Mga Paksa:
- Pangkalahatang Impormasyon
- Single at dobleng pagbawas
- Gearbox sa longitudinal o transverse na direksyon
- Cogs at gears
- Pagpapatakbo ng gearbox
- Pag-synchronize ng device
- Hatiin ang gearbox
- Patuloy na Mesh
- Sliding Mesh
- Mga ratio ng gear
Pangkalahatang Impormasyon:
Ang layunin ng isang gearbox ay upang iakma ang bilis ng engine at samakatuwid ang magagamit na metalikang kuwintas ng engine at kapangyarihan sa iba't ibang mga kondisyon sa pagmamaneho. Maaaring ito ay kapag bumibilis o bumababa, nagdadala ng mabigat na karga, nagmamaneho pataas at pababa sa mga slope at mga pagbabago sa hangin at rolling resistance na maaaring mangyari habang nagmamaneho. Ang paglipat sa isang mas kanais-nais na gear sa iba't ibang mga sitwasyong ito ay sa karamihan ng mga kaso ay hahantong sa mas mahusay na pagkonsumo ng gasolina at mas maraming metalikang kuwintas at lakas.
Sa isang mababang gear (hal. pangalawa) mayroong mas maraming engine torque na magagamit kaysa sa isang mas mataas na gear (hal. ikaapat). Ito ay dahil ang crankshaft ng makina ay gumagawa ng mas maraming rebolusyon sa pangalawang gear at mas mabilis na umiikot kapag bumibilis kaysa sa mas mataas na gear. Samakatuwid, mas matalinong huwag magmaneho sa masyadong mataas na gear kapag nagmamaneho nang may mabigat na kargada, gaya ng caravan. Tiyak na hindi sa kabundukan.
Ang. ay matatagpuan sa pagitan ng engine at ng gearbox link na nilagyan ng clutch disc, isang pressure group at isang release bearing. Sa pamamagitan ng pagpindot sa clutch pedal, pinapatakbo ang pressure plate sa pamamagitan ng cable. Sa pamamagitan ng hydraulic clutch, ang isang likido ay inililipat mula sa isang silindro patungo sa isa pa sa pamamagitan ng dalawang clutch cylinder.
Nasa ibaba ang isang block diagram kung paano nakakamit ang drive mula sa makina hanggang sa mga gulong gamit ang front-wheel, rear-wheel at four-wheel drive. Para sa karagdagang impormasyon tungkol dito, tingnan ang pahina mga form sa pagmamaneho.
Single at dobleng pagbawas:
Ang mga manu-manong gearbox ay nahahati sa dalawang grupo, katulad ng solong at dobleng pagbawas. Ang pagbabawas ay isa pang salita para sa paghahatid. Kaya ang ibig sabihin talaga nito ay "single at double" transmission. Ano ang ibig sabihin nito ay ipinapakita sa ibaba.
Single Reduction
Ang mga gear ng input at output shaft ay direktang konektado sa isa't isa.
A: Input shaft (drive shaft, mula sa makina)
B: Output shaft (pangunahing baras)
Dobleng Pagbawas
Ang unang gear ay nakatuon; ang mga puwersa sa pagmamaneho sa unang gear ay mula A hanggang B at mula C hanggang D.
Ang isang puwersa ay inilalagay sa gear A sa pamamagitan ng input shaft. Ang gear na ito ay direktang konektado sa mga gear na B, D at E. Dahil ang unang gear ay nakakonekta, ang synchronizer ay pinagsama ang output shaft sa gear D (tingnan ang mga asul na arrow). Mula sa gear B, ang mga puwersa sa pagmamaneho ay umalis sa gearbox sa pamamagitan ng output shaft. Ang output shaft ay nagtutulak ng differential, na maaaring matatagpuan sa gearbox (sa front-wheel drive na mga kotse) o ang differential ay maaaring i-mount sa ibang lugar, tulad ng sa isang rear-wheel drive na kotse. Ang higit pa tungkol dito ay ipinaliwanag sa ibang pagkakataon sa pahinang ito.
