Mga Paksa:
- High-pressure line pump (PE)
- Rotary distribution pump (VE)
- Pagsasaayos ng rotary distributor pump
- Mga bombang pamamahagi na kinokontrol ng elektroniko
- Mga malfunction dahil sa matagal na pagtigil
High-pressure line pump (PE):
Ang high-pressure inline pump ay kumakatawan sa unang henerasyon ng mga diesel fuel pump. Ang isang high-pressure na inline pump ay binubuo ng kasing dami ng mga elemento ng plunger gaya ng mga cylinder. Ang bawat plunger ay nagbibigay ng gasolina para sa sarili nitong silindro. Ang mga high-pressure plunger ay pinapatakbo ng panloob na pump camshaft. Kapag ang mga plunger na ito ay itinulak pataas, nagiging sanhi ito ng compression stroke (na pinipilit ang diesel sa linya patungo sa silindro). Ang high-pressure line pump ay gumagana sa isang nakapirming stroke. Ang daloy ng gasolina ay kinokontrol sa pamamagitan ng pag-ikot ng mga plunger. Ang pagliko na ito ay ginagawa ng control rod, na hindi direktang konektado sa accelerator pedal. Kapag pinindot ang accelerator pedal, ang mga plunger ay pinaikot, kaya kinokontrol ang output ng gasolina.
Naglalaman din ang bomba ng gobernador (nakikita sa mga larawan sa ibaba), na, bukod sa iba pang mga bagay, ay nagsisiguro na ang bilis ng idling ng diesel engine ay pinananatili bilang stable hangga't maaari at na ang output ng gasolina ay nababagay habang tumataas ang bilis.
Ang isang inline na bomba ay naghihirap mula sa mga pagkawala ng panloob na pagtagas. Ang mga pagkalugi sa pagtagas ay pangunahing nangyayari dahil sa mga imperfections sa sealing ng cylinder: ang cylinder wall ay maaaring microscopically uneven, na nag-iiwan ng puwang para sa mga leaks sa kahabaan ng piston. Sa mas mababang bilis at mababang antas ng presyon, maaaring tumagas ang maliliit na halaga ng diesel fuel sa mga seal ng plunger o iba pang panloob na bahagi. Ito ay maaaring mangyari dahil ang mga seal ay hindi ganap na nagsasara o dahil sa pagkasira sa paglipas ng panahon.
Habang tumataas ang bilis ng bomba, kadalasang tumataas ang presyon sa loob ng bomba. Ang mas mataas na presyon na ito ay maaaring makatulong na mabawasan ang mga imperpeksyon sa mga seal at mga bahagi, na maaaring mabawasan ang pagkawala ng pagtagas. Ito ay dahil ang mas mataas na presyon ay nagtutulak sa mga seal laban sa mga gumagalaw na bahagi at binabawasan ang pagkakataon ng pagtagas.
Kung ang supply ng gasolina ay hindi maayos na kinokontrol, na nagiging sanhi ng masyadong maraming gasolina na mai-inject sa makina, ito ay maaaring humantong sa isang labis na mataas na bilis ng pagsasaayos.
- Kung may sira sa fuel control ng inline pump, ang plunger ay maaaring mag-inject ng mas maraming gasolina kaysa sa kinakailangan para sa kasalukuyang bilis. Ito ay maaaring humantong sa isang labis na rate ng pagkasunog at mas mataas kaysa sa inirerekomendang bilis ng makina;
- Kung ang control rod na responsable para sa pagsasaayos ng daloy ng gasolina ay nagiging depekto, ang inline na bomba ay maaaring hindi tumugon nang maayos sa accelerator pedal. Ito ay maaaring magresulta sa hindi sinasadyang pagtaas ng suplay ng gasolina at samakatuwid ay sa bilis ng makina;
- Ang mga pisikal na pagkakamali sa in-line na pump, tulad ng mga naka-stuck na plunger, mga nasirang bahagi o mekanikal na pagbara, ay maaaring makagambala sa normal na kontrol ng daloy ng gasolina at posibleng humantong sa hindi nakokontrol na mas mataas na RPM.
Rotary distribution pump (VE):
Bilang kahalili sa high-pressure line pump, ang rotary distribution pump (ang CAV DPA at ang Bosch VE) ay binuo. Ang fuel pump na ito ay ganap na gumagana nang mekanikal. Ang bentahe ng umiikot na distribution pump kumpara sa in-line na pump ay ang mas kaunting bilang ng mga plunger (at samakatuwid ang laki ng pag-install) at ang karaniwang pagsasaayos ng iniksyon.
Bosch VE pump:
Ang rotary distribution pump mula sa Bosch ay isang ganap na mekanikal na bomba. Ang pingga sa pump ay direktang konektado sa accelerator pedal. Gumagana ang bomba sa isang plunger na gumagalaw nang axially. Ang plunger ay gumagawa ng parehong umiikot at pabalik-balik na paggalaw (ito ay ipinaliwanag nang detalyado sa ibaba). Tinitiyak ng control slide (nakakonekta sa accelerator pedal) at ng centrifugal regulator ang tamang dosis ng gasolina. Kapag ang control slide ay lumipat sa kaliwa, ang gasolina ay maaaring umalis sa pump sa pamamagitan ng return opening, na binabawasan ang dami ng gasolina. Sa sandaling kailangan ng mas maraming gasolina (mas mataas na bilis o load), ang control slide ay lumilipat nang higit pa sa kanan, upang ang dami ng gasolina sa mga injector ay tumaas. Kung ang pag-load ng engine ay nananatiling pareho, ang bilis ay tumataas.
Ang plunger sa Bosch VE rotary pump ay may pananagutan sa pagbibigay, pag-inject at pamamahagi ng gasolina. Ang 3 hakbang na ito ay ipinaliwanag sa ibaba sa tulong ng tatlong mga guhit.
1. Pagsusuplay ng gasolina:
Ang plunger ay nakabukas sa kaliwa, na nagpapahintulot sa gasolina - mula sa delivery pump - na dumaloy sa inlet channel sa itaas ng plunger patungo sa pressure chamber sa kanan ng plunger.
2. Pag-iniksyon ng gasolina:
Itinulak ng cam pulley ang plunger sa kanan. Ang inlet channel sa press space ay kaya sarado at ang volume sa press space ay nagiging mas maliit. Ang presyon sa gasolina ay tumataas hanggang sa isang koneksyon sa exhaust duct ay nilikha sa pamamagitan ng pag-twist. Mayroong isang labasan tuwing 90 degrees, kung saan ang gasolina ay dumadaloy sa ilalim ng presyon.
3. Dosing ang dami ng gasolina:
Tinutukoy ng posisyon ng control slide ang dulo ng iniksyon, at samakatuwid ang dami ng gasolina na ibinibigay sa injector sa pamamagitan ng output.
Ang posisyon ng control slide ay tinutukoy ng centrifugal controller. Ang bahaging ito ay inilarawan sa ibaba.
Sentripugal na gobernador:
Ang accelerator pedal ay hindi direktang konektado sa pamamagitan ng spring 4 at ang lever system (6, 7, 8, 9) upang kontrolin ang slide 10. Sa posisyon na ipinapakita (kaliwa), ang accelerator pedal ay ganap na naka-depress at ang control slide ay gustong lumipat sa ang karapatan para sa pinakamataas na output. Ang M2 ay ang pivot point. Kapag naabot na ang bilis na iaakma, gugustuhin ng centrifugal force na ilipat ang control sleeve II sa kanan, na nagiging sanhi ng paglipat ng control slide 10 sa kaliwa. Ang isang sitwasyong ekwilibriyo ay samakatuwid ay nilikha sa pagitan ng tagsibol 4 at ang puwersang sentripugal. Ang bilis ay nababagay sa pamamagitan ng kontrol ng ani.
Ang tamang larawan ay nagpapakita ng kontrol sa idle speed. Ang accelerator pedal ay hindi depress at ang lever ay ganap na nasa tamang posisyon. Tinitiyak na ngayon ng mahinang tagsibol (14) ang sitwasyon ng ekwilibriyo.
Paunang iniksyon:
Ang mga rotary fuel pump ay palaging nilagyan ng injection advance bilang pamantayan. Kapag pinapataas ang bilis, ang pag-iniksyon ay kailangang gawin nang mas maaga upang matiyak ang isang mahusay na power stroke. Kung hindi, ang diesel mist na iniksyon sa pamamagitan ng injector ay hindi magkakaroon ng sapat na oras upang maayos na ihalo sa hangin sa mas mataas na bilis. Samakatuwid, ang injector ay palaging kailangang mag-iniksyon ng ilang degree bago ang TDC (Top Dead Point) nang mas maaga habang tumataas ang bilis. Ang injection advance system ay binubuo ng isang plunger na konektado sa isang roller ring. Habang tumataas ang bilis, ang roller ring na ito ay pinaikot sa direksyon ng pag-ikot, upang simulan ng injection plunger ang pump stroke (at samakatuwid ay iniksyon) nang mas maaga. Walang ginagamit na electronics para sa advance injection na ito.
