Dynamo

Mga Paksa:

Pangkalahatan
Operasyon
Rotor
stator
Pre-excitation, Self-excitation at Charging current
Regulator ng boltahe
Mga koneksyon sa dynamo
Pagwawasto ng mga diode
Ripple boltahe
Regulator ng boltahe
Freewheel pulley
Ventilator
Pagbawi ng enerhiya
Posibleng mga depekto sa alternator
Sinusuri ang boltahe ng pag-charge at kasalukuyang nagcha-charge

Pangkalahatan:
Kapag tumatakbo ang makina, tinitiyak ng dynamo (tinatawag na "alternator" sa Ingles) na naka-charge ang baterya at binibigyan ng kuryente ang mga mamimili (tulad ng radyo, ilaw, atbp.). Ang dynamo ay pinapatakbo ng multi- sinturon. Ang multi-belt ay nagtutulak sa alternator pulley, na konektado sa interior sa isang baras. Ang kinetic energy ay na-convert sa electrical energy (at init) sa dynamo.
Ang bilis ng engine ay nakakaapekto sa boltahe ng alternator. Ang mas mabilis na pag-ikot ng motor, mas mabilis ang pag-ikot ng pulley, na nagbibigay-daan sa mas maraming kapangyarihan na mabuo. Ang boltahe ay maaaring hindi masyadong mataas at samakatuwid ay limitado ng regulator ng boltahe.
Higit pa tungkol sa boltahe regulator mamaya.

Ang alternating boltahe ay nabuo sa dynamo. Ang boltahe ng DC ay inilalapat sa buong electronic circuit ng kotse. Ang baterya ay maaari lamang ma-charge gamit ang direktang kasalukuyang. Ang alternating boltahe ay na-convert sa direktang boltahe gamit ang mga diode sa diode bridge. Ang magnitude ng boltahe na nabuo ay depende sa:

Ang bilis kung saan ang konduktor at ang magnetic field ay magkahiwalay
Ang haba ng windings
Ang lakas ng magnetic field

Posibleng magmaneho nang walang alternator. Halimbawa, kung ito ay may depekto at hindi na nagbibigay ng boltahe, maaari kang magpatuloy sa pagmamaneho hanggang sa ganap na maubos ang baterya. Siyempre, hindi ito inirerekomenda dahil ang malalim na pag-discharge ay maaaring maging sanhi ng pagkasira ng baterya, ngunit ang kotse ay maaaring imaneho (sa maikling distansya) nang walang alternator at walang multi-belt (upang ito ay posibleng maimaneho sa isang trailer para sa transportasyon) .

Pagpapatakbo:
Ang kasalukuyang ay nabuo sa pamamagitan ng pag-ikot ng rotor sa stator. Ang rotor ay isang electromagnet; nagiging magnetic lamang ito kapag may dumaloy na agos dito. Samakatuwid, ang alternator ay nangangailangan ng tulong mula sa baterya bago ito makapagsimulang mag-charge. Ang natitirang magnetism sa alternator ay hindi sapat upang payagan ang isang electric current na dumaloy sa mga diode.

Ang kasalukuyang para gawin ang rotor magnetic ay tumatakbo mula sa baterya, sa pamamagitan ng ignition lock at ang charging current indicator light sa D+ na koneksyon ng alternator. Ang kasalukuyang ay dumadaloy sa rotor. Mula sa rotor ang kasalukuyang dumadaloy sa pamamagitan ng regulator patungo sa lupa. Kapag naka-on ang ignition lock, bubukas ang charging current indicator light at sabay-sabay na nagaganap ang magnetization ng alternator. Kapag nagsimulang mag-charge ang alternator, papatayin ang ilaw ng tagapagpahiwatig ng kasalukuyang nagcha-charge.
Kapag nag-charge ang alternator, gumagalaw ang north at south pole sa stator. Ito ay bumubuo ng isang alternating boltahe sa stator. Sa isang rebolusyon ng magnet, ang boltahe na sapilitan sa konduktor ay nasa hugis ng isang sine wave, tulad ng ipinapakita sa figure.