A: Input shaft gear (drive shaft, mula sa engine)
B, C & E: Mga pangalawang shaft gear
D & F: Output shaft gears (pangunahing baras)
Ang pangalawang gear ay nakatuon. Ang aparato ng pag-synchronise ay nakadiskonekta mula sa gear D at pinagsama sa gear F (tingnan ang mga asul na arrow). Sa sandaling iyon, umiikot ang gear D, ngunit hindi isinama sa output shaft. Ang Gear F ay, kaya ang mga puwersang nagtutulak ngayon ay mula A hanggang B at mula E hanggang F.
Dahil ang mga gears C at E ay may magkaibang dimensyon, ang mga gear ratio ay nagbago. Nangangahulugan ito na ang bilis ng makina ay bumaba pagkatapos ng pagkabit sa parehong bilis ng sasakyan.
Gearbox sa longitudinal o transverse na direksyon:
Ang figure ay nagpapakita ng isang diagram ng isang rear-wheel drive na kotse. Ang bloke ng engine ay inilalagay nang pahaba (haba) at ang gearbox ay nilagyan ng dobleng pagbawas. Ang huling gear (differential) ay matatagpuan sa rear axle at nagtutulak sa mga gulong sa likuran. Ito ang uri ng drive na ang BMW, bukod sa iba pa, ay gumagamit ng maraming.
Ang larawang ito ay nagpapakita ng isang diagram ng isang front wheel drive na kotse. Ang bloke ng engine ay inilalagay nang transversely (widthwise) at ang gearbox ay nilagyan ng isang solong pagbawas.
Ang mga puwersang nagtutulak ay pumapasok sa input shaft (ang drive shaft) at ipinapadala sa output shaft sa pamamagitan ng engaged gears. Ang kaugalian ay isinama sa pabahay ng gearbox. Ang ganitong uri ng drive ay ginagamit sa, bukod sa iba pa, isang Volkswagen Golf at isang Ford Focus (at siyempre maraming iba pang mga tatak!)
Ang figure ay nagpapakita ng isang diagram ng isang front-wheel drive na kotse. Parehong ang bloke ng engine at ang gearbox ay inilalagay nang pahaba. Ang bloke ng engine ay matatagpuan sa harap ng front axle at ang gearbox sa likod ng rear axle. Ang kaugalian ay naka-mount sa mga drive shaft. Ginagamit ang system na ito sa mas lumang VW Passat, Skoda Superb at Audi A4, bukod sa iba pa. Ang mga mas bagong modelo ay mayroon na ngayong isang transverse engine block (ibig sabihin, ang sitwasyon sa ibaba).
Mga gear at gear:
Maaaring makamit ang iba't ibang ratio ng gear sa iba't ibang laki ng gear. Tinatawag namin itong mga transmission ratio gears. Halimbawa, kapag ang isang malaking gear ay hinihimok ng isang maliit na gear, ang maliit na gear ay maaaring gumawa ng 3 revolutions, habang ang malaking gear ay umiikot lamang ng isang beses. Ang ratio ng transmission ay 1:1. Ang pagkaantala at pagtaas ng kuryente ay 3x na mas malaki. Kapag ang maliit na gear ay may 3 ngipin, ang malaking gear ay magkakaroon ng 20 ngipin.
Sa ibaba makikita mo ang iba't ibang mga gear na maaaring ilipat. Makikita mo na sa bawat gear ang tamang gear ng top shaft (ang primary shaft) ay nagiging mas maliit at mas maliit sa gears 2 at 3. Lumalaki ang gear sa kanang bahagi ng pangalawang baras. Patuloy nitong pinapataas ang ratio ng gear, na siyang pinaka layunin para sa paglipat sa isa pang gear.
Unang gear:
Ang puwersang nagtutulak ay pumapasok sa drive shaft sa kaliwa sa arrow. Ang puwersa sa pagmamaneho ay direktang ipinadala sa pangalawang shaft gear. Ang pangalawang axis ay ang ilalim na axis. Ang pinakamaliit na gear sa pangalawang baras ay isinama sa penultimate gear sa output shaft. Ang output shaft ay nagiging mas mabagal kaysa sa input shaft dahil sa mga sukat ng mga gears. Nagdulot ito ng pinakamalaking pagkaantala. Ang unang gear ay may pinakamalaking deceleration, upang mapabilis mo mula sa isang standstill na may maraming pagtaas ng torque.
