Mga Paksa:
- Operasyon
- Mga pagkakaiba sa pagitan ng conventional injection system at common rail
- Seksyon ng mababang presyon
- Seksyon ng mataas na presyon
- Sukatin ang boltahe at kasalukuyang sa electromagnetic injector
- Mga elektronikong motor
Pagpapatakbo:
Ang karaniwang riles ay isang sistema ng pag-iniksyon na ginagamit sa mga makinang diesel mula noong 1997. Ang mga injector ay kinokontrol ng engine control unit. Parehong ang pagbubukas at pagsasara ng injector (ang oras ng pag-iniksyon) at ang bilang ng mga iniksyon sa bawat ikot ng pagkasunog ay tinutukoy ng yunit ng kontrol ng engine. Kinakalkula ng yunit ng kontrol ng engine ang oras ng pag-iniksyon batay sa ilang mga kadahilanan, tulad ng bilis, pagkarga, hangin sa labas at temperatura ng engine, atbp.
Ang high-pressure pump ay nagbibigay ng fuel pressure sa fuel gallery. Mayroong palaging isang palaging presyon sa gallery ng gasolina. Ang lahat ng mga injector ay direktang konektado sa gallery ng gasolina. Samakatuwid, ang presyon ng gasolina ay direkta din sa linya ng supply ng bawat injector. Sa sandaling makatanggap ang injector ng pambungad na senyales mula sa yunit ng kontrol ng engine ay magbubukas ito. Ang pressure mula sa fuel gallery ay papasok na ngayon sa cylinder sa pamamagitan ng injector. Hihinto ang pag-iniksyon sa sandaling matapos na ng engine control unit ang signal.
Ang berdeng linya ay nagpapakita ng mababang presyon ng linya ng supply ng gasolina.
Ang electronic fuel pump (11) ay nagbobomba ng gasolina sa isang presyon ng max. 5 bar sa pamamagitan ng elemento ng filter (9) patungo sa high-pressure pump (1). Ang high-pressure pipe (pula) ay tumatakbo mula sa high-pressure pump hanggang sa fuel rail. May fuel pressure sa fuel rail na nakadepende sa bilis ng high-pressure pump. Itinatala ng sensor ng presyon ng tren ang halagang ito at patuloy na nagpapadala ng kasalukuyang presyon ng gasolina sa control unit ng engine.
Ang mga high-pressure na linya ng lahat ng injector ay konektado sa fuel rail, tulad ng ipinapakita sa fuel rail na may numero 8 at injector na may numero 16. Tinitiyak ng linya ng pagbabalik (asul) na ang lahat ng labis na gasolina mula sa injector, fuel rail at high-pressure pump ay ibabalik sa tangke. Mayroong patuloy na sirkulasyon ng gasolina upang palamig ang mga bahagi, na kadalasang matatagpuan sa kompartimento ng engine.
Mga pagkakaiba sa pagitan ng conventional injection system at common rail:
Para sa (conventional) diesel engine na walang common rail injection (i.e. may a high-pressure line pump, rotary distribution pump o isang elektronikong kontroladong distribution pump) ang mga injector ay binubuksan ng presyon ng gasolina mismo.
Ang fuel pump ay umiikot sa bilis ng camshaft at bumubuo ng presyon sa tamang oras. Ang pressure build-up at injection samakatuwid ay depende sa timing ng fuel pump na may kaugnayan sa camshaft. Samakatuwid, ang fuel pump ay dapat palaging naka-block kapag pinapalitan ang timing belt.
Sa mga common-rail engine, ang gasolina ay itinuturok kapag ang engine control unit ay nagbibigay ng signal. Sa unang henerasyon ng mga common-rail engine, hindi mahalaga ang posisyon ng pump. Ito ay maaaring i-on sa anumang posisyon kapag ini-install ang timing belt. Ang bomba ay nagbibigay ng patuloy na presyon ng gasolina sa riles ng injector.
Ngayon ang lahat ng mga makina ay nakatutok nang mas tumpak. Ang bomba ay madalas ding kailangang i-block. Ito ay upang maiwasan ang mga vibrations na may kaugnayan sa pressure build-up ng pump. Ang mga bomba ay ginawa na ngayon sa paraang ang mga peak ng pressure build-up ay nangyayari kasabay ng compression stroke ng engine. Ang makina ay tumatakbo nang mas tahimik at ang timing belt ay hindi gaanong na-load.
Seksyon ng mababang presyon:
Kasama sa seksyon ng mababang presyon ang tangke ng gasolina, ang electric fuel pump, ang fuel filter, ang low-pressure na linya ng gasolina at ang linya ng pagbabalik. Ang mga sangkap na ito ay inilarawan sa ibaba.
- Tangke ng gasolina: dito nakaimbak ang gasolina. Ang kapasidad ng tangke ay maaaring mag-iba sa pagitan ng 30 at 70 litro para sa mas magaan at mas mabibigat na luxury pampasaherong sasakyan. Mag-click dito para sa karagdagang impormasyon tungkol sa tangke ng gasolina.
- Electric boost pump: naka-mount sa tangke. Tinitiyak ng pump na ito na ang gasolina ay pumped mula sa tangke sa ilalim ng mababang presyon sa high-pressure pump (sa engine compartment). Ang mga common-rail diesel engine ay hindi palaging may electronic boost pump. Minsan ang isang gear pump ay itinayo sa high-pressure pump. Ang gasolina samakatuwid ay sinipsip mula sa tangke mula sa high-pressure pump at ang presyon ay itinatayo hanggang sa fuel rail. Mag-click dito para sa higit pang impormasyon tungkol sa boost pump.
- Filter ng gasolina: ang gasolina ay maaaring maglaman ng mga kontaminadong particle. Ang mga particle na ito ay nananatiling nananatili sa filter na materyal, upang hindi sila makapasok sa sistema ng iniksyon. Ang filter ng gasolina ay nagsisilbi rin bilang isang separator ng tubig. Ang gasolina ng diesel ay naglalaman din ng kahalumigmigan. Ang kahalumigmigan na ito ay napakasama para sa pump at sa mga injector / pipe. Maaari itong maging sanhi ng kaagnasan sa loob ng mga bahagi. Upang maiwasan ito, ang tubig ay nahihiwalay din sa gasolina at nananatili sa filter. Ang filter na ito ay dapat na pinatuyo nang pana-panahon. upang palitan.
- Low-pressure fuel line: ang fuel line na ito ay tumatakbo mula sa electronic fuel pump hanggang sa high-pressure pump. Ang presyon sa pipe na ito ay humigit-kumulang 5 bar.
- Linya ng pagbabalik ng gasolina: ang gasolina na masyadong nabomba ay babalik sa tangke sa pamamagitan ng linya ng pagbabalik. Ang return fuel ay nagsisilbi rin para sa paglamig, dahil inaalis nito ang init. Samakatuwid, dapat palaging may magagamit na pangbalik na gasolina. Kapag naganap ang pagbabawas ng bilis (ang makina ay naka-preno), walang gasolina ang na-inject sa combustion chamber. Ang halaga ng ibinalik na gasolina ay pinakamalaki sa oras na iyon.
Ang ibinalik na gasolina ay maaari ding gamitin upang makilala kung ang isang injector ay nananatiling bukas nang hindi sinasadya. Ito ay maaaring dahil, halimbawa, sa kontaminasyon o isang depekto sa injector, o isang error sa kontrol ng engine control unit. Sa pamamagitan ng pagdiskonekta sa mga linya ng pagbabalik ng lahat ng mga injector at pagkolekta ng mga ito sa parehong oras, ang pagkakaiba sa isa't isa ay maaaring matingnan. Kung ang 1 injector ay may kapansin-pansing maliit na pagbabalik ng gasolina, maaaring ang injector ay nananatiling bukas nang masyadong mahaba. Masyadong maraming gasolina ang ini-inject. Ito ay makikita sa larawan sa ibaba. Dito ang isang injector ay walang return fuel.
Seksyon ng mataas na presyon:
Kasama sa high-pressure section ang high-pressure pump, ang fuel gallery, ang high-pressure fuel lines at ang mga injector.
- Mataas na presyon ng bomba
Ang high-pressure pump ay idinisenyo bilang plunger pump at tinitiyak na ang fuel pressure sa fuel gallery (depende sa system) ay nananatili sa pare-parehong presyon. Ito ay nagkakahalaga ng 1300 bar para sa unang henerasyon ng mga common rail engine (mula 1997) hanggang 2000 bar para sa mga kasalukuyang sistema. Kung mas mataas ang presyon ng iniksyon, mas maliit ang mga patak ng gasolina at mas mahusay ang pagkasunog at samakatuwid ay ang mga emisyon ng maubos na gas. Limitado ang dami ng gasolina na ibinibigay ng pump sa fuel gallery dahil mas kaunti ang kailangan ng makina. Ang presyon ay nananatiling halos pareho. Sa pamamagitan ng pagkontrol sa isang electromagnetic overflow, ang isang control piston ay patuloy na nag-aayos bilang resulta ng pag-igting sa tagsibol. Ang presyon ng tren ay bumababa. Sa page na High-pressure fuel pump, ang pagpapatakbo ng ilang uri ng high-pressure pump, kabilang ang common rail diesel, ay ipinaliwanag nang detalyado.
- Galerya ng gasolina
Ang gasolina ay binomba mula sa high-pressure pump patungo sa fuel gallery. Mayroong palaging presyon ng gasolina sa gallery ng gasolina. Ang mga linya ng gasolina ay tumatakbo mula sa gallery ng gasolina hanggang sa mga injector. Ang rail pressure sensor ay konektado din sa fuel gallery (kung ang rail pressure ay masyadong mataas, ang pamamahala ng engine ay titiyakin na ang pressure relief valve ay bubukas) at mayroong isang pabalik na linya.
- Mga linya ng gasolina na may mataas na presyon
Dahil ang mga high-pressure na linya ng gasolina ay kailangang magtiis ng mataas na presyon, dapat itong maging malakas. Ang mga ito ay gawa sa metal at konektado sa parehong pump at mga injector na may mga union nuts. Ang mga high-pressure na linya ng gasolina ay nagdadala ng gasolina mula sa high-pressure pump patungo sa fuel rail at mula sa fuel rail hanggang sa mga injector. Ang mga tubo sa pagitan ng fuel rail at ng mga injector ay pareho ang haba at kapal. Pinipigilan nito ang magkaibang mga pagkakaiba sa iniksyon. Kung ang distansya sa pagitan ng fuel gallery at cylinder 1 ay mas malaki kaysa sa pagitan ng gallery at cylinder 4, ang isang liko ay ginawa sa pipe ng cylinder 4. Dahil sa baluktot na ito, ang distansya na kailangang lakbayin ng gasolina mula sa silindro 4 ay kapareho ng mula sa silindro 1. - Atomizer
meron electromagnetic o piezo injector inilapat. Sa mga injector na ito, makokontrol ang dami ng iniksyon, pagkakasunud-sunod ng iniksyon at ang sandali ng pag-iniksyon. Mayroong palaging presyon ng gasolina sa injector inlet. Ito ay ang parehong presyon tulad ng naroroon sa riles ng gasolina. Ang presyur na ito ay umiiral din sa control chamber hangga't nakasara ang solenoid valve. Ang solenoid valve ay kinokontrol ng ECU.
Sa sandaling ang solenoid valve ay naisaaktibo ng pamamahala ng engine, ang injector needle ay itinaas at ang injector ay nag-iniksyon ng isang tiyak na halaga ng gasolina. Dahil ang rail pressure at ang injector openings ay palaging pare-pareho, ang engine management ay eksaktong alam kung gaano karaming gasolina ang na-inject sa isang partikular na oras. Dahil ang isang minimal na paglihis ay palaging nangyayari pagkatapos ng paggawa, ang paglihis na ito ay dapat na ipaalam sa yunit ng kontrol ng engine. Pagkatapos ng paggawa, ang injector ay nasubok. Tinutukoy ang isang code gamit ang mga resulta ng, bukod sa iba pang mga bagay, ang opening pressure at dami ng injector. Ang code na ito ay nakaukit sa injector at maaaring basahin ng technician (tingnan ang larawan sa ibaba, ang code ay 574-221). Ang pamamaraang ito ng pag-aaral ay pareho para sa parehong gasolina at diesel engine. - Pagsukat ng boltahe at kasalukuyang sa electromagnetic injector:
Ang boltahe at kasalukuyang pag-unlad sa electromagnetic injector ay maaaring masukat gamit ang oscilloscope. Ito ay magagamit upang matukoy kung ang injector ay kontrolado ng tama ng ECU.
Sa larawan ng saklaw sa ibaba, ang pulang linya ay ang kurba ng boltahe at ang asul na linya ay ang kasalukuyang kurba. Ang larawan ng saklaw sa itaas ay nagpapakita ng dalawang iniksyon. Ang kaliwa ay ang pre-injection at ang kanan ay ang pangunahing iniksyon. Sa iba pang mga makina, hanggang sa tatlong iniksyon ay maaaring maganap nang magkakasunod.
Ang injector ay bubukas sa mataas na boltahe at kasalukuyang. Ang boltahe ay humigit-kumulang 80 volts. Ang mataas na boltahe na ito ay maaaring makamit salamat sa isang kapasitor sa ECU. Ang mataas na boltahe na ito sa kumbinasyon ng isang mababang coil resistance ay nagsisiguro ng mabilis na tugon mula sa injector. Samakatuwid, ang injector ay may maikling pagkaantala sa switch-on at switch-off. Dahil ang kasalukuyang sa pamamagitan ng coil ay nagdudulot ng maraming init, dapat itong limitado. Kung walang kasalukuyang limitasyon, ang aktwal na kasalukuyang ay magiging kasing taas ng 300 amperes. Gayunpaman, ang halaga na iyon ay hindi kailanman maaabot dahil ang injector coil ay matagal nang masunog.
Ang kasalukuyang limitasyon ay makikita sa pamamagitan ng boltahe na patuloy na naka-on at naka-off, sa pagitan ng 4,6 at 5,1 ms. Sa kasalukuyang limitasyong ito, ang boltahe (12 volts) at kasalukuyang (12 amperes) ay sapat pa rin upang panatilihing bukas ang injector needle.
Sa 5,1 ms ang kontrol ay huminto at ang injector needle ay magsasara.
Mga elektronikong makina:
Ang pamamahala ng engine (ECU) ay kinakalkula batay sa data mula sa mga sensor (sensor ng posisyon ng pedal ng accelerator, temperatura ng engine, bilis ng pagmamaneho, bilis ng crankshaft, dami ng hangin (metro ng masa ng hangin), intake air temperature, exhaust gas quality (NOx) ang dami ng gasolina na iturok at ang oras kung kailan ito dapat iturok. Ang pagkontrol sa mga injector ay isang mahirap na trabaho. Upang makapag-supply ng kasalukuyang higit sa 300 amps sa maikling panahon (max. 20 milliseconds), kinakailangan ang boltahe na hanggang 80 volts.
Ito ay nakamit sa singil ng mga kapasitor at mga yugto ng power amplifier.