Dahil ito ay isang alternating boltahe at lahat ng mga mamimili sa kotse ay gumagana lamang sa DC boltahe, kailangan pa ring maganap ang pagwawasto. Tinitiyak ng mga diode na ang alternating boltahe ay na-convert sa direktang boltahe.
Ang boltahe sa pag-charge at kasalukuyang pag-charge ay dapat ding limitado; Kapag ang makina ay tumatakbo nang napakabilis at kakaunti ang mga mamimili ang naka-on, ang alternator ay kailangan lamang na ma-charge nang napakakaunti. Kapag mas maraming consumer ang nakabukas, ang alternator ay dapat magbigay ng mas maraming charging current. Sa buong pagkarga, maaari itong umabot sa 75 hanggang 120 amps (depende sa uri ng kotse). Kung paano gumagana ang lahat ng ito ay inilarawan sa mga kabanata sa ibaba.

rotor:
Ang rotor ay hindi isang permanenteng magnet, ngunit isang electromagnet. Sa pamamagitan ng pagpasa ng kasalukuyang sa pamamagitan ng rotor, ito ay nagiging magnetic at isang alternating boltahe ay maaaring mabuo. Ang nabuong boltahe ay maaaring kontrolin sa pamamagitan ng pagtaas o pagbaba ng kasalukuyang rotor. Ito ang trabaho ng regulator ng boltahe.
Ang rotor ay may pole claws (north at south poles). Ang bawat kalahati na may mga kuko ng poste ay karaniwang binubuo ng 6 o 7 poste. Ang kalahati ay binubuo ng parehong bilang ng mga poste, kaya mayroong 6 o 7 north pole at 6 o 7 south pole. Pagkatapos ay pinag-uusapan natin ang tungkol sa 12 o 14 na mga pares ng poste. Ang bilang ng mga pares ng poste ay nakakaimpluwensya sa boltahe na nabuo sa stator.

Ang magnetic field sa alternator ay nilikha kapag ang rotor ay pinalakas. Nangyayari na ito kapag nakabukas ang ignition ng sasakyan. Upang pasiglahin ang rotor, isang field current ang ipinapadala sa pamamagitan ng field windings. Ang kasalukuyang ito ay nagmumula sa baterya at inililipat sa field windings sa pamamagitan ng mga slip ring at carbon brush. Ito ay tumatakbo mula sa north pole hanggang sa south pole, dahil ang isang slip ring ay konektado sa north pole at ang isa sa south pole.

Kapag naalis na ang rotor, maaari itong masukat upang suriin kung may mga depekto. Ang paglaban ng rotor ay madalas sa paligid ng 3 Ohm. Para sa eksaktong halaga, mangyaring sumangguni sa data ng pabrika.

Stator:
Ang alternator na ginagamit sa halos lahat ng mga kotse ay isang three-phase alternator. Nangangahulugan ito na ang alternator ay binubuo ng tatlong stator coils na konektado sa isang stator core at isang rotor. Ang bawat stator coil ay gumagawa ng sarili nitong nabuong alternating voltage. Dahil ang lahat ng stator coils ay naka-mount sa isang anggulo ng 120 degrees sa isa't isa, ang nabuong mga boltahe ay 120 degrees din shifted in phase. Ang mga boltahe na ito ay itinutuwid ng tatlong negatibo at tatlong positibong diode (kaya sa kabuuan ay anim na diode).

Ang stator core ay binubuo ng mga stacked plate, na pinaghihiwalay sa isa't isa sa pamamagitan ng insulating material. Ang stator core ay nagpapalakas sa magnetic field sa alternator at sa gayon ay pinapataas ang boltahe na nabuo. Ang stator coils ay maaaring konektado sa dalawang paraan; sa pamamagitan ng isang tatsulok na koneksyon (nakikilala ng 3 × 2 na koneksyon) at isang star na koneksyon (4 na koneksyon, kung saan 3 ay maluwag na koneksyon at isang koneksyon kung saan ang 3 dulo ng mga coils ay konektado sa isa't isa. Ang star na koneksyon ay pinaka-karaniwan , dahil ito ay nagbibigay-daan sa isang mas mabilis na mataas na boltahe ay maaaring makamit. Ang delta na koneksyon ay ginagamit para sa mga dynamo na kailangang magbigay ng maraming kapangyarihan.
Sa sandaling ang stator coil ay nakipag-ugnayan sa stator core (ground short) o kung ang isa sa mga coil ay nagambala (wire break), ang stator ay hindi na gumagana ng maayos. Maaaring gumamit ng multimeter upang suriin kung may ground short o wire break. Sa ilalim ng isang kondisyon; ang stator coils ay dapat na idiskonekta; ang magkabilang dulo ay hindi dapat makipag-ugnayan sa ibang mga bahagi. Kadalasan sapat na ang unsoldering. Ang paglaban ng mga coils ay dapat na napakaliit; tungkol sa 0,05 ohms. Ang paglaban sa pagitan ng stator coils at ng stator core ay dapat na walang hanggan malaki. Kung mayroong pagtutol (kung ito ay napakataas) kung gayon mayroong isang koneksyon.