Pangalawang gear:
Ang mga gear sa kaliwa ay nananatiling nakatutok. Ang puwersa sa pagmamaneho ay dumadaan sa ikatlong gear ng pangalawang baras hanggang sa ikatlong gear ng output shaft. Ang output shaft ay lumiliko pa rin nang mas mabagal kaysa sa input shaft. So may delay pa. Ang deceleration ay mas maliit na ngayon kaysa sa unang gear, kaya sa parehong bilis ng engine ay maaaring makamit ang mas mataas na bilis ng sasakyan kaysa sa unang gear.
Ikatlong gear:
Ang puwersa sa pagmamaneho ay dumadaan sa pangalawang gear ng pangalawang baras at ang pangalawang gear ng output shaft. Ang output shaft ay lumiliko pa rin nang mas mabagal kaysa sa input shaft. Ang deceleration ay mas maliit na ngayon muli kaysa sa pangalawang gear, kaya ngayon ang isang mas mataas na bilis ng sasakyan ay maaaring makamit sa parehong bilis ng engine kaysa sa pangalawang gear.
Ikaapat na gear:
Ito ay tinatawag na direktang presyo. Ang puwersang nagtutulak ay napupunta mula sa input shaft nang direkta sa output shaft. Ang engine torque samakatuwid ay ipinadala 1 hanggang 1 sa mga gulong. Sa katunayan, ang gearbox ay hindi gumagana sa ngayon.
Sa isang limang-bilis na gearbox, ang ikaapat na gear ay palaging direktang-drive. Gayunpaman, sa isang 6-speed gearbox, ang ikalimang gear ay direct-drive.
Ikalimang gear:
Sa ikalimang gear, ang dalawang rear sprocket ay magkakaugnay. Ang pinakamalaking gear sa pangalawang baras ay pinagsama sa pinakamaliit na gear sa output shaft. Ito ay tinatawag na 'overdrive'. Ang output shaft ngayon ay umiikot nang mas mabilis kaysa sa input shaft.
Ang mga gear 1, 2 at 3 ay mga deceleration; ang input shaft ay umiikot nang mas mabilis kaysa sa output shaft. Sa ika-apat na gear, ang input shaft ay umiikot nang kasing bilis ng output shaft (prise-direct). Ang 5th gear na ito ay samakatuwid ay isang tunay na acceleration, dahil sa gear na ito ang output shaft ay ang isa lamang sa lahat ng gears na umiikot nang mas mabilis kaysa sa input shaft. Kapag nagmamaneho sa highway, bababa ang bilis ng makina. Kapag kailangan mong bumilis, madalas kang kailangang bumalik sa mas mababang gear.
Paurong:
Kapag pumipili ng reverse, isang dagdag na gear ang inilalagay sa pagitan ng mga gear ng pangalawang at output shaft. Karaniwan, kapag ang pang-ibaba na gear ay umiikot nang pakaliwa, ang pang-itaas na gear na naka-mount laban dito ay liliko sa pakanan. Kung maglalagay ka ng isa pang gear sa tabi ng gear na pakanan, liliko itong muli sa counter-clockwise. Ito ay sa katunayan ay ginagawa din sa gearbox. Ang input shaft ay nagmamaneho lamang sa normal na paraan, at ang dagdag na gear ay magiging sanhi ng pag-ikot ng output shaft sa tapat na direksyon.
Konklusyon:
Ipinaliwanag sa itaas na sa pamamagitan ng pag-coupling ng mga gear na may iba't ibang laki, ibang transmission ratio (i.e. acceleration) ang nalilikha at kung paano tumatakbo ang drivetrain. Nasa ibaba ang isang paliwanag kung paano gumagana ang pagsali at pagtanggal ng mga gear kapag pinapatakbo ang lever.
Pagpapatakbo ng gearbox:
Kapag ang gear lever ay inilipat sa loob, ang mga cable o rods (depende sa uri ng gearbox/mekanismo) na papunta sa gearbox ay inilipat.
