek güç veya daha düşük tüketim elde edecek şekilde ayarlanır (Eco-tuning olarak adlandırılır).
Ateşleme özellikleri, turbo basıncı ve hava/yakıt karışımının bileşimi sıklıkla ayarlanır.
Süper şarjlı motorlar (turbo / kompresör), hem benzinli hem de dizel motorlarda chip tuning için çok uygundur. Doğal emişli motorlar (havayı kendileri emmek zorunda olan) chip tuning için pek uygun değildir. Güç ve tork genellikle yalnızca yüzde birkaç oranında artar ve bu, sürüş sırasında neredeyse hiç fark edilmez.
Araba üreticilerinin neden arabaya hemen daha fazla güç vermediğini merak edebilirsiniz. Bunun nedeni genellikle ayarların küresel emisyon standartlarına uyacak şekilde bilinçli olarak seçilmiş olması veya bir araba tipinin aynı silindir kapasitesine sahip ancak farklı güçlere sahip birden fazla motora sahip olmasıdır. Ayarlama buna yanıt vermenin akıllı bir yoludur. Ayarlamadan sonra aracın elbette yasal emisyon standartlarını karşılaması gerekir.
Çip ayarı:
Ateşleme haritasını ayarlayın:
Her benzinli motorda belirli bir ön ateşleme vardır. Chip tuning ile ateşleme avansının limiti biraz daha artırılır.
Örnek olarak: Fabrika yazılımına sahip belirli bir motorda, ateşleme ilerlemesi ÜÖN'den önce 30 rpm hızda 40 ila 4700 derece arasında değişmektedir. Hızı 5000 rpm'ye çıkarırken. motor 0 derece ön ateşlemeye geçecektir.
Ayarlayıcı sınırı 5000 rpm hızında ayarlayacaktır. örneğin 5200 rpm'ye yükseltin. ve bu hızdan itibaren sadece 0 derece ateşleme avansına geçin. Bu hızda yanma basıncı arttığı için bu durum güç kazancı yaratır.
Turbo basıncı:
Maksimum turbo basıncını artırarak silindirlere daha fazla miktarda hava girer. Yakıt miktarı (enjeksiyon süresi) buna göre ayarlanarak ciddi güç kazanımları elde edilir. Turbo basıncı Waste-gate tarafından kontrol edilir. Bu valf belirli bir basınçta (örn. 0,8 bar) açılır. Ayarlayıcı bu basıncı örneğin 1 bar'a çıkaracaktır. Valf yalnızca 1 bar dolum basıncına ulaşıldığında açılacaktır.
Enjeksiyon süresi:
Enjeksiyon süresini ayarlayarak gelen havaya daha fazla miktarda yakıt verilebilir. Turbo basıncı artırıldığında (daha fazla gelen hava) ve daha fazla yakıt enjekte edildiğinde çok fazla güç elde edilir.
Sadece ateşleme özellikleri, turbo basıncı ve enjeksiyon süresi değil, aynı zamanda motorun tüm sensör ve aktüatörlerinin özellikleri de ayarlanmalıdır.
Örnek olarak vuruntu sensörü: Karakteristikler değişmediği takdirde bu vuruntu sensörü fabrika değerlerine uymayan enjeksiyon süresine yanıt verecektir. Bu, ECU'da bir hata kodu üretir (ve dolayısıyla bir acil durum programına dahil olabilir). Bu nedenle her sensörün her özelliği, yapılan ayarlara göre programlanmalıdır.
Yazılım çip ayarı:
Günümüzde tüm chip tuning yazılım aracılığıyla ECU'ya yüklenmektedir. Yazılım, OBD fişi aracılığıyla aracın ECU'sundan okunur, ayarlanır ve ardından yeniden yüklenir.
Birçok tuner, çeşitli motor tipleri için eksiksiz paketler sunar. Bu yazılım kapsamlı bir şekilde test edilmiş ve saklanmıştır.
Araç sahibi motorda ayarlamaları kendisi yaptıysa (daha büyük bir turbo, daha büyük bir intercooler, diğer enjektörler vb. düşünün), yeni bir ayar programının yazılması gerekir. Daha sonra araba genellikle bir güç test tezgahına yerleştirilir. ECU'daki değerler okunur ve düzenlenir. Daha sonra tekrar güç ölçümleri alınarak güç ve tork eğrisi grafikleri, istenen sonuçlara ulaşılıp ulaşılmadığını belirlemek için kullanılabilir. Tork veya güç hattında bir yerde keskin bir düşüş görülüyorsa bu, kötü programlamanın göstergesi olabilir. Yazılımı birkaç kez ayarlayarak ve başka bir test çalıştırması yaparak temiz bir güç ve tork eğrisi oluşturulacaktır (resme bakın).
Orijinal çipin (donanım) değiştirilmesi:
Orijinal çip ECU'dan çıkarılır ve önceden programlanmış olan ayarlama yazılımıyla yeni bir çip lehimlenir. Bu çipler OBD fişinden programlanamaz. Ancak bu zaten daha eski bir teknolojidir ve artık günümüzün yeni arabalarında kullanılmamaktadır.
Ekstra bir ECU'nun takılması:
Bu ayarlama yöntemiyle kablo setiyle birlikte ayrı bir ECU sağlanır. Orijinal ECU korunur ve ayarlama yazılımına sahip ek bir ECU bağlanır. Kablo seti, iki ECU arasında basit bir geçiş sistemidir. Bu teknoloji günümüzde diğerlerinin yanı sıra Volkswagen'in ayarlamalarında giderek daha yaygın hale geliyor. Soldaki diyagram orijinal ECU'yu ve sağdaki ECU'yu orijinal ECU'ya bağlı ayarlama yazılımıyla gösterir.
Güç kutusu:
Güç kutusu genellikle en ucuzudur ancak ayarlamanın en kötü yoludur. Güç kutusu ECU'ya giden giriş sinyallerini yönetir. Bu, sensörlerin ECU'ya gönderdiği sinyallerin değiştiği anlamına gelir. Genellikle yakıt (rail) basıncının, sıcaklık sensörlerinin ve hava kütle ölçerin sinyalleri dönüştürülür. Bunun sonuçları, diğer şeylerin yanı sıra, yakıt basıncı / rampa basıncının çok fazla artması ve hava kütle ölçer sinyalleri ayarlandığı için hava / yakıt oranının artık doğru olmamasıdır.
Güç biraz artacak (yonga ayarına göre daha az), ancak motor parçalarının ömrü önemli ölçüde azalacak. Motordaki iç kirlilik de artacaktır. Bu nedenle güç kutusu önerilmez.
İlgili sayfalar:
