Mga Paksa:
- Pag-tune ng sistema ng pamamahala ng engine
- VE table
- AFR table
- Ignition Advance Table at Cold Advance
- Pagwawasto ng baterya ng Dwell
- Buksan ang ignition at simulan, Cranking Pulse
- Nakatigil
- Pagpapabilis
- Priming pulse
- Karagdagang pagpapayaman
Pag-tune ng sistema ng pamamahala ng engine:
Ang mga nakaraang kabanata ay naglalarawan kung paano inihanda ang makina at kung anong mga pagpipilian ang ginawa upang idisenyo ang sistema ng pamamahala ng engine. Inilalarawan ng pagpapatupad kung paano pinoproseso ang nakuhang data sa sistema ng pamamahala ng engine. Ang pagpasok ng lahat ng mga parameter ay hindi sapat upang mapatakbo ang motor. Kailangan pa ring gawin ang "pag-tune", na may mga pagsasaayos na ginagawa batay sa mga sukat at pang-eksperimentong resulta.
Ang pagsasaayos ng software ng makina ay may malaking impluwensya sa pagpapatakbo nito. Ang maling pagsasaayos ay maaaring maging sanhi ng hindi regular na pagtakbo, paghinto at maaaring humantong sa pagkabigo ng makina. Ang huli ay maaaring mangyari kung ang halo ay masyadong payat. Ang oras ng pag-iniksyon at dami ng iniksyon ay nakasalalay sa ilang mga kadahilanan:
- Rpm;
- Buwis;
- Temperatura.
Upang makamit ang mahusay na pagbuo ng timpla sa lahat ng oras sa ilalim ng iba't ibang mga kondisyon ng operating, ang ECU ay dapat na itakda nang tama bago ang unang pagsisimula ng engine. Ang mga setting ay ginawa sa pamamagitan ng pagkumpleto ng isang bilang ng mga talahanayan, katulad:
- Ang VE table para sa volumetric na kahusayan;
- Ang talahanayan ng ratio ng hangin at gasolina ng AFR;
- Ang talahanayan ng pag-aapoy para sa timing ng pag-aapoy.
Ang mga talahanayan ay ipinasok sa programa ng TunerStudio. Ang pagpasok ng mga maling halaga ay maaaring magresulta sa motor na hindi gumagana ng maayos; Ang kaalaman sa sistema ay isang kinakailangan dito. Ang mga sumusunod na talata ay nagpapaliwanag kung paano natukoy ang mga talahanayan. Ang pangunahing oras ng pag-iniksyon, ibig sabihin, nang walang pagpapayaman, ay tinutukoy sa pamamagitan ng isang bilang ng mga kalkulasyon.
Ang tiyak na masa ng hangin (ρ) ay kinakalkula mula sa sinusukat na temperatura ng sinipsip na hangin at ang negatibong presyon (ang halaga ng MAP sensor). Kaya't malinaw na ang maayos na nakumpletong mga talahanayan ay kinakailangan para sa wastong paggana ng makina.
VE table:
Sa kabanata sistema ng iniksyon ipinaliwanag kung para saan ang VE table. Ipinapaliwanag ng seksyong ito kung paano tinutukoy ang data para sa VE table para sa Land Rover engine.
Sa talahanayan ng VE, ang bawat cell ay nagpapahiwatig ng porsyento na nauugnay sa negatibong presyon kaugnay ng bilis. Ang porsyento na ito ay magiging pinakamataas sa bilis kung saan ang torque ay pinakamataas. Pagkatapos ng lahat, ang makina ay pinaka mahusay doon dahil ang makina ay pumupuno ng pinakamahusay. Ang torque at power curve ng Land Rover engine ay ipinapakita sa larawan sa ibaba.
Ang figure ay nagpapakita ng isang VE table na nakumpleto na may generator. Ang Y axis ay nagpapahiwatig ng intake manifold pressure na nararamdaman ng MAP sensor. Ang 100kPa ay katumbas ng 1 bar (ang panlabas na presyon ng hangin) at ito ang pinakamataas na presyon sa intake manifold ng isang natural na aspirated na makina. Ang X-axis ay nagpapahiwatig ng bilis ng engine.
Bago simulan ang makina sa unang pagkakataon, dapat makumpleto ang tinantyang VE table. Ang huling setting ng VE table ay kailangang gawin sa isang test bench gamit ang isang broadband lambda sensor at isang naka-disable na lambda control. Ang program na "TunerStudio" na nagbibigay ng MegaSquirt ng software at mga parameter ay may utility na kinakalkula ang mga halaga sa talahanayan ng VE. Gayunpaman, ang mga halaga ng VE ay maaari ding kalkulahin gamit ang mga formula. Ang data mula sa talahanayan ay ginagamit upang makumpleto ang mga formula.
Ang V air ay tinutukoy sa ilalim ng parehong mga kondisyon tulad ng sa isang nakaraang pagkalkula; lalo na sa bilis ng engine kung saan pinakamataas ang torque. Ang sagot mula sa isang nakaraang pagkalkula ay samakatuwid ay kinuha mula sa sumusunod na formula.
Ang (sa ilalim) ng presyon sa intake manifold at ang intake air temperature ay nakakaimpluwensya sa tiyak na masa ng hangin, at samakatuwid din ang formula para sa antas ng pagpuno. Ang antas ng pagpuno ay maaaring matukoy gamit ang kilala at kinakalkula na data mula sa talahanayan 3 at ang formula na ito.
Ang 2500% ay maaaring ipasok sa cell sa 100 RPM at 70kPa sa VE table. Ito ay nasa itaas na hilera ng serye ng numero, na ganap na nakabukas ang throttle. Ang mga kalkulasyon ay maaaring ulitin nang ilang beses upang maipasok ang iba pang mga numero sa talahanayan ng VE. Ang mga intermediate na cell ay maaaring mabuo sa pamamagitan ng isang interpolation function. Tinutukoy ng computer ang mga intermediate na halaga gamit ang isang linear progression. Tinitiyak nito na ang "burol" na nakikita sa 3D na view ay unti-unti hangga't maaari at walang mga butas o punto sa pagitan. Kapag ang mga cell sa hanay ng 100 kPa sa pagitan ng idle at maximum na bilis ay napunan, ang torque curve ay maaaring makuha mula sa kanila. Halimbawa, kung ang metalikang kuwintas ay hinahati sa pinakamataas na bilis, ang halaga ng VE ay magiging kalahati rin ng pinakamataas na halaga; sa kasong ito tungkol sa 35%. Kung napagpasyahan na punan ang mga cell bilang isang pagtatantya, ang buong talahanayan ng VE ay maaari ding punan sa ganitong paraan. Ang talahanayan ng VE na pinagsama-sama sa mga nakaraang kalkulasyon at pangangatwiran ay magiging sapat na mabuti upang payagan ang makina na tumakbo, ngunit tiyak na hindi magiging tama. Ang huling setting ng VE table ay dapat gawin sa isang test bench gamit ang isang broadband lambda sensor at na-disable ang lambda control upang maiwasan ang mga AFR correction, kung saan ang engine ay maaaring i-load nang mahabang panahon. Dahil hindi ginagamit ang test bench para sa proyektong ito, ang pagsasaayos ay gagawin hangga't maaari sa nakatigil na lugar at sa tumaas na bilis sa mababang pagkarga.
Ang pag-idle nito nang maayos ay ang pinakamahirap na bahagi at huling gagawin. Maipapayo na panatilihin ang makina sa isang mataas na bilis (humigit-kumulang 2000 rpm) at payagan ang makina na magpainit hanggang sa umabot sa operating temperatura. Ang mga pagbabago sa temperatura ay magkakaroon ng kaunting impluwensya hangga't maaari sa mga halaga ng VE. Matapos maitama ang kumpletong talahanayan ng VE, maaaring ipasok ang mga pagwawasto para sa mas mababang temperatura (hal. sa panahon ng malamig na pagsisimula). Ito ay posible sa hiwalay na setting ng mga programa tulad ng cold start enrichment.
Ang pinakamataas na bilis ng makina ay isang kadahilanan na dapat isaalang-alang kapag nakumpleto ang talahanayan. Sa isang talahanayan na 16 * 16 = 256 na mga cell, mas tumpak para sa mga intermediate na bilis na limitahan ang maximum na bilis hangga't maaari. Walang saysay na patakbuhin ang talahanayan hanggang sa 7000 rpm. upang mapunan, habang ang maximum na bilis ay 4500 rpm. mga halaga sa.