Sa larawan sa ibaba makikita mo na ang balladeura shaft ay maaaring ilipat pabalik-balik. Ang puwang na ito ay ipinahiwatig sa kulay rosas. Kinokontrol ng balladeur axle ang shift fork. Pinindot ng shift fork ang synchromesh ring laban sa sprocket sa tulong ng shift ring. Kapag lumilipat sa susunod na gear, ang balladeur shaft ay gumagalaw pabalik, inilalagay ang shift fork sa neutral na posisyon. Sa pamamagitan ng pagpapalit ng mga gear, ang parehong shift fork ay inililipat ng balladeur shaft sa kabaligtaran na direksyon upang ikonekta ang iba pang gear (hal. mula sa ikatlo hanggang ikaapat na gear) o ibang balladeur shaft ang ginagamit upang ilipat ang iba pang shift fork. gumana.
Mayroong ilang mga balladeur shaft sa gearbox. Ang bawat balladeur axle ay maaaring makipag-ugnay o magtanggal ng dalawang gear. Ang pagpapatakbo ng iba't ibang balladeur axle ay ginagawa sa pamamagitan ng paglipat ng gear lever sa kaliwa at kanan. Ang larawan sa ibaba ay nagpapakita ng H pattern ng mga gears.
Kapag gusto ng driver na gamitin ang unang gear, ililipat muna niya ang gear lever mula sa gitna (N para sa 'neutral') pakaliwa. Sasagutin ng shift shaft ang mga ngipin ng balladeur shaft ng una at pangalawang gears.
Sa pamamagitan ng pag-angat ng lever pataas (sa unang gear), ang balladeur axle ay inilipat pabalik (sa kanang tuktok sa larawan). Ang shift fork ay nagkokonekta sa unang gear sprocket sa axle.
Upang lumipat sa pangalawang gear, ang pingga ay kailangang ilipat pababa (sa neutral). Sinisira ng shift fork ang koneksyon sa pagitan ng axle at ng gear. Sa pamamagitan ng paglipat ng pingga pababa, ang parehong shift fork ay magkokonekta sa iba pang gear sa axle; second gear ay engaged na ngayon. Ang balladeura axle na ito samakatuwid ay inililipat ang shift fork sa pagitan ng una at pangalawang gear.
Upang lumipat sa ikatlong gear, ang pangalawang gear sprocket ay dapat munang alisin mula sa ehe. Upang gawin ito, ang pingga ay dapat munang ilipat pataas muli (sa neutral na posisyon). Ang pingga ay dapat na ilipat sa gitna ng H pattern. Sa pamamagitan ng paglipat ng pingga mula kaliwa patungo sa gitna, ang balladeura axle ng ikatlo at ikaapat na gear ay nakatutok. Ang pagtulak sa lever pasulong at pabalik ay magiging sanhi ng ikatlo at ikaapat na gear shift forks na ilipat pasulong o paatras upang ikonekta ang mga gear na ito.
Kapag naglilipat ng hanggang sa ikalimang gear, ang pingga ay itinutulak hanggang sa kanan. Ang balladeura axle ng fifth gear at reverse ay konektado. Upang pumili ng ikalimang gear, ang balladeur axle ay itinutulak pasulong upang payagan ang shift fork na ikonekta ang sprocket sa axle.
Ang larawan ay nagpapakita ng mekanismo ng paglipat. Ang mekanismong ito na pinapatakbo ng cable ay ginagamit sa isang kotse na may nakahalang na bloke ng makina. Dahil ang mga lever 1 at 2 ay ginagalaw sa pamamagitan ng pagtulak o paghila ng paggalaw ng mga kable, ang shift forks ay inililipat sa isang tinatawag na shift tower.
Pag-synchronize ng device:
Kung walang ginagamit na synchronizing device, hindi magmesh o langitngit ang mga gear dahil sa pagkakaiba sa bilis. Ginagamit ang mga synchromesh ring upang matiyak ang maayos na pagkakabit ng mga gear. Tinitiyak ng mga singsing ng synchronizer na ang bilis ng baras at ang gear ay pareho kapag nakabukas. Ang lahat ng mga gears (1 hanggang 5 o 6) ay naka-synchronize, madalas maliban sa reverse gear. Mapapansin mo rin ito dahil umuurong ang gear kung minsan kapag nag-reverse gear ka. Minsan ang mga reverse gear ay naka-synchronize.
Ang mga gear ng mga gears na hindi naka-engage ay malayang umiikot sa paligid ng output shaft. Ang paggamit ng gear samakatuwid ay nangangahulugan ng pagsasama ng isang malayang umiikot na gear sa output shaft. Kapag ang isang gear ay nakatuon, ang bilis ng output shaft ay dapat na tumutugma sa bilis ng gear na gagawin. Ang synchromesh ring ay konektado sa output shaft sa pamamagitan ng mga keyway at samakatuwid ay umiikot sa parehong bilis ng output shaft na ito. Ang gear na kailangang i-engage ay may ibang bilis kaysa sa output shaft, samakatuwid ay iba rin ang bilis kaysa sa synchromesh. Dahil gumagalaw ang shift fork, kinukuha nito ang synchromesh at ang conical na bahagi ng synchromesh ring ay pipindutin laban sa internal conical surface ng gear. Ang mga conical na bahagi ng parehong bahagi ay pinindot laban sa isa't isa, na nagpapapantay sa alitan sa pagitan ng mga conical na ibabaw. Kapag wala nang pagkakaiba sa bilis sa pagitan ng dalawang gear, ang palipat-lipat na manggas ay maaaring itulak upang ang mga ngipin ay dumulas sa isa't isa at ang gear ay samakatuwid ay nakikibahagi nang hindi lumalangitngit. Ang aparato ng pag-synchronize ay gumagana hindi lamang kapag nakikipag-ugnayan sa mga gears, kundi pati na rin kapag nagpapalit ng mga gears at downshifting.
Napakasama para sa mga singsing ng synchromesh na lumipat nang napakabilis, kaya't pindutin nang husto ang pingga sa isang gear. Ang synchromesh ay hindi magkakaroon ng oras upang mag-synchronize. Samakatuwid, pinakamahusay na pindutin ang lever nang malumanay laban sa resistensya kapag lumilipat at pindutin lamang hanggang sa halos awtomatikong lumipat ito sa gear.
Ang isang synchromesh ring ay isang bahagi ng pagsusuot. Ang alitan ay nangyayari sa panahon ng paglilipat, kaya ang bahagi ay mapuputol sa paglipas ng panahon. Sa normal na paggamit, ang synchromesh ring ay maaaring tumagal ng buhay ng isang kotse, ngunit sa hindi wastong paggamit o sporty shifting, ang mga synchromesh ring ay mapuputol nang maaga. Ang distansya (3) sa pagitan ng synchromesh ring at ng gear sa larawan sa ibaba ay magiging mas maliit. Ito ay dahil ang synchromesh na singsing ay nagsusuot sa interface kung saan ito humipo sa sprocket. Ang bahaging ito ay ipinahiwatig ng distansya 1.
Kapag ang gearbox ay natanggal na, ang mga singsing ng synchromesh ay maaaring masuri kung may pagkasira. Ang distansya sa pagitan ng synchromesh ring at sprocket ay maaaring masukat gamit ang isang feeler gauge. Ang gear ay hindi dapat nakatutok. Kapag ang isang synchromesh ring ay naubos, ang distansya sa pagitan ng synchromesh ring at ang gear ay nagiging mas maliit.
Inilalarawan ng tagagawa ng kotse o gearbox sa dokumentasyon ng workshop kung ano ang limitasyon ng pagsusuot ng singsing na synchromesh. Kung ang sinusukat na halaga ay mas mababa sa maximum na halaga ng pagkasira sa dokumentasyon ng workshop, dapat itong palitan.
Pag-alis ng gearbox:
Inilalarawan ng seksyong ito kung paano maaaring paghiwalayin ang isang gearbox. Maaari itong magbigay ng magandang larawan kung ano talaga ang hitsura ng loob ng gearbox at kung paano mapapalitan ang mga bahagi sa gearbox. Ito ay may kinalaman sa isang gearbox ng isang rear-wheel drive na kotse kung saan inilalagay ang makina nang pahaba.
Ang isang bilang ng mga bolts ay maaaring alisin sa likuran ng gearbox na ipinapakita. Ang likuran ay maaaring i-slide off. Naturally, ang langis ng gearbox ay dapat munang matuyo bago ang anumang bahagi ay lansagin.
Ang interior na may mga axle at gear ay nakakabit sa likod. Ang kumpletong interior ay lumalabas sa pabahay ng gearbox kapag binubuwag.
Ang tindig ng pangalawang baras ay makikita sa loob (sa kanang bahagi ng butas kung saan ang pangunahing baras ay dumadaan kapag naka-mount).
Limang butas ang makikita sa kaliwang bahagi ng drive shaft hole. Ang limang butas na ito ay naglalaman ng apat na dulo ng balladeur axle.
Ipinapakita ng imahe ang drive shaft, ang mga gear at ang balladeur shaft na may mga shift forks. Kapag lumilipat, umiikot at gumagalaw ang nauugnay na balladeur shaft, upang ang shift fork ay nagpapatakbo sa synchromesh ring ng gear upang ikonekta ang gear.
Pagkatapos maalis ang mga naka-clamp na pin o turnilyo na nagkokonekta sa shift forks sa balladeur axle, maaaring i-slide palabas ang balladeur axle. Ito ay nagiging sanhi ng mga shift forks upang maging maluwag. Ang shift forks ay maaaring i-slid sa mga axle.
Ang larawan sa ibaba ay nagpapakita kung ano ang hitsura ng mga gear. Kung kailangang palitan ang mga gear o synchromesh ring, dapat tanggalin ang mga shaft sa kabilang panig ng housing ng gearbox. Ang mga gears at ang synchronizer ay dapat na pinindot off ang shafts. Ang mga bagong bahagi ay dapat na pinindot pabalik sa ehe.
Upang suriin kung ang mga singsing ng synchromesh ay maayos pa rin, ang distansya sa pagitan ng sprocket at ng singsing na synchromesh ay dapat masukat. Kung ang distansya ay mas malaki kaysa sa maximum na halaga na tinukoy ng tagagawa, ang synchromesh ring ay isinusuot. Ang synchromesh ring ay kailangang palitan. Kung paano dapat isagawa ang pagsukat ay inilalarawan sa ilalim ng seksyong "synchronization device" sa page na ito.
Constant Mesh:
Gamit ang isang Constant Mesh gearbox, ang mga gears ay 'patuloy' na pinagsama-sama. Ang mga gear ay naka-mount sa output shaft at konektado sa isa't isa gamit ang shifting sleeves at dog couplings. Palaging tinatalakay ng paliwanag sa itaas ang Constant Mesh gearbox.
Sa larawan sa ibaba, ang kanang shift sleeve ay lumilipat sa kanan upang i-on ang unang gear at sa kaliwa para i-on ang pangalawang gear.
Sliding Mesh:
Ito ay mga salitang Ingles para sa 'sliding' at 'interlocking'. Sa ganitong uri ng paghahatid, ang mga gear ay inililipat upang pumili ng isang partikular na gear. Ginagamit pa rin ito ngayon sa mga reverse gear, ngunit hindi na sa mga modernong gearbox, kaya hindi na tayo masyadong lalayo dito. Ang mga ngipin ay tuwid na may isang tapyas sa mga dulo. Sa ganitong uri ng gearbox ay lagi mong maririnig ang paglangitngit kapag naglilipat dahil siyempre hindi ito naka-synchronize.
Mga Gear Ratio:
Ang mga ratio ng gear sa gearbox ay dapat na tumpak na kalkulahin at itayo. Ipinapakita ng larawan sa ibaba ang bilis ng sasakyan sa X-axis at ang puwersa sa mga gulong sa Y-axis. Makikita na ang 1st gear ay may malaking puwersa sa mga gulong, ngunit humihinto sa mababang bilis ng sasakyan. Ang bawat gear pagkatapos nito ay may mas kaunting puwersa sa mga gulong at mas mataas na saklaw ng bilis.
Mag-click dito upang pumunta sa pahina ng Gear Ratio, kung saan ang lahat ng mga ratio ng transmission ay kinakalkula sa pamamagitan ng geometric na serye at ang itinamang geometric na serye (Jante's series) na may K-factor.
Ang pinakamataas na bilis ng sasakyan ay maaari ding kalkulahin para sa bawat paghahatid.