Ang larawan sa ibaba ay nagpapakita ng isang disassembled stator at rotor. Sa totoo lang, umiikot ang rotor sa stator at hindi lang sila magkadikit.

Pre-excitation, self-excitation at charging current:

Pre-power:
Nakahinto ang makina at nakabukas ang indicator light. Ang pre-excitation current ay napupunta sa lupa sa pamamagitan ng baterya, ignition lock, rotor at controller. Ito ay posible dahil ang Zener diode sa boltahe regulator ay pinutol at ang base kasalukuyang T1 ay ginawang conductive dahil ang T2 ay huminto sa pagsasagawa.

Pagpapalakas sa sarili:
Kapag ang makina ay nagsimula, ang rotor ay ginawang sapat na magnetic upang lumipat sa self-excitation. Ang self-excitation current ay napupunta sa pamamagitan ng rectifying diodes (negative side) sa stator coil, pagkatapos ay sa pamamagitan ng field diodes papunta sa rotor at sa pamamagitan ng regulator sa ground.

Kasalukuyang nagcha-charge:
Ang isang alternating boltahe ay nabuo sa stator coil dahil ang rotor ay umiikot sa pamamagitan nito. Ang berdeng linya ay nagmamarka sa landas kung saan ang kasalukuyang dumadaloy mula sa stator coil V. Ang kasalukuyang ay itinutuwid ng isang rectifying diode (mula sa alternating boltahe hanggang sa direktang boltahe) at napupunta sa pamamagitan ng koneksyon B+ sa baterya at mga mamimili.

Ang charging current na napupunta sa baterya at mga consumer sa pamamagitan ng alternator connection B+ ay nagbibigay ng buong power supply para sa kotse. Kapag ang makina ay naka-off, ang alternator ay hindi nagbibigay ng kapangyarihan. Ang lahat ng mga mamimili ay gagamit ng kapangyarihan mula sa baterya.
Kapag ang makina ay tumatakbo, ang alternator ay dapat na makapag-supply ng sapat na kapangyarihan upang matustusan ang lahat ng mga mamimili. Kapag ang makina ay tumatakbo, ang kapangyarihan mula sa baterya ay hindi kailanman nilayon na gamitin. Ang charging current ng isang alternator ay depende sa bilang ng mga consumer at sa status ng charge ng baterya. Ang pinakamataas na kasalukuyang singilin ay nakasaad sa alternator (karaniwan ay nasa pagitan ng 60 at 90A).

Ang charging boltahe ng alternator ay madaling masuri kung mayroong anumang pagdududa kung ang alternator ay nagcha-charge nang maayos o hindi. Sa pamamagitan ng pagsukat sa positibong poste at negatibong poste ng baterya gamit ang isang boltahe metro (multimeter) habang tumatakbo ang makina (ang boltahe mula sa alternator ay direkta dito), maaari mong suriin kung ang alternator ay nagcha-charge nang maayos:

Kung ang boltahe ay nasa paligid ng 14,2 volts kapag ang makina ay tumatakbo, ang alternator ay gumagana ayon sa nararapat
Kung ang boltahe ay 13,8 volts, ang baterya ay halos puno at ang mga mamimili ay naka-off. Ang alternator ay hindi kailangang magbigay ng maraming boltahe at samakatuwid ay hindi ito ginagawa. Ayos lang ang charging voltage
Kung ang boltahe ay 12,4 volts o mas mababa, alam mo na ang alternator ay hindi nagcha-charge nang maayos. Ito ang boltahe na mayroon din ang isang buong baterya. Kaya may problema sa alternator.
Kung ang boltahe ay mas mababa sa 12,4 volts, ang alternator ay hindi na magcha-charge. Ang baterya ay magpapatuloy sa pag-discharge hanggang ang boltahe ay umabot sa 8 volts. Pagkatapos ay mag-stall ang makina at wala nang gagana.