Kapag inaayos ang tinatayang natapos na talahanayan ng VE, ang kasalukuyang halaga ng lambda ay isasaalang-alang upang itama ang porsyento sa tamang intake manifold pressure (MAP) at bilis. Dapat makuha ang halagang ito sa pamamagitan ng pagsasaayos ng halaga ng VE sa λ = 1. Halimbawa, kung ang mixing ratio na 12,3 ay sinusukat habang ang 14,7 ay nakatakda sa AFR table, ang VE value ay kailangang bawasan hanggang sa isang mixing ratio na 14,7 ay masukat. Sa pamamagitan ng pagpapababa sa halaga ng VE, mas kaunting gasolina ang mai-inject. Ang halo ay nagiging mas payat.
Ang Innovate broadband lambda sensor na may panlabas na controller ay sumusukat sa pinaghalong komposisyon at ipinapadala ito sa MegaSquirt gamit ang boltahe sa pagitan ng 0 at 5 volts. Kino-convert ng software ang halaga ng boltahe na ito sa isang halaga ng AFR (hal. lambda = 1). Pagkatapos sukatin at ayusin ang iba't ibang mga cell sa talahanayan ng VE, ang mga intermediate na cell ay maaaring awtomatikong mapunan sa pamamagitan ng interpolating. Ang pagsasaayos sa halaga ng VE ay nagreresulta sa ibang diskarte sa pag-iniksyon. Ang kontrol ng injector ay nagmula sa halaga na nagpapahiwatig kung gaano karaming hangin ang naroroon sa makina: sa madaling salita, ang halaga sa talahanayan ng VE.
Sa kasamaang palad wala kaming power test bench at hindi posible na i-road test ang makina sa ilalim ng pagkarga. Samakatuwid kami ay medyo limitado sa pagtakbo nang walang load. May naroroon na brake drum na orihinal na nagsisilbing parking brake. Ang preno na ito ay maaaring paandarin sa madaling sabi upang maikarga ang makina. Gamit ang gear na naka-engage (halimbawa pang-apat) at power brake, maaaring itama ang halaga ng lambda sa ilang partikular na bilis. Itinutuwid namin ang mga intermediate na halaga gamit ang interpolation function. Posibleng maganap ang pagpapasabog sa panahon ng pagsubok. Sa isang mas maagang yugto, ang talahanayan ng pag-aapoy ay nakumpleto, kung saan ipinasok ang pagsulong ng pag-aapoy. Ang nais na advance ay maaaring mag-iba mula sa mga halaga na ipinasok sa talahanayan. Kapag nakarinig ka ng bahagyang mga tunog ng pagsabog, ang pag-aapoy ay dapat na isulong (ibig sabihin, naantala) nang mas mababa ng ilang degrees. Ang isang degree o 3 ay kadalasang sapat. Siyempre, maaari itong ayusin sa ibang pagkakataon kapag nakumpleto na ang talahanayan ng VE. Ang mga halaga ng talahanayan ng VE ay maaari ding ipakita sa isang 3D na view. Nagbibigay ito ng insight sa kung mayroong anumang mga pangunahing paglihis, tulad ng mga deviating point at potholes.
Hindi lamang masusuri kung ang mga halaga na kinakalkula ng generator ay lohikal, ngunit ang talahanayan ng VE ay maaari ring bahagyang makumpleto nang hindi gumagamit ng generator. Ang makina ay pinaka-epektibo sa paligid ng bilis kung saan ang metalikang kuwintas ay pinakamataas: dito ang antas ng pagpuno ay ang pinakamataas at ang halaga sa talahanayan ng VE ay din ang pinakamataas. Ang talahanayan ng VE ay nagpapahiwatig ng antas ng pagpuno ng makina bilang isang porsyento.
Matapos ganap na makumpleto ang talahanayan ng VE, maaaring i-on muli ang kontrol ng lambda.
Ipinapakita ng mga larawan sa ibaba ang nakumpletong VE table at ang 3D view na nagpapahintulot sa Land Rover engine na gumana nang maayos.
Talahanayan ng AFR:
Inilalarawan ng page ng injection system ang function ng AFR table at kung bakit kailangan ang pag-ubos at pagpapayaman para makapaghatid ng lakas at matipid na pagmamaneho. Inilalarawan ng page na ito kung paano nakatakda ang AFR table para sa Land Rover engine.
Una ang talahanayan ng VE ay nakatakda, pagkatapos lamang ang talahanayan ng AFR ay naitama. Gayunpaman, ang talahanayan ng AFR ay dapat na ganap na nakatakda sa 14,7 sa simula, upang ang MegaSquirt ay hindi gumawa ng isang pagwawasto kapag ang talahanayan ng VE ay napunan (tingnan ang larawan). Sa una, ang isang stoichiometric mixing ratio ay ipinapalagay. Naka-off din ang kontrol ng lambda. Pagkatapos lamang itakda ang talahanayan ng VE ay nakumpleto ang talahanayan ng AFR at naka-on ang kontrol ng lambda.
Ang larawan ay nagpapakita ng isang kumpletong talahanayan ng AFR, na may air/fuel ratio na nag-iiba sa pagitan ng 12,5 (mayaman) at 15,1 (lean). Kapag nakumpleto ang talahanayan ng AFR, ang timpla ay pagyamanin sa buong lugar ng pagkarga. Ang pagpapayaman ay makikita sa buong lugar sa pagitan ng 75 at 100 kPa. Ang balbula ng throttle ay ganap na nakabukas. Sa panahon ng bahagi ng pag-load at sa paligid ng bilis ng metalikang kuwintas ang timpla ay sandalan; ang mixing ratio dito ay 15:1. Ito ay makikita sa pagitan ng 1500 at 3100 rpm. sa isang negatibong presyon ng 15 hanggang 40 mbar. Bahagyang nakabukas lang ang throttle valve. Ang makina ay pinaka mahusay sa lugar na ito.
Ignition Advance Table at Cold Advance:
Sa pahina sistema ng pag-aapoy inilalarawan kung ano ang kasama sa pag-aapoy ng pag-aapoy.
Ang ignition advance table ay nakatakda batay sa factory data ng centrifugal advance na may vacuum control. Ang itim na linya ay nagpapahiwatig ng mekanikal na pagsulong.
Ipinapakita ng asul na linya ang scheme ng mapa. Upang maiwasan ang pagpasok ng bahagi ng load knocking area, inilalapat ang isang pagwawasto; ang aktwal na pagsulong ay sumusunod sa pulang linya.
Ipinapakita ng 3D view na walang mga abnormal na halaga, gaya ng mga butas o burol. Ang talahanayan ay dapat na medyo "pantay" at hindi dapat magkaroon ng masyadong maraming bumps.
Bilang karagdagan sa mga karaniwang setting sa talahanayan ng pag-aapoy, nag-aalok din ang "Cold Advance" ng opsyon na dagdagan ang pagsulong ng ignition kapag malamig ang makina.
Kapag ang makina ay malamig, mas advance ang kailangang gawin dahil ang pagkasunog ay magiging mas mabagal. Upang mabayaran ang pagkaantala na ito, ang advance ay tataas ng hanggang 6 degrees. Ipinapakita ng larawan ang mga setting na ito.
Pagwawasto ng baterya ng Dwell:
Sa page na "Mga Actuator," inilalarawan ng seksyon sa sistema ng pag-aapoy na ginamit ang impluwensya ng boltahe ng baterya sa oras ng pag-charge ng pangunahing ignition coil. Ipinapakita ng larawan ang screen ng mga setting, kung saan napunan ang nakalkula na mga pagwawasto.
I-on at simulan ang pag-aapoy, Cranking Pulse:
Matapos buksan ang ignition, hindi lamang ang fuel pump ay na-energize, ngunit ang mga injector ay naisaaktibo din nang isang beses. Ito ay tinatawag na "priming pulse". Ang gasolina na iniksyon sa panahon ng priming pulse deposits sa - malamang - malamig na mga pader ng intake manifold. Ang proseso ng pagsisimula ay magiging mas madali na, dahil ang gasolina na iniksyon upang magsimula ay hindi nasasayang sa sitwasyong nabanggit kanina. Ang dami ng gasolina na na-injected sa panahon ng priming pulse ay depende sa temperatura ng engine. Ang isang mainit na makina ay nangangailangan ng mas mababang priming pulse. Ang nais na halaga ay maaaring itakda sa isang graph sa TunerStudio.
Ang bilis ng pagsisimula ay kadalasang mas mababa sa kalahati ng bilis ng idling. Ang tinatawag na "Cranking Pulse" ay dapat itakda sa MegaSquirt. Dahil walang throttle na ibinibigay habang nagsisimula at ang throttle valve samakatuwid ay nananatili sa saradong posisyon, ang kinakailangang hangin ay dapat na dumaan sa idle control valve. Posibleng magtakda ng posisyon ng throttle kung saan huminto ang iniksyon. Ang isang stepper motor ay ginagamit sa proyektong ito. Ang stepper motor na ito ay samakatuwid ay bahagyang nakabukas sa panahon ng pagsisimula. Ang posisyon ay depende sa temperatura ng coolant; mas maraming hangin kapag malamig ang makina at mas kaunti kapag mainit ang makina. Bilang karagdagan sa suplay ng hangin, ang iniksyon ay dapat ding iakma sa mga kondisyon kung saan sinimulan ang makina. Ang dami ng gasolina ay inaayos sa pamamagitan ng pag-iiba-iba ng oras ng pag-iniksyon. Sa temperatura ng coolant na 25 ⁰C, nadodoble ang dami ng iniksyon kumpara sa isang sitwasyon kapag ang makina ay nasa operating temperature (sa paligid ng 90 ⁰C). Ipinapakita ng larawan ang curve kung saan maaaring iakma ang dami ng iniksyon kaugnay ng temperatura ng coolant. Ang PWM na 100% ay katumbas ng kinakalkula na halaga ng gasolina, anumang bagay sa itaas na dagdag na pagpapayaman.
Nakatigil:
Ang throttle valve ay dapat na ganap na sarado habang idling. Ang supply ng hangin sa panahon ng idling ay ganap na kinokontrol ng stepper motor na ginamit.
Pagpapabilis:
Ang pagpapabilis ay nangangailangan ng mas mayaman na timpla. Ang ratio ng mixture ay dapat iakma sa bilis kung saan pinindot ang accelerator pedal. Sa programang TunerStudio, ang pagpabilis ng pagpapayaman ay itinakda sa opsyon na "Pagpapabilis ng Pagpapayaman", dinaglat bilang "AE". Ang pagtatakda ng acceleration enrichment ay dapat lamang isagawa kapag ang VE table ay nakumpleto nang tama.
Dahil ang makina sa proyektong ito ay nilagyan ng parehong throttle position sensor at MAP sensor, parehong matukoy ang posisyon ng throttle at ang underpressure sa intake manifold. Ginagamit ang TPS dot para sa pagbabago sa posisyon ng throttle. Ang "Dot" ay nagpapahiwatig ng bilis ng pagbabago at ipinahayag bilang isang porsyento. Depende sa porsyentong ito, mas maraming gasolina ang nai-inject. Ang tagal ng iniksyon ay pinahaba ng ilang millisecond. Ang halaga ng TPS-Dot na 100% ay nagpapahiwatig na ang throttle valve ay lumipat mula sa sarado hanggang sa ganap na bukas sa loob ng 1 segundo. Kung mas mabilis ang pagbubukas, tataas ang porsyento. Mahalagang malaman kung anong halaga ang binuksan ng throttle valve; Kung ang makina ay tumatakbo sa part load sa loob ng ilang oras bago pabilisin, hindi maaaring ipagpalagay na ang throttle valve ay ganap na sarado. Ang posisyon ng throttle valve ay ipinahiwatig bilang isang tinatawag na acceleration threshold. Ipinapahiwatig ng threshold kung saan posisyon ng throttle ang throttle valve ay inilipat upang ganap na bumukas. Ang acceleration taper ay kumakatawan sa transition time mula sa acceleration injection time hanggang sa dulo ng injection enrichment. Pinipigilan nito ang acceleration na magtapos nang masyadong mabilis.
Ang setting ng acceleration enrichment ay maaaring masuri sa simula gamit ang simulator. Ang panghuling pagsasaayos ay kailangang gawin nang eksperimental, mayroon man o walang tulong ng broadband lambda sensor.
Priming pulse:
Ang priming pulse ay isang function na mag-spray ng kaunting gasolina sa mga intake valve kapag nakabukas ang ignition. Ginagawa nitong mas madali ang pagsisimula ng proseso. Kapag mainit ang makina, bumababa ang dami ng iniksyon. Ang priming pulse ay nababagay sa mga asul na punto sa curve (tingnan ang larawan).
Karagdagang pagpapayaman:
Kaagad pagkatapos magsimula ang makina, inilapat ang isang pagpapayaman. Ito ay tinatawag na “AfterStart Enrichment”. Masyadong mataas pa rin ang MAP dahil hindi pa sapat ang bilis para makapagbigay ng sapat na vacuum. Lalo na kapag malamig ang makina, nagaganap ang pagpapayaman para sa isang tiyak na tagal ng panahon hanggang sa magsimulang tumakbo ang makina ayon sa mga setting ng VE.
Ang “Warmup Enrichment” (WUE) ay nagbibigay ng pagpapayaman sa panahon ng warm-up phase ng engine. Kapag ang engine ay lumalapit sa operating temperatura nito, ang pagpapayaman ay dapat na 0%.
Susunod: Pagsubok.