Pagsasaayos ng rotary distribution pump:
Mahalaga na ang pressure build-up sa pump ay maganap sa tamang oras. Tinutukoy ng pressure build-up ang oras ng pag-iniksyon ng diesel fuel sa pamamagitan ng mga injector. Ang posisyon ng fuel pump ay maaaring mabago kaugnay sa bloke ng engine. May mga slotted na butas sa engine block kung saan maaaring ilipat ang fuel pump. Ang pagpihit ng pump ay hindi makakaapekto sa gear na pinapatakbo ng timing belt. Ang gear ay nananatiling nakatigil, ngunit ang bomba sa likod nito ay nagbabago ng posisyon. Para sa isang distribusyon na umiikot sa clockwise (clockwise), ang mga sumusunod ay nalalapat:
- Ang paglipat ng pump counterclockwise ay nagreresulta sa naunang iniksyon;
- Ang paglipat ng pump clockwise ay nagreresulta sa mamaya na iniksyon;
Ang fuel pump samakatuwid ay dapat na iakma batay sa posisyon ng crankshaft at posisyon ng control slide. Dapat itong isagawa gamit ang isang dial indicator.
Nasa ibaba ang isang sunud-sunod na plano kung saan maaaring isaayos ang rotary distribution pump.
1. Ilagay ang piston ng cylinder 1 sa TDC.
Iikot ang crankshaft hanggang ang piston ng cylinder 1 ay nasa itaas na patay na sentro.
Malalaman mo kung tama ang timing ng crankshaft sa pamamagitan ng pagsuri kung ang marka sa flywheel ay tumutugma sa marka sa housing ng gearbox.
2. Timing ng fuel pump
Suriin kung tama ang timing ng fuel pump. Ang dalawang marka (naka-highlight sa puti sa larawan) ay dapat na magkatapat. Kung ang fuel pump ay hindi na-install sa oras, ang timing belt ay dapat na alisin at mai-install nang tama.
Pagkatapos ay ipasok ang blocking pin (sa butas na may pulang arrow sa larawan).
3. Pagtanggal ng mga bahagi
Alisin ang mga linya ng gasolina, cooling water hose at thermostat housing upang lumikha ng espasyo sa likod ng fuel pump. Kailangan mo ang espasyong ito para i-mount ang dial indicator sa pump.
4. Tagapagpahiwatig ng dial
Hanapin ang dial gauge kung saan kailangang ayusin ang fuel pump.
I-screw ang mga maluwag na bahagi ng dial indicator nang magkasama. Alisin ang blind plug sa fuel pump at turnilyo sa dial indicator. Gawing madali para sa iyong sarili sa pamamagitan ng paglalagay ng dial indicator sa paraang ito ay malinaw na nakikita kapag ang crankshaft ay nakabukas.
4. Magtakda ng preload.
Dahil gusto mong palaging hawakan ng karayom ng dial indicator ang pump sa loob, magtatakda ka ng preload. Ito ay nagpapahintulot sa iyo na itulak ang dial indicator nang kaunti pa sa pump housing.
Itakda ang tensyon na ito sa hindi bababa sa 2 millimeters (tingnan ang larawan).
5. I-on ang crankshaft sa normal na direksyon ng pag-ikot.
Ang crankshaft ay dapat na iikot. Ang pointer ng dial indicator ay lilipat. Dahil ang naghahati na plunger ay gumagawa ng pabalik-balik na paggalaw, ang pointer ay titigil sa isang punto. Kapag ang crankshaft ay nakabukas pa, ang pointer ay babalik muli.
Sa punto kung saan nananatiling nakatigil ang pointer, naabot na ang maximum stroke ng dividing plunger.
6. Itakda ang dial indicator sa 0.
I-on ang itim na singsing sa dial indicator at itakda ito sa 0.
7. Ilagay ang piston ng cylinder 1 sa TDC.
Iikot muli ang crankshaft hanggang ang piston ng cylinder 1 ay nasa TDC. Suriin muli ang mga marka sa pabahay ng flywheel at gearbox.
Basahin ang halaga na ipinahiwatig ng pointer sa dial indicator. Ang pointer ay gumagalaw nang counterclockwise. Nangangahulugan ito na ang pamamahagi ng plunger ay nakagawa na
0,70mm. Ihambing ang halagang ito sa mga halaga ng pabrika. Kung tumugma ang mga halaga, walang kinakailangang pagsasaayos. Kung ang halaga ay hindi tama, ang bomba ay dapat ayusin.