Sa huling kaso, ibig sabihin, kapag hindi na naniningil ang alternator, maaari mong piliing palitan ang alternator. Ito ay kadalasang napakamahal at mas mura ang maghanap ng reconditioned na alternator. Maraming mga overhaul na kumpanya na ganap na nagdidisassemble ng alternator at ginagawa itong parang bago. Makakatipid ito (higit pa) sa kalahati ng bagong presyo.
Laging siguraduhin na kapag pinalitan mo ang alternator, ididiskonekta mo ang negatibong terminal mula sa baterya! Kung hindi mo ito gagawin at ang koneksyon ng B+ (na aalisin mo mula sa alternator) ay humipo sa bodywork o sa metal na bloke ng makina, makakakuha ka ng mga spark dahil sa isang maikling circuit. Ang mga mamahaling electronic control unit ay maaaring maging depekto.

Boltahe regulator:
Kapag ang boltahe ay tumaas sa itaas ng regulated na boltahe, ang Zener diode (sa diagram sa itaas) ay bubukas, na nagiging sanhi ng base ng T1 na konektado sa ground ng T2. Naputol ang T1, nawawala ang magnetic field, na nagiging sanhi ng pagbaba ng boltahe ng alternator.
Ito ay nagiging sanhi ng pagbagsak ng rotor current, na nagiging sanhi ng alternator na hindi mag-recharge sa loob ng maikling panahon. Sa pamamagitan ng patuloy na pag-on at off ng T1, ang boltahe ay nababagay.

Ang figure ay nagpapakita ng isang maluwag na rotor na may isang maluwag na regulator ng boltahe na hawak laban dito. Ang boltahe regulator ay naka-mount sa pagitan ng D+ at DF na koneksyon ng alternator at i-drag ang mga carbon brush nito sa rotor. Kapag ang isang consumer ay nakabukas (hal. pag-iilaw), ang charging current ay panandaliang bababa mula 14,4 hanggang 13,8 Volts. Ang boltahe regulator ay sumisipsip nito at mabilis na ia-adjust ang boltahe na mas mataas sa 14,4 volts.

Sa ibaba ay makakakita ka ng 2 scope na larawan na sinukat sa DF na koneksyon ng alternator. Ang mga signal na ito ay ipinapasa sa control unit ng engine. Upang maging malinaw, ang rotor ay magnetic sa ilalim ng parehong mga imahe.

Sinukat ang signal sa graph habang kakaunti o walang consumer ang naka-on. Ang rotor ay samakatuwid ay minimally magnetic. Ang duty cycle dito ay humigit-kumulang 10%.

Sinukat ang signal sa graph sa ibaba habang maraming consumer ang naka-on. Ang rotor ay mas pinalakas dito upang makamit ang 14,4 volt charging current. Ang duty cycle dito ay humigit-kumulang 50%.

Mga koneksyon sa dynamo:

Ang B+ ay napupunta sa baterya; Ang boltahe ng pag-charge at kasalukuyang pag-charge ay dumadaan dito.
Ang D+ ay ang control boltahe ng rotor para sa pagsasaayos ng boltahe ng alternator.
D- ay ang masa ng alternator.
Ang W ay isang koneksyon na dating ginamit para sa mga tachometer ng mga lumang diesel engine. Sa panahon ngayon wala na.
Ang DF o LIN ay ang posibleng koneksyon para sa kontrol ng rotor excitation mula sa sistema ng pamamahala ng engine.

Pagwawasto ng mga diode:
Ang alternator ay nagbibigay ng alternating boltahe, ngunit dahil direktang boltahe lamang ang ginagamit sa kotse, ang alternating voltage (AC) ay dapat ma-convert sa direktang boltahe (DC). Ginagawa ito ng mga rectifying diodes. Diodes payagan lamang ang kasalukuyang daloy sa isang direksyon. Ang positibong bahagi ng alternating current ay ginagamit, ang negatibong bahagi ay nawala.

Ang larawan ay nagpapakita ng isang disassembled diode bridge. Ang pulang panukat na pin ay tumuturo sa isa sa tatlong mini diode.
Ang mga positibong diode ay nasa kabilang panig ng tulay ng diode. Ang stud ay ang B+ na koneksyon, kung saan naka-mount ang makapal na cable na papunta sa baterya.

Ito ang prinsipyo ng isang single-phase alternator. Sa larawan sa itaas (sa kanan) makikita mo na ang phase ay patuloy na nagambala, walang boltahe nang ilang sandali, at pagkatapos ay mayroong isang yugto muli. Kaya walang boltahe na nabuo sa bahagi sa pagitan ng mga phase. Upang maiwasan ito, ang mga koneksyon ng bituin at delta ay ginagamit sa mga three-phase alternator. Nagbubunga ito ng resulta sa ibaba.
Ang larawan sa ibaba ay nagpapakita ng 3 magkakaibang kulay; itim, pula at asul. Ang lahat ng ito ay magkakahiwalay na mga yugto. Ang larawan ay nagpapakita na mayroong maraming espasyo sa pagitan, halimbawa, ang mga itim na yugto. Ang puwang na ito ay tinutulay sa pamamagitan ng pagkonekta sa iba pang mga yugto. Lumilikha ito ng unti-unting suplay ng kuryente.

Ripple boltahe:
Matapos ituwid ang boltahe ng mga rectifying diode, palaging nananatili ang isang maliit na ripple. Ang signal ay hindi kailanman maganda at flat. Ang boltahe ng ripple ay hindi dapat lumampas sa 500 mV, dahil maaari itong magdulot ng mga malfunction o mga depekto sa electronics ng kotse.
Ang larawan ay nagpapakita ng isang saklaw na larawan na sinukat sa baterya. Magbabago ang larawang ito kapag nagbago ang bilis ng engine o kapag naka-on ang mga consumer.

Boltahe regulator:
Ino-on at pinapatay ng boltahe regulator ang magnetic field sa pamamagitan ng pag-on at off ng kasalukuyang sa pamamagitan ng rotor. Tinitiyak ng regulator ng boltahe na ang boltahe ng pagsingil ay nananatiling pare-pareho (sa pagitan ng 13,2 at 14,6 volts). Ang antas ng boltahe ng pagsingil ay nakasalalay, bukod sa iba pang mga bagay, sa bilis. Ang mas mabilis na pag-ikot ng crankshaft, mas mabilis na umiikot ang rotor. Kung ang boltahe ay hindi naayos, maaari itong tumaas sa 30 volts sa mataas na bilis. Pinipigilan ito ng regulator ng boltahe. Ang larawan ay nagpapakita ng isang hiwalay na regulator ng boltahe. Sa karamihan ng mga kaso, ito ay nakikitang nakakabit sa alternator.

Ang boltahe na nabuo ay nakasalalay hindi lamang sa bilis ng motor, kundi pati na rin sa bilang ng mga pagliko ng stator at ang lakas ng magnetic field ng rotor. Ang bilang ng mga pagliko ng stator ay tinutukoy kapag ang alternator ay dinisenyo, ngunit ang lakas ng magnetic field ng rotor ay maaaring kontrolin. Maaari itong mabawasan sa pamamagitan ng pag-off at pag-on ng rotor nang napakabilis. Kung ang boltahe ay nagiging mataas, ang rotor ay patayin. Kung ang boltahe ay masyadong mababa, ang rotor ay i-on muli. Sa pamamagitan ng paggawa nito nang napakabilis nang sunud-sunod, nalilikha ang isang average na lakas ng field. Ang boltahe ng pagsingil samakatuwid ay nananatiling pare-pareho hangga't maaari.

Kapag ang boltahe sa positibong terminal ng alternator (D+) ay mas mababa kaysa sa boltahe ng pagsasaayos, ang isang kasalukuyang dumadaloy mula sa D+ sa rotor patungo sa D- (negatibong terminal) at isang boltahe ang nabuo sa alternator. Ang nabuong boltahe ay nakatakdang muli sa D+. Kapag ang boltahe sa D+ ay mas mataas kaysa sa boltahe ng pagsasaayos, naabot ang boltahe ng Zener (tingnan ang larawan sa ibaba), na nagiging sanhi ng pag-on ng transistor T2. Ang transistor T1 pagkatapos ay hindi nagsasagawa, upang wala nang kasalukuyang maaaring dumaloy sa rotor. Ang magnetic field ay kaya naka-off, upang ang pagsingil ng boltahe ay bumaba. Ang boltahe na ito ay patuloy na bumababa hanggang sa hindi na maabot ang boltahe ng Zener. Sa dakong huli, ang transistor T2 ay mapuputol at ang T1 ay magsasagawa muli. Ang cycle na ito ay paulit-ulit.

Freewheel pulley:
Sa ngayon, maraming alternator ang nilagyan ng overrunning pulley (tingnan ang larawan sa ibaba). Ang mga pulley na ito ay maaari lamang itaboy sa isang direksyon. Kapag ang multi-ribbed belt ay tinanggal mula sa pulley at pinihit mo ang pulley sa pamamagitan ng kamay, mapapansin mo na ang loob ng alternator ay umiikot lamang sa isang direksyon at nananatiling nakatigil sa kabilang direksyon. Ang sistemang ito ay para protektahan ang multi-belt. Kapag ang makina ay tumatakbo sa mataas na bilis at ang throttle ay inilabas nang sabay-sabay, ang bilis ng engine ay mabilis na bababa. Ang isang heavy-duty na dynamo ay maaaring bumagal nang medyo mas mabilis. Ang bilis na ito ay bumaba nang mas mabagal kaysa sa bilis ng makina. Ang resulta nito ay ang multi-belt ay inilalagay sa ilalim ng mas malaking strain at, sa pinakamasamang kaso, ay pinutol sa kalahati, dahil ang multi-belt pagkatapos ay kailangang i-preno ang alternator. Gamit ang freewheel pulley, ang alternator ay gagalaw kapag bumibilis, ngunit tatakbo sa sarili nitong bilis kapag bumababa.

Ang pulley ay naka-mount sa thread sa baras ng rotor (tingnan ang larawan sa itaas). Ang panlabas na bahagi ng pulley ay nagdadala lamang ng panloob na bahagi kasama nito sa isang direksyon ng pag-ikot. Tinitiyak ng blocking device na ang panloob na bahagi ay naka-clamp laban sa panlabas na bahagi. Ang kumpletong pulley ay mai-lock, upang ang alternator ay hinihimok ng multi-belt. Kapag pinakawalan mo ang accelerator pedal, ang panloob na bahagi ay umiikot sa mas mataas na bilis kaysa sa panlabas na bahagi; ang bilis ng makina ay bumaba nang mas mabilis kaysa sa bilis ng rotor. Ang blocking device ay hindi gumagana, na nangangahulugan na ang ball bearings ay nagpapahintulot sa rotor na magkaroon ng ibang bilis kaysa sa crankshaft.

Ang larawan ay nagpapakita ng alternator na nilagyan ng overrunning pulley.

bentilador:
Ang alternator ay umiinit kapag kailangan nitong magbigay ng enerhiya. Upang maiwasan itong mag-overheat, dapat itong palamig. Ang fan sa loob ng alternator ay nagbibigay ng paglamig. Sa ngayon, mayroon ding mga alternator na konektado sa sistema ng paglamig ng makina. Ang coolant ay nagbibigay ng paglamig.

Pagbawi ng enerhiya:
Kung ang alternator ay nagcha-charge sa pinakamataas na kapasidad nito (na may maraming mga consumer na nakabukas), ang karagdagang pagkonsumo ng gasolina ay magaganap. Ito ay dahil ang alternator ay iikot nang mas mabigat dahil ang magnetic field sa stator ay magiging mas malaki. Ang magnetic field ay magiging sanhi ng pag-ikot ng rotor nang mas mabigat at ang crankshaft ay kailangang hilahin nang mas malakas sa multi-belt upang ilipat ito sa paligid. Sa ngayon, ang mga tagagawa ng kotse ay nakahanap ng isang madaling gamitin na solusyon para dito. Palaging nagcha-charge ang alternator, ngunit hindi basta-basta magre-recharge sa maximum na kapasidad nito habang nagmamaneho (maliban kung talagang walang laman ang baterya). Nagaganap ang maximum recharging kapag nagpreno ang kotse gamit ang makina. Kaya kapag inalis ng driver ang kanyang paa sa accelerator at hinayaan ang kotse sa baybayin (hal. sa isang traffic light o sa labasan ng motorway). Ang kotse ay hindi gumagamit ng anumang gasolina sa ganoong sandali at ang kinetic energy (movement energy) ng sasakyan ay nagsisiguro na ang sasakyan ay patuloy na gumulong. Ang baterya ay ganap na ngayong naka-charge hanggang sa muling pinindot ang accelerator. Sa sandaling iyon, tinitiyak ng alternator na ang supply ng boltahe ay nananatiling matatag.
Ang pamamaraang ito ng pagsingil ay humahantong sa mas mababang pagkonsumo ng gasolina.

Posibleng mga depekto sa alternator:
Maaaring may ilang karaniwang problema o depekto sa alternator. Madalas alam ng technician kung ano ang maaari niyang suriin o sukatin sa susunod. Nasa ibaba ang ilang karaniwang reklamo:

Ang charging current indicator light ay normal na umiilaw sa panahon ng pre-excitation, ngunit namamatay lamang kapag ang makina ay tumatakbo sa mas mataas na bilis; depekto sa alternator (marahil isang may sira na field diode).
Ang parehong reklamo tulad ng sa itaas, lamang ito ay nag-iilaw nang mahina kapag ang makina ay tumatakbo sa mataas na bilis o kapag maraming mga mamimili ang nakabukas; depekto sa alternator (marahil isang may sira na diode).
Ang charging current indicator light ay mahinang umiilaw sa panahon ng pre-excitation, ngunit namamatay lamang kapag ang makina ay tumatakbo sa mas mataas na bilis; (marahil ay isang depekto sa alternator o isang depekto sa mga kable o mga koneksyon nito).
Ang charging current indicator light ay hindi umiilaw sa panahon ng pre-excitation o kapag ang makina ay tumatakbo; (may sira na alternator, mahinang mga kable/koneksyon o may sira na kasalukuyang ilaw sa pag-charge).

Sinusuri ang boltahe ng pagsingil at kasalukuyang nagcha-charge:
Ang dami ng enerhiya na ibinibigay ng alternator ay depende sa kapasidad nito at kung ano ang kailangan ng mga consumer at ng baterya na nakabukas. Halimbawa, ang alternator ay dapat na makapag-supply ng 100A para matustusan ang lahat ng mga mamimili at singilin ang walang laman na baterya sa parehong oras. Ang halaga ng enerhiya na ibinibigay ng alternator ay bumaba sa halos zero kapag ang baterya ay puno at walang mga mamimili ang nakabukas. Ang pinakamataas na kapasidad ng alternator ay madalas na nakasaad sa type plate o sa isang sticker sa alternator. Kadalasan ito ay nasa pagitan ng 65A at 120A. Madalas itong ipinapakita bilang mga sumusunod: 14V 17/85A. Ang ibig sabihin nito ay: regulated voltage (14V), charging current (17A) sa 1800 rpm at charging current (85A) sa 6000 rpm ng alternator (hindi ang crankshaft speed).

Kung may depekto sa alternator o sa paglalagay ng kable, ang pinakamataas na kapasidad ay maaaring hindi makamit sa pinakamataas na pagkarga. Maaari itong suriin sa pamamagitan ng pagsuri sa kasalukuyang nagcha-charge. Magagawa ito sa pamamagitan ng pag-load sa alternator nang mataas hangga't maaari gamit ang mga espesyal na kagamitan sa pagsubok kapag tumatakbo ang makina o sa pamamagitan ng pag-on sa pinakamaraming consumer hangga't maaari (tulad ng pag-init ng upuan, pag-init ng bintana sa likuran, lahat ng ilaw, motor ng fan sa pinakamataas na setting. , atbp.). Ang halaga ng kasalukuyang singilin ay maaaring matukoy gamit ang a kasalukuyang clamp suriin. Ang sinusukat na halaga ay dapat tumugma sa halagang nakasaad sa alternator.
Ang naayos na boltahe ay maaaring suriin sa pamamagitan ng paggamit ng multimeter sukatin ang boltahe sa pagitan ng B+ na koneksyon at lupa sa mas mataas na bilis ng engine (2000 rpm). Ang kinokontrol na boltahe ay dapat nasa pagitan ng 13.8 volts at 14.5 volts.
Upang suriin kung tama ang mga kable, ang pagkakaiba ng boltahe sa pagitan ng positibong poste ng baterya at ang koneksyon ng B+ ng alternator ay maaaring masukat; ang boltahe ay dapat na mas mababa sa 0,3V. Kung hindi, may problema sa cable o sa mga koneksyon ng cable.
Kung ang ground circuit ay hindi maganda, hindi ka lamang magkakaroon ng mga problema sa charging system, kundi pati na rin sa iba pang mga system. Maaaring suriin ang ground circuit sa pamamagitan ng pagpapatakbo ng makina sa 2000 rpm at pagkonekta sa voltmeter sa pagitan ng negatibong terminal ng baterya at ng alternator housing. Ang boltahe na ito ay dapat ding mas mababa sa 0,3V.