denekler:
- Genel
- Mekanik olarak çalıştırılan benzin pompası
- Elektrikli takviye pompası
- Yakıt pompası arıza belirtileri
- Yüksek basınçlı yakıt pompası
Genel:
Yakıt pompası yakıt sisteminin bir parçasıdır. Kullanılan bileşenler sayfada açıklanmıştır benzinli motor yakıt sistemi.
Benzinli motorlu bir araçta üç tip yakıt pompası kullanılabilir: mekanik tahrikli pompa, elektrikli yakıt pompası ve yüksek basınçlı yakıt pompası. Bu sayfada her bir pompanın çalışması ve uygulaması açıklanmaktadır.
Mekanik olarak çalıştırılan benzin pompası:
ile donatılmış benzinli motorlar için karbüratörmekanik olarak çalıştırılan bir benzin pompası sıklıkla kullanıldı. Resimde, 70'lerden kalma klasik bir Land Rover motorunun mekanik olarak tahrik edilen yakıt pompası gösterilmektedir; bilgisayar kontrollü motor yönetim sistemine dönüşüm projesi 'a başvurulmuştur. Yakıt pompası kırmızı daire içine alınmıştır.
Tahrik, eksantrik mili tarafından çalıştırılan bir eksantrik tarafından sağlanır. Külbütör kolunun çalıştırılması ortadaki membranın aşağı çekilmesini sağlar. Bu boşluktaki negatif basınç emme valfinin açılmasına neden olur. Yakıt, emme valfinden yakıt odasına akar. Eksantrik milinin eksantrik kısmı daha fazla döndüğünde yay diyaframı tekrar yerine iter. Yakıt odasındaki aşırı basınç, dağıtım valfinin açılmasını ve yakıtın pompadan yüksek basınçla çıkmasını sağlar. Yakıt pompası bir boru vasıtasıyla karbüratöre ulaşır.
Araç uzun süre hareketsiz durduğunda ve/veya şamandıra haznesi karbüratör Yeterli benzin yoksa, mekanik yakıt pompasındaki bir kol kullanılarak benzin pompalanabilir. Kol, resimdeki külbütör kolu gibi diyaframa bağlıdır. Bu resimde görünmüyor.
Benzin pompaları genellikle aynı zamanda çökeltme odası görevi de gören bir gözetleme camıyla donatılmıştır. Bu gözetleme camının düzenli olarak temizlenmesi gerekir. Karbüratörlü ve mekanik yakıt pompalı sistem, özellikle uzun emme borulu versiyonlar vaourlock'a karşı hassastır (buhar kabarcığı kilidi).
Elektrikli takviye pompası:
Elektronik enjeksiyonlu araçlarda elektrikli yakıt pompası kullanılır. Yakıt basıncı çok daha yüksektir: Mekanik yakıt pompasıyla 3 bar'a kıyasla elektrikli pompayla 0,3 bar; yani on kat daha yüksek. Pompa ayrıca kontak açıldığında hemen açılır. Bu nedenle yakıt sistemi, motor çalıştırılmadan hemen önce doğru basınca getirilir.
Günümüzde elektrikli yakıt besleme pompaları yakıt tankı. Bazen tankın dışına, yani tank ile yakıt dağıtım borusu arasına yerleştirilirler. Tank içine montajın avantajı pompanın içinde bulunduğu yakıt tarafından soğutulmasıdır.
Aşağıda iki kademeli bir pompa gösterilmektedir. Bu günümüzde her arabada var. Bu pompalar, çarklı pompa (soldaki resim) ve dişli pompa (sağdaki resim) olmak üzere bağımsız olarak çalışan iki pompa içerir. Her iki pompa da ayrı elektrik motorları tarafından kontrol edilir. Birinci kademe yakıtı tanktan filtre vasıtasıyla tampon rezervuarına taşır. Bunun kapasitesi yaklaşık 600 mililitredir. Bu dahili depo, araç düşük yakıt seviyesiyle uzun bir viraj yaptığında dişli pompasına (2. aşama) hala yakıt beslenmesini sağlar. Depo doldurulmasaydı yakıtın tamamı tankın bir tarafına gider ve pompanın herhangi bir şeyi emmesi engellenirdi. Bu da bu şekilde önleniyor.
Akümülasyon deposundaki yakıt, dişli pompa tarafından maksimum 3 bar basınç altında (üst bağlantı noktasındaki boru aracılığıyla) motora beslenir. Bu, saatte 80 litrelik bir pompa çıkışı için iyidir. Bu elbette gerekenden çok daha fazlası. Bunun neden yapıldığı görselin altındaki metinde açıklanmaktadır.
Pompa, motorun gerçekte ihtiyaç duyduğundan çok daha fazla yakıt sağlar. Bu bilinçli olarak yapıldı çünkü sistemin her zaman baskı altında olması gerekiyor. Sistemin basıncı boşaltılırsa borulardaki yakıt dış etkenlerden dolayı ısınabilir. Daha sonra buhar kabarcıkları oluşabilir (buhar kabarcığı kapanı). Sistemin sürekli baskı altında tutulmasıyla bu durum önlenir. Bu, ileriye doğru pompalanan yakıtın tamamının aslında kullanılmadığı anlamına gelir. Bu nedenle bir dönüş hattı kuruldu. Basınç regülatörü bununla ilgilenir. Bu yakıt dönüş hattı motor bölmesinden bu yakıt pompasına geri döner. Geri dönen yakıt depoya geri döner.
Bu nedenle pompa her zaman sabit hızda çalışır. Motor rölantideyken veya güç sağlarken takviye pompası her zaman aynı yakıt basıncı altında motora yakıt pompalayacaktır. Motor rölantideyken, araç hızlanırken olduğundan daha fazla geri dönüş yakıtı depoya geri akacaktır.
Yakıt pompası arıza belirtileri:
Elektrikli yakıt pompası, yakıtın depodan motora pompalanmasını sağlar. Pompa artık çalışmadığında motora yakıt sağlanmayacaktır. Yakıt pompasının artık düzgün çalışmadığı her zaman hemen belli olmaz. Bazı durumlarda yakıt pompası hala çalışıyor ancak artık istenilen basınca ulaşamıyor. Dağıtım basıncı çok düşükse aşağıdaki belirtiler ortaya çıkabilir:
- Maksimum motor gücü azalır.
- Silindir transferi gerçekleşir.
- Motor çalıştırıldığında düzgün çalışmıyor.
- Hata kodları ECU'da saklanır.
Çoğu durumda besleme hattına düşük basınçlı bir yakıt sensörü takılır. Bu sensör yakıt basınç değerini ECU'ya gönderir. Yakıt basıncının çok düşük olması durumunda ECU bir hata kodu kaydedecektir. Basınç sensörü yoksa, sorun olması durumunda teknisyenin yakıt galerisine bir basınç göstergesi bağlaması gerekir. Manometre mevcut yakıt basıncını gösterir. Teknisyen daha sonra okunan değeri, doğru basınca ulaşılıp ulaşılmadığını veya basıncın çok düşük kalıp kalmadığını belirlemek için kullanabilir.
Yakıt basıncının çok düşük olması mutlaka yakıt pompasının arızalı olduğu anlamına gelmez. Besleme voltajının çok düşük olması, toprak bağlantısının zayıf olması veya fiş bağlantısının zayıf olması durumunda pompa, düzgün çalışması için yetersiz voltaj da alabilir. Yakıt basıncı çok düşükse, bu nedenle pompa fişindeki voltajın pompa çalışırken ölçülmesi tavsiye edilir. Bu durumda ölçüm yapmak için asla fişi çıkarmayın, çünkü bu devreyi kesecek ve geçiş direnci voltaj kaybına neden olmayacaktır!
Örnek:
Pozitif telde bir geçiş direnci vardır. Hemen V4 ölçümü (şemaya bakınız) öğrenebilirsiniz. Örneğin V3 (artıdaki voltaj düşüşü) 4 voltu gösterir. Bu, pompanın çalışması için 4 volt daha azına ihtiyaç duyduğu ve dolayısıyla 12 voltluk bir besleme voltajıyla yalnızca 8 voltta çalıştığı anlamına gelir (ölçüm V2). Fiş pompadan çıkarıldığında devre kesilir ve geçiş direnci artık voltaj kaybına neden olmaz. Bu durumda fişte 12 volt ölçülür. Yani sadece birinde voltaj düşüşü var kapalı devre ve açık tüketici, böylece ölçüm sırasında fişe izin verilir niet pompadan çıkartılmalıdır. Diğer bir seçenek ise fişin yük altında bağlantısı kesilmişken, örneğin gevşek bir lambayla ölçüm yapmaktır.
Yüksek basınçlı yakıt pompası:
Yüksek basınçlı enjeksiyonlu bir benzinli motorun yüksek basınçlı yakıt pompası neredeyse her zaman motorun eksantrik mili tarafından tahrik edilir. Pompa daha sonra vana kapağının üstüne oturur ve ulaşılması kolaydır. Pompa onarım için kolayca sökülebilir (öncelikle yakıt dağıtım borusunun basıncının düşürülmesi gerekir). Pompa, dizel motorun yüksek basınç pompasında (sıralı pompa) olduğu gibi "zamanlama" ile çalışmaz.
Resim 8 enjektörlü bir V8 motora aittir. Yakıt pompası valf kapağının üzerine monte edilmiştir (valf kapağı şekilde görülmemektedir). Yakıt, depodaki yakıt pompasından iki yüksek basınç pompasına yakıt besleme hattı (4) üzerinden 5 bar basınçla beslenir. Eksantrik mili pistonu yakıt pompasına ittiğinde, bir pompa stroku yapılır. Yakıt artık yüksek basınç altında hatta (9) bastırılır. Yakıt, bu hat üzerinden yakıt dağıtım borusuna (yakıt galerisi olarak da bilinir) girer ve burada her bir enjektörün yüksek basınç hatları (7) üzerinden eşit basınç altında dağıtılır.
Her enjektörün bir fiş bağlantısı vardır. Bu, her enjektörü motor kontrol ünitesine (ECU) bağlar. ECU, (sıcaklık sensörleri ve hız sensörleri gibi giriş sinyalleriyle hesaplanan) çekirdek alanlara göre enjektörün ne zaman ve ne kadar süreyle enjeksiyon yapacağını belirler. Enjeksiyon basıncı genellikle 200 bar civarındadır ve maksimum basınç 250 bar civarındadır (marka/tipe bağlı olarak).
Her yakıt rayında her zaman, raydaki basıncı sürekli izleyen bir ray basınç sensörü bulunur. Bu veriler, bu verileri yüksek basınçlı yakıt pompasını kontrol etmek için kullanan ECU'ya gönderilir. ECU daha sonra yakıt pompası basıncının artması mı, azalması mı yoksa aynı kalması mı gerektiğine karar verir.
Yakıt pompasından gelen yakıt, düşük basınç bağlantısı A üzerinden depoya girer. Bu yakıt dengeleme boşluğuna 1 girer. Yakıt, miktar kontrol valfi 5 aracılığıyla yakıt haznesine girer.
Piston (4) eksantrik mili tarafından tahrik edilir. Yay onu aşağı doğru ittiği için piston en alt konumdadır (nötr konumda). Eksantrik mili, pistonu yay kuvvetine karşı yukarı doğru iter. Yakıt, yüksek basınç çekvalfi aracılığıyla boruya (B bağlantısı üzerinden) bastırılır. Enjeksiyon basıncı çok yüksekse basınç sınırlama valfi (3) açılır. Pistonda basınç oluştuğunda bu valf (kısmen) açıldığında, yakıtın bir kısmı yakıt odasına geri döner. Daha sonra basınç azalır, çünkü tamamen açık bir valf ile pistonun önündeki ve arkasındaki yakıt basıncı aynıdır. Yakıt, B bağlantısından, yakıt dağıtım borusu yoluyla, sıkıştırma strokunun sonunda yakıtı enjekte eden enjektörlere ulaşır.
Sayfaya gitmek için buraya tıklayın dizel motorun yüksek basınçlı yakıt pompası gitmek.