8. Ayusin ang fuel pump.
I-adjust ang fuel pump sa pamamagitan ng pag-loosening ng tatlong bolts (ipinapakita sa mga larawan) isang pagliko at paglilipat ng posisyon ng pump sa engine block.
Mga pump ng distributor na kinokontrol ng elektroniko:
Sa ngayon, ang mga diesel engine, tulad ng mga petrol engine, ay kinokontrol gamit ang isang ECU (isang control computer). Sa tulong ng computer na ito, makokontrol din ang iba't ibang function ng high-pressure fuel pump at mas tumpak na maisaayos ang dosis ng gasolina kaysa sa ganap na mekanikal na fuel pump. Ang mga pump ng distributor na kinokontrol ng elektroniko ay nahahati sa sumusunod na tatlong uri:
- Lucas EPIC pump
- Bosch VP/VR pump
- Bosch VP44
Lucas EPIC pump:
Ang Lucas EPIC pump ay isang ganap na kinokontrol na elektronikong rotary fuel pump. Ang mga sumusunod na function ay kinokontrol; simula output, idle speed control, part load output control, full load control, injection timing control, self-diagnosis.
Bosch VP pump:
Ang Bosch VP pump ay panloob na kapareho ng mechanical VE pump, na inilarawan kanina sa pahinang ito. Ang mga bahagi tulad ng delivery pump, ang cam ring, ang control slide, ang pump manifold housing at ang pump plunger ay hindi nagbabago.
Ang VP pump ay may mga sumusunod na bagong bahagi kumpara sa VR pump:
- Adjustment unit (actuator) para ayusin ang posisyon ng control slide.
- Sensor upang matukoy ang posisyon ng control slide.
- Pagsasaayos ng metalikang kuwintas ng iniksyon; ito ay kinokontrol sa pamamagitan ng isang PWM signal. (PWM ay nangangahulugang Pulse-With modulation). Ang PWM signal ay mula sa ECU.
Inaayos ng unit ng pagsasaayos ang posisyon ng control slide. Ginagawa ito sa pamamagitan ng pagtatrabaho gamit ang isang permanenteng magnet at isang electromagnet na kinokontrol gamit ang isang duty cycle. Kapag ang electromagnet ay binibigyan ng boltahe ng ECU, ito ay magiging magnetic at gustong maakit ang permanenteng magnet. Kung mas mahaba ang signal ng duty cycle, mas maraming magnetism ang nalilikha at samakatuwid ay mas malaki ang paggalaw (adjustment) na ginagawa nito. Kapag nawala ang signal ng duty cycle, babawiin ng spring ang adjuster.
Ang position sensor ay isang inductive sensor, na sinusubaybayan ang pag-ikot ng shaft ng naunang nabanggit na control slide. Sa ganitong paraan may feedback ang ECU na naabot na ang mga gustong posisyon.
Paunang iniksyon:
Ang injection advance system ay katulad ng sa Bosch VE pump. Tanging sa VP pump na ito ang advance ay kinokontrol ng isang PWM signal mula sa ECU. Sa madaling salita, tinutukoy ng ECU ang posisyon ng roller ring at hindi ang bilis ng makina, tulad ng nangyari sa VE pump.
Kinokontrol ng posisyon ng roller ring ang sandali ng pag-iniksyon. Tinutukoy ng posisyon ng plunger ang pag-ikot ng singsing ng roller. Ang plunger ay pinindot sa kaliwa, laban sa puwersa ng tagsibol, sa pamamagitan ng presyon ng gasolina na pinapayagan ng regulator ng presyon sa pabahay ng bomba.
Ang gasolina ay dumadaloy sa ilalim ng presyon sa pagbabalik sa pamamagitan ng regulator ng presyon ng gasolina. Sa sandaling magpadala ng signal ang ECU, tinitiyak ng controller na ito na ang panloob na supply ay mabubuksan nang kaunti o mas kaunti. Kapag ang supply ay bukas, ang presyon ng gasolina ay dumadaloy sa pump housing, na nagiging sanhi ng buong plunger na lumipat sa kaliwa laban sa puwersa ng spring. Tinitiyak nito na ang roller ring ay nakabukas sa kanan (clockwise). Nangangahulugan ito na ang roller ring ay nakabukas sa "maagang" direksyