Mga Paksa:
- Video ng pagpapatakbo ng makina
- Mga resulta ng pagsukat
- Mga graph
- Scatter diagram
Video ng pagtakbo ng makina:
Sa nakaraang yugto, ginawang functional ang makina sa MegaSquirt engine management system. Ang MegaSquirt ECU ay na-program at naitakda nang tama gamit ang TunerStudio program. Ang seksyong ito ay nagpapakita ng isang video na kinunan pagkatapos makumpleto ang mga setting. Ang video ay nahahati sa tatlong bahagi:
- pagsisimula at kawalang-ginagawa;
- pag-idle at pagpapakita ng mga bahagi tulad ng binagong intake manifold at ignition coil;
- tumaas na bilis.
Mga resulta ng pagsukat:
Ang video ay nagpapakita na ang makina ay nagsisimula nang maayos, idle nang maayos at ang bilis ay maaaring tumaas sa 3000 rpm nang walang anumang mga problema. Upang suriin kung gumagana nang maayos ang engine sa naka-install na sistema ng pamamahala ng engine, mahalagang "mag-log" ang lahat ng mga halaga ng sensor at kontrol ng actuator. Nagbibigay ito ng insight sa kung ang sistema ng pamamahala ng engine ay gumagana nang tama sa ilalim ng iba't ibang mga kondisyon ng operating. Samakatuwid, napagpasyahan na palawakin ang umiiral na programang "TunerStudio" gamit ang isang software package na ginagawang posible ang pag-log.
Ang mga resultang nakamit ay nakalista sa kabanatang ito at ipinapakita sa pamamagitan ng mga graph at scatter diagram. Ang mga ito ay nabuo ng log function sa TunerStudio. Matapos magawa ang lahat ng pagsasaayos, pinaandar ang makina ng ilang minuto. Ang buong yugto ng pag-init ay natapos na, ang makina ay naka-idle ng ilang minuto at ang bilis ay nadagdagan sa 3000 rpm sa loob ng ilang minuto.
Mga graph:
Ang pag-set up sa TunerStudio ay tapos na sa live na data; ang mga metro sa dashboard ay nagpapahiwatig ng kasalukuyang halaga. Mayroon ding posibilidad na i-log ang data. Ang isang log ay naglalaman ng impormasyon mula sa mga sensor at actuator na nakaimbak sa isang tiyak na tagal ng panahon. Kaya't maaari kang tumingin pabalik upang masuri ang mga resulta ng pagsukat. Nagbibigay ito ng insight sa kung ang data ay pinoproseso nang tama at kung ang makina ay gumagana nang maayos.
Ipinapakita ng mga larawan sa ibaba ang mga resulta ng pagsukat na naitala sa panahon ng pagsubok. Ang mga pagdadaglat ay ipinaliwanag sa talahanayan.
Ang mga resulta ng pagsukat ay nahahati sa apat na screen na may parehong kurso ng oras. Ang patayong asul na linya ay nagsisilbing cursor na gumagalaw mula kaliwa pakanan sa buong screen. Ipinapakita sa itaas na screen ang bilis ng crankshaft, ang vacuum sa intake manifold at ang posisyon ng throttle valve. Tumataas ang bilis mula sa idle (400 rpm) hanggang 2675 rpm. Ang oras sa pagitan ng pagbubukas ng throttle at pagtaas ng bilis ay makikita ng negatibong paglubog sa linya ng RPM. Sa sandaling iyon, ang negatibong presyon ay nagiging mas mababa (tugatog) at ang halaga ng throttle position sensor ay tumataas. Ang halaga ng sensor ng posisyon ng throttle ay ginagamit upang matukoy ang acceleration enrichment; Ang pagpapabilis ay nangangailangan ng mas masaganang timpla sa loob ng maikling panahon.
Ang AFR ay makikita sa pangalawang screen. Sa punto kung saan ang cursor ay, ang AFR ay 11,8, kaya ang timpla ay mayaman. Ang temperatura ng pumapasok na hangin sa simula ay nagbabago sa paligid ng 20⁰C, ngunit kalaunan ay tumaas sa 33,6⁰C. Ang berdeng linya ay nagpapahiwatig ng pagsulong ng pag-aapoy; Sa patuloy na bilis ng humigit-kumulang 2500 - 2675 rpm, umuusad ang ignisyon sa paligid ng 28,7 hanggang 30,0 degrees.
Ipinapakita ng ikatlong screen ang pagtaas ng temperatura ng coolant. Binabawasan nito ang pagpapayaman sa malamig na pagsisimula at ginagawang mas sarado ang stepper motor.
Ang ibabang screen ay nagpapakita ng volumetric na kahusayan (fill rate), na sa cursor ay 61%. Ang pagwawasto ng sensor ng lambda at kontrol ng injector ay ipinapakita din. Ang injector ay isinaaktibo sa lokasyon ng cursor para sa 3,567 milliseconds. Ito ang aktwal na oras ng pag-iniksyon.
Ang mga sumusunod ay ang mga resulta ng pagsukat na naitala makalipas ang ilang minuto.
Ang sumusunod na figure ay nagpapakita ng mga resulta ng pagsukat ng sitwasyon kung saan ang bilis ay bumaba mula 2675 rpm hanggang sa idle speed na 734 rpm at pagkatapos ay tumataas muli. Sa sandaling bumaba ang bilis, humihinto ang pagpapayaman ng acceleration; nirerehistro ng TPS na ang throttle valve ay bumalik sa panimulang posisyon nito. Ang pagsasara ng throttle valve ay nagreresulta sa isang malaking vacuum na nalilikha sa intake manifold. Makikita ito sa negatibong pagbaba sa halaga ng MAP. Kapag binuksan ang balbula ng gas, ang underpressure ay nawawala muli; tumataas ang halaga ng MAP sa loob ng ilang millisecond.
Ang ignition advance ay bumaba mula 28,7 hanggang humigit-kumulang 4 degrees bago ang TDC kapag idling.
Kapag naabot ang temperatura na 90⁰C, naabot na ng stepper motor ang pinakamataas na posisyon nito; ang idle control valve ay ganap na sarado.
Ang pagbaba at pagtaas ng bilis ay malinaw na may epekto din sa oras ng pag-iniksyon; sa panahon ng pagbabawas ng bilis ang oras ng pag-iniksyon ay bumaba sa 1,3 ms (hindi ipinapakita sa graph). Habang tumataas ang bilis, ang oras ng kontrol ay panandaliang tumataas sa 7 ms. Sa isang pare-pareho, tumaas na bilis, ang oras ng pag-iniksyon ay bumaba muli sa humigit-kumulang 3,5 ms.
Scatter diagram:
Ang buong cycle ay ipinapakita sa imahe sa isang tinatawag na "scatter plot", na isinalin sa Dutch bilang "scatter diagram". Dalawang scatter diagram ang ipinapakita nang magkatabi, kasama ang kabuuang pag-unlad sa graph form sa ibaba.
Kapag nag-click ka saanman sa graph, may lalabas na bilog sa parehong mga graph. Ang pag-click sa iba't ibang lugar sa graph ay magpapakita ng ibang lokasyon sa mga scatter plot.
Sa scatter diagram na ito, ipinapakita ng kaliwang diagram ang halaga ng MAP na may kaugnayan sa bilis ng crankshaft. Ang kulay na bar sa kanan ng diagram ay nagpapahiwatig ng AFR.
Sa kaliwang diagram ang AFR ay humigit-kumulang 12,67. Nangangahulugan ito na ang timpla ay mayaman sa sandaling iyon. Ito ay maaaring ipaliwanag dahil sa tumaas na bilis sa isang mababang temperatura ng coolant (tingnan ang trend ng temperatura ng coolant sa Figure 46). Makikita rin na ang AFR sa kaliwang tuktok ay nasa pagitan ng 17,85 at 19,57; ito ay sa panahon ng deceleration kung saan walang fuel na ini-inject at ang mixture ay payat.
Ang tamang diagram sa Figure 48 ay nagpapakita ng halaga ng MAP kaugnay ng fuel injection. Ipinapakita nito ang lugar ng trabaho.
Ang proyekto ay matagumpay na natapos na may positibong kinalabasan ng mga resulta ng pagsukat.
