Mga Paksa:
- Operasyon
- Turbo hole
- Kambal na turbo
- Tri-turbo
- Twin scroll turbo
- Variable geometry turbo
- Dump valve
- Wastegate
- Intercooler
- Katangian ng compressor (surge at chokeline)
- Kumbinasyon ng turbo at compressor
- Electronic turbo
Pagpapatakbo:
Ang mga maubos na gas na lumalabas sa mga cylinder ay pinapakain mula sa exhaust manifold hanggang sa turbo. Ang presyur ng tambutso ng gas ay nagiging sanhi ng pag-ikot ng turbine wheel (ang mga pulang gas). Ang mga gas na tambutso ay umalis sa turbo sa pamamagitan ng parehong turbine wheel patungo sa tambutso. Ang gulong ng compressor ay hinihimok sa pamamagitan ng isang baras (ang mga asul na gas). Ang gulong ng compressor ay sumisipsip sa hangin mula sa gilid (kung saan ipinapakita ang air filter) at ibinibigay ito sa ilalim ng presyon (sa pamamagitan ng asul na arrow) sa pamamagitan ng turbo hose patungo sa intercooler. Pinapalamig ng intercooler ang naka-compress na hangin (mas mahusay na gumaganap ang makina sa mas malamig na hangin). Pagkatapos ay pumapasok ang hangin sa intake manifold.
Kapag gumagamit ng turbo, mas maraming hangin ang pumapasok sa mga cylinder sa panahon ng intake stroke kaysa sa isang naturally aspirated na makina, na inilalabas lamang dahil ang piston ay gumagalaw pababa. Sa pamamagitan ng pagbibigay ng mas maraming hangin sa mga cylinder sa ganitong paraan at pagdaragdag ng mas maraming gasolina, mas mataas na kapangyarihan ang makukuha.
Ang presyon ng turbo ay sinusukat ng singilin ang pressure sensor. Ang presyon ng turbo ay nababagay batay sa signal na ipinapadala ng sensor na ito sa ECU.
Ang turbo ay naka-mount nang mas malapit hangga't maaari pagkatapos ng exhaust manifold. Minsan ang manifold at turbo ay idinisenyo bilang isang buo. Ang turbo ay dapat na naka-mount nang mas malapit hangga't maaari sa ulo ng silindro, dahil ang bilis ng mga gas na tambutso ay bumababa nang kaunti hangga't maaari at ang kaunting presyon hangga't maaari ay nawala.
Turbo lag:
Ang mga mas lumang turbo ay kadalasang nagdurusa mula sa kasumpa-sumpa na turbo lag. Gumagana ang turbo sa mga maubos na gas mula sa makina. Kung ang accelerator pedal ay pinindot hanggang sa ibaba nang sabay-sabay, ang makina ay nangangailangan ng maraming hangin sa mababang bilis, ngunit sa sandaling iyon ang turbo ay kailangan pa ring magsimula mula sa mga maubos na gas na inilabas. Ang turbo ay hindi pa nagbibigay ng sapat na presyon. Tanging kapag ang makina ay umabot sa isang mas mataas na bilis, ang turbo ay nagsisimula nang maayos. Ito ay kadalasang nangyayari sa paligid ng 2000 rpm at kapansin-pansin dahil mas bumibilis ang sasakyan.
Ang turbo lag na ito ay nakikita bilang isang malaking kawalan. Bilang resulta, maraming tao ang pabor sa isa mekanikal na tagapiga. Ito ay patuloy na gumagana, dahil ito ay direktang hinihimok ng crankshaft at samakatuwid ay palaging sa parehong bilis ng pag-ikot ng makina. Ang isang compressor ay agad na magbibigay ng presyon mula sa idle speed kapag bumilis ka. Ang mga turbos na itinayo sa mga kotse ngayon ay hindi gaanong apektado nito, bahagyang salamat sa variable na turbo.
Twin turbo:
Ang karagdagan na 'twin-turbo' ay nagpapahiwatig ng pagkakaroon ng dalawang turbos. Ang 2 turbo na ito ay maaaring matatagpuan sa tabi ng isa't isa sa 1 cylinder row, o 1 turbo bawat cylinder row. Nagbibigay ito sa driver ng benepisyo ng mas malaking torque sa mababang bilis, mas mahusay na pagganap sa hanay ng mataas na bilis at mas makinis na karakter ng makina. Sa mababang bilis, ang hangin ay ibinibigay sa makina ng isang maliit na turbo at sa mas mataas na bilis ang mas malaking turbo ay nagiging functional. Ang mas malaking turbo ay may mas malaking turbo lag, dahil kailangan nito ng mas maraming hangin upang makapagsimula, ngunit pagkatapos ay kinansela ito ng maliit na turbo.
Ang apat na larawan sa ibaba ay naglalarawan sa mga sitwasyon kung saan gumagana ang parehong turbo, o kapag isa lang sa dalawa ang gumagana. Ang apat na bilog ay ang mga silindro, ang pula at asul na mga bahagi ay ang mga gas na tambutso at intake na hangin. Ang intercooler ay may markang "IC".
Mababang bilis ng engine at mababang pagkarga ng engine:
Sa bilis na mas mababa sa 1800rpm mayroong maliit na dami ng daloy ng maubos na gas. Ang maliit na volume ay ginagawang posible na gamitin ang maliit na turbo. Ang balbula sa pagitan ng exhaust manifold at ang malaking turbo ay sarado. Ang maubos na gas ay samakatuwid ay inililipat lamang mula sa maliit hanggang sa malaking turbo. Nire-revve na ang malaking turbo. Ito ay isang serye na koneksyon, dahil ang parehong turbos ay ginagamit.
Katamtamang bilis ng engine at katamtamang pagkarga:
Sa pagitan ng 1800 at 3000rpm bumukas ang balbula sa pagitan ng exhaust manifold at ng malaking turbo. Sa kasalukuyan, ang parehong mga turbo ay direktang hinihimok ng mga maubos na gas mula sa makina. Ito rin ay isang serye na koneksyon, dahil ang parehong mga turbo ay ginagamit.
Mataas na bilis ng engine at mataas na pagkarga:
Sa itaas ng 3000rpm, ang dami ng daloy ng maubos na gas ay nagiging masyadong malaki para sa maliit na turbo. Ang turbo ay pinatay upang hindi tumawid sa tinatawag na "chokeline" (tingnan ang kabanata ng katangian ng compressor sa ibaba ng pahina). Binuksan ang wastegate ng maliit na turbo, upang ang lahat ng tambutso na gas na pinapakain sa turbo ay ginagabayan lampas sa turbo. Ang maubos na gas ay hindi umabot sa gulong ng compressor.
Ang malaking turbo ay ganap na binibigyan ng maubos na gas. Ang balbula ay nananatiling bukas, upang ang malaking turbo ay maabot ang mataas na bilis at sa gayon ay ilipat ang maraming hangin sa pagpasok sa intake manifold.
Tri-turbo:
Sa ngayon, ang mga "tri-turbo" na makina ay ginawa din. Tatlong turbo ang naka-mount sa mga makinang ito, upang ang pinakamataas na antas ng pagpuno ay maaaring makamit sa bawat saklaw ng bilis. Ginagamit ng BMW ang teknolohiyang tri-turbo kasama ng, bukod sa iba pa, ang M550d. Ang dalawang maliit na turbo ay gumagamit ng variable na geometry, kaya ang mga ito ay angkop para sa parehong mababa at mataas na bilis. Depende sa bilis, ang turbo ay nababagay para sa mas mahusay na tugon. Ang malaking turbo ay gumagamit ng wastegate.
Dalawang sitwasyon ang inilarawan sa ibaba, na nagpapahiwatig kung aling turbo ang gumagana sa anong oras.
Mababang bilis ng engine at mababang pagkarga:
Isa lamang sa dalawang maliliit na turbo ang pinapatakbo. Dahil sa laki ng turbo, mabilis itong na-spool. Ang maliit na turbo ay ipinapasa ang maubos na gas sa malaking turbo. Ito ay magsisimula na sa malaking turbo.
Katamtaman at mataas na bilis at pagkarga ng engine:
Parehong maliliit na turbo ang pinapatakbo. Ang dalawang maliit na turbo ang nagtutulak sa malaking turbo. Nakakamit nito ang maximum boost pressure sa lahat ng medium at high speed.
Twin scroll turbo:
Kapag maraming mga gas na tambutso ang nagsama-sama sa manifold ng tambutso, maaaring lumitaw ang mga problema sa interference; ang mga pressure wave ay humahadlang sa isa't isa. Gamit ang Twin-scroll turbo, ang mga tambutso na gas ay pinaghihiwalay sa isa't isa at ginagabayan sa turbo sa dalawang channel. Ang mga maubos na gas mula sa mga cylinder 1 at 2 ay hindi nagsasama-sama sa intake manifold, ngunit tumama sa turbine wheel nang nakapag-iisa sa bawat isa. Ang paglalapat ng Twin-scroll turbo ay nagreresulta sa mas mabilis na tugon ng throttle at mas mataas na kahusayan. Ang larawan sa ibaba ay nagpapakita na ang mga maubos na gas mula sa mga cylinder 1 at 4 ay nagsasama-sama, at ang mga mula sa 2 at 3 ay nagsasama-sama.
Sa isang maginoo na turbo, ang mga maubos na gas ay nakikipag-ugnayan sa isa't isa sa manifold ng tambutso. Tinatawag namin itong "panghihimasok". Ang imahe sa ibaba ay nagpapakita ng mga pressure pulse na nilikha sa exhaust manifold ng isang silindro.
Dahil nakikitungo tayo sa valve overlap (ang inlet at exhaust valve ay parehong bukas sa panahon ng pagbabago mula sa exhaust stroke patungo sa intake stroke), nalilikha din ang mga negatibong pressure (mas mababa kaysa sa atmospheric pressure). Sa pagsanib ng balbula, ang mga gas na tambutso ay nakakatulong na kumuha ng sariwang hangin sa silid ng pagkasunog at itaboy ang natitirang gas na tambutso. Nagbibigay ito sa combustion comb na may mas maraming oxygen, upang ang volumetric na kahusayan ay tumaas.
Kung titingnan natin ang mga pressure sa exhaust manifold ng isang four-cylinder engine, nakikita natin ang maraming interference. Ang bawat positibong pulso ay nagiging hindi gaanong mataas dahil sa negatibong presyon dahil sa magkakapatong na balbula. Ito ay isang kawalan ng turbo lag (oras ng reaksyon upang i-spool up)
Ang paggamit ng twin-scroll turbo ay nagpapabuti sa oras ng pagtugon, dahil ang mga tambutso na gas mula sa mga cylinder 1+4 at 2+3 ay pinaghihiwalay. Ang mga pulso ay mas malakas dahil hindi sila apektado ng mga negatibong pulso sa sandaling iyon. Ang tagagawa ay maaari din samakatuwid taasan ang oras na ang balbula overlap ay nangyayari upang makamit ang mas mataas na volumetric na kahusayan.
Variable geometry turbo:
Ang isang turbo na may wastegate ay naghihirap mula sa turbo lag; Tanging kapag ang makina ay umiikot sa isang tiyak na bilang ng mga rebolusyon ay ang turbo ay binibigyan ng sapat na mga gas na tambutso upang gumana. Ang variable na geometry turbo ay walang wastegate, ngunit may adjustable blades sa exhaust channel. Maaaring isaayos ang mga blades na ito sa pamamagitan ng pagpihit ng adjustment ring. Ang adjusting ring na ito ay pinaikot sa pamamagitan ng vacuum. Ang kinakailangang halaga ng vacuum ay ibinibigay ng solenoid valve (solenoid valve) batay sa pag-load ng engine at bilis ng engine, na kinokontrol ng ECU.
Sa pamamagitan ng pagsasaayos ng mga blades, maaaring maidirekta ang daloy ng hangin. Dahil sa pagbabago sa daloy ng hangin, ang turbo ay maaari nang tumakbo sa mas mataas na bilis sa mababang bilis ng engine, kabilang ang mas mababang mga presyon ng gas na tambutso. Ang posisyon ng mga blades ay naglilimita sa dami ng maubos na gas na maaaring dumaloy. Upang makapagpatakbo sa mas mataas na bilis, ang mga blades ay isasaayos papasok sa mas mataas na bilis ng engine. Ang isang mataas na presyon ng pagpuno ay maaaring makamit sa parehong mababa at mataas na bilis. Tinitiyak nito na mahusay na gumagana ang turbo sa isang malawak na hanay ng bilis, dahil ang makina ay makakatanggap ng parehong boost pressure sa mababang bilis tulad ng ginagawa nito sa mas mataas na bilis.
Dump valve:
Ang dump valve ay tinatawag ding "blow-off valve". Ang dump valve ay naka-mount sa isang turbo hose, kung saan ang hangin ay pinapakain mula sa turbo patungo sa intake side ng engine. Kapag bumibilis, ang turbo ng pampasaherong sasakyan ay maaaring umabot sa 200.000 na pag-ikot kada minuto. Sa bilis na iyon ang pinakamataas na presyon ng pagsingil ay naabot. Kapag ang accelerator pedal ay inilabas nang sabay-sabay, mayroong isang kasaganaan ng presyon ng hangin sa gilid ng paggamit ng makina, ngunit ang balbula ng throttle ay sarado.
Kung walang dump valve, lumilikha ng back pressure patungo sa turbo, na nagiging sanhi ng ibinibigay na charge air upang mabilis na mabawasan ang bilis ng turbo. Kapag binilisan mo ulit, matagal bago bumalik ang turbo sa bilis. Pinipigilan ito ng dump valve. Kapag ang gas ay inilabas, ito ay magpapabuga ng isang tiyak na dami ng ibinibigay na hangin. Ang labis na hangin ay nawala mula sa sistema ng paggamit. Ang mga turbo blades ay hindi pinabagal at samakatuwid ay magsisimula nang mas mabilis kapag ang throttle ay pinabilis muli. Ang dump valve ay agad na nagsasara kapag ang ibinibigay na hangin ay natangay na. Taliwas sa iniisip ng maraming tao, ang dump valve ay hindi nagbibigay ng higit na kapangyarihan.
Ang dump valve ay nagdudulot ng tipikal na blow-off na tunog kapag ang gas ay inilabas sa panahon ng acceleration sa isang kotse na may turbo.
Wastegate:
Ang isang wastegate ay naka-mount sa bawat turbo na walang variable vanes. Tinitiyak ng wastegate na ang presyon sa housing ng turbine (i.e. sa gilid ng tambutso) ay hindi magiging masyadong malaki. Kapag ang turbo ay gumagana at ang presyon ay nabubuo, ang wastegate ay sarado. Ang lahat ng hangin na umaalis sa mga cylinder sa panahon ng exhaust stroke ay aktwal na ginagamit upang himukin ang turbine wheel. Naabot nito ang pinakamataas na presyon ng pagpuno.
Gayunpaman, kapag idling, walang boost pressure ang kinakailangan. Sa sandaling iyon bumukas ang wastegate. Ang ilan sa mga maubos na gas ay inililihis sa tambutso; maaari itong dumaloy nang direkta sa tambutso. Ang wastegate ay karaniwang balbula sa pagitan ng exhaust manifold at tambutso ng makina; lahat ng hangin na dumadaloy sa wastegate ay hindi dumadaan sa turbo. Kaya sa prinsipyo ang magagamit na enerhiya ay hindi ginagamit. Ang pangalan ng wastegate ay maaari ding ipaliwanag; Ang “waste” ay English para sa “loss”.
Ang wastegate ay bubukas din kapag naabot ang isang tiyak na bilis; Kapag accelerating, ang turbo ay dapat na mapabilis nang mabilis, ngunit kapag ang turbine, kabilang ang compressor wheel, ay umabot sa isang tiyak na bilis, ang bilis na ito ay dapat na panatilihing pare-pareho. Sa pamamagitan ng pagbubukas ng wastegate sa bilis na ito, ang labis na maubos na gas ay maaaring direktang humantong sa tambutso. Ang bilis ng turbo ay maaaring kontrolin sa pamamagitan ng pagsasaayos sa pagbubukas ng anggulo ng wastegate. Ang ECU ay kumokontrol batay sa data mula sa singilin ang pressure sensor ang lawak kung saan ang wastegate ay kinokontrol.
Intercooler:
Ang temperatura ng naka-compress na hangin ay maaaring maging napakainit (higit sa 60 degrees Celsius). Para sa mas mahusay na pagkasunog ang hangin ay kailangang lumamig. Ang intercooler ang bahala diyan. Ang intercooler ay isang hiwalay na bahagi at samakatuwid ay inilarawan nang detalyado sa isa pang pahina; tingnan ang pahina intercooler.
Katangian ng compressor (surge at chokeline)
Kapag nagdidisenyo ng isang makina, dapat isaalang-alang ang laki ng turbo. Ang pagtutugma ng laki ng turbo sa makina ay tinatawag na "pagtutugma". Kung ang turbo ay masyadong malaki, isang malaking 'turbo gap' ang magaganap. Ang turbo ay magsisimula nang mas mabilis dahil ang pabahay ng turbine ay masyadong malaki para sa mababang halaga ng mga gas na tambutso. Sa mas mataas na bilis lamang ang turbo ay magiging mabilis at makakapaghatid ng mataas na presyon. Kung ang turbo ay masyadong maliit, ang turbo lag ay halos hindi na umiiral. Ang turbine wheel ay mabilis na magsisimula sa isang maliit na halaga ng maubos na gas. Ang mataas na presyon ng turbo ay nakakamit na sa mababang bilis. Ang kawalan ay na sa mas mataas na bilis ang dami ng maubos na gas ay masyadong malaki para sa maliit na turbo na ito. Mayroong mas maraming gas na tambutso kaysa sa maaaring magkasya sa turbo; sa kasong iyon ang wastegate ay dapat na buksan nang mas maaga at ilihis ang maraming mga gas na tambutso. Ang basura ay isang pagsasalin para sa "pagkawala", na nalalapat din dito; ang mga maubos na gas na dumadaloy sa wastegate ay hindi nakakatulong sa pagmamaneho ng turbo.
Ang laki ng turbo ay samakatuwid ay napakahalaga para sa disenyo ng makina. Ang bawat turbo ay binigyan ng isang compressor na katangian sa panahon ng disenyo. Ang katangian ng compressor ay maaaring gamitin upang matukoy kung ito ay angkop para sa isang partikular na makina. Ang larawan sa ibaba ay nagpapakita ng isang halimbawa ng isang katangian ng compressor.
Ang ratio ng presyon na P2/P1 (sa Y-axis) ay ang ratio sa pagitan ng pumapasok (P1) at ng labasan ng turbo (P2). Ang presyon pagkatapos ng turbine wheel ay palaging mas mababa kaysa dati. Ang (dimensionless) pressure ratio na 2,0 ay nangangahulugan na ang presyon bago ang turbine wheel ay dalawang beses na mas mataas kaysa pagkatapos ng turbine wheel. Ang volume flow factor (sa X-axis) ay ang dami ng hangin na dumadaloy sa turbo. Ang mga hubog, pahalang na linya ay nagpapahiwatig ng bilis ng turbo shaft.
Ipinapakita ng figure na ang pulang linya ay ang surge line at ang asul na linya ay ang choke line. Ang surgeline, na tinatawag ding pump limit, ay ang limitasyon kung saan ang bilis ng gulong ng compressor ay masyadong mababa. Ang surgeline ay ang paghihigpit ng airflow dahil sa masyadong maliit ang compressor wheel. Masyadong mataas ang ratio ng presyon at masyadong mababa ang daloy ng volume. Ang hangin ay hindi na sinisipsip ng compressor, kaya huminto ito at kalaunan ay ipinagpatuloy ang bilis nito. Ang hindi matatag na daloy ng hangin na ito ay nagdudulot ng pagbabagu-bago ng presyon at pagpintig sa intake tract. Ang pulsing ay tinatawag ding "surging" ng compressor. Kaya ang pangalan ay "surgeline". Ang hangin na dumadaloy pabalik-balik ay nagdudulot ng malalaking pwersa na maaaring mag-overload sa turbo. Maaaring maputol ang mga blades ng gulong ng compressor at ma-overload ang mga bearings.
Ang chokeline ay isa pang limitasyon na hindi dapat lampasan ng compressor. Dito ang maximum na daloy ng dami ay nangyayari sa isang mababang ratio ng presyon. Tinutukoy ng diameter ng pabahay ng compressor ang maximum na daloy ng dami. Kapag nalampasan ang chokeline, ang gulong ng compressor ay masyadong maliit upang mahawakan ang (mas malaking) daloy ng volume. Bilang resulta, maraming lakas ng makina ang nawala. Ang chokeline ay tinatawag ding "overspin choke".
Ipinapakita ng figure ang katangian ng compressor na may isang makina sa bahagi ng pagkarga. Ang makina ay dapat magkaroon ng pinakamababang pagkonsumo ng gasolina sa bahagi ng pagkarga. Ang pinakamababang tiyak na pagkonsumo ng gasolina ay nakakamit sa pinakamaliit na isla. Kinokontrol ng wastegate ang presyon upang ito ay dumiretso sa gitnang isla. Sa una ang wastegate ay sarado upang tumaas ang presyon ng turbo. Binubuksan ng sistema ng pamamahala ng makina ang wastegate gaya ng ipinapakita ng berdeng linya sa larawan. Ang bilis ng turbo shaft ay nasa pagitan ng 8000 at 9000 revolutions kada minuto.
Kapag nagmamaneho sa mga bundok mayroong isang mas mataas na heograpikal na altitude; mas manipis ang hangin doon. Nakakaapekto ito sa pagpapatakbo ng turbo, dahil ang mas manipis na hangin ay naglalaman ng mas kaunting oxygen, na nagiging sanhi ng pagbaba ng presyon para sa compressor. Ang ratio ng presyon, kabilang ang bilis ng compressor, ay dapat tumaas upang makarating sa panghuling presyon ng pagpuno. Ang sitwasyong ito ay makikita sa figure.
Ang berdeng linya ay nagpapahiwatig ng bahagi ng pagkarga ng sitwasyon kapag nagmamaneho sa antas ng dagat at ang orange na linya kapag nagmamaneho sa mga bundok. Dahil sa mas manipis na hangin, ang bilis ng compressor ay tataas sa 100000 revolutions kada minuto.
Ang mas mataas na bilis ng compressor ay magpapataas din ng temperatura ng pumapasok na hangin na ibinibigay sa makina. Ang intercooler ay samakatuwid ay magkakaroon ng mas maraming init. Ngayon ang pagkakaiba ay makikita rin sa pagkonsumo ng gasolina; Sa mga bundok, tataas ang pagkonsumo ng gasolina dahil sa mas mataas na ratio ng presyon na P2/P1 at mas mataas na bilis ng turbo.
Kumbinasyon ng turbo at compressor:
Sa ngayon, ang mga tagagawa ng kotse ay lalong pinipili na magbigay ng kasangkapan sa makina na may turbo at isang compressor. Ang turbo ay kadalasang may mas malaking sukat at nilagyan ng waste gate. Ang compressor ay nagsisilbi upang maiwasan ang turbo lag; Sa mababang bilis ng engine ang compressor ay nagbibigay ng boost pressure at sinisimulan ang turbo. Sa mas mataas na bilis ang turbo ang pumalit.
Ang compressed air ay dumadaan sa compressor o bypass valve papunta sa turbo at sa pamamagitan ng turbo sa pamamagitan ng intercooler papunta sa intake manifold.
Mag-click dito para sa karagdagang impormasyon tungkol sa Roots compressor.
Electronic turbo:
Ang isang maginoo na turbo ay dumaranas ng turbo lag sa mababang bilis, dahil kailangan ang mga gas na tambutso upang himukin ang turbine wheel. Ang isang compressor ay hindi nagdurusa dito at nagbibigay ng presyon ng pagsingil mula sa bilis ng kawalang-ginagawa. Ang kumbinasyon ng dalawa ay tila perpekto. Gayunpaman, ang isang mekanikal na Roots compressor ay dapat na hinihimok ng crankshaft. Nawawala ang enerhiya sa prosesong ito. Ang mga tagagawa ng kotse samakatuwid ay nag-eeksperimento sa maramihang mga exhaust gas turbo o electric turbos upang maiwasan ang turbo lag ng exhaust gas turbo.
Ang electric turbo ay kinokontrol ng engine control unit. Sa loob lamang ng 250 milliseconds ang compressor wheel ay umabot sa bilis na hindi bababa sa 70.000 revolutions kada minuto. Ang de-koryenteng motor sa turbo ang nagtutulak sa gulong ng compressor. Ang compressor wheel ay gumagalaw sa intake air sa ilalim ng pressure sa compressor wheel ng exhaust gas turbo. Ang gulong ng compressor ay umiikot nang napakabilis kapag ang de-koryenteng motor ay kinokontrol.
Sa tulong ng electric turbo, ang makina ay may mas mabilis na pag-uugali sa pagtugon. Sa mas mataas na bilis, kung saan ang tambutso ng gas turbo ay nakapagbibigay ng buong boost pressure, ang electronic turbo ay pinapatay.
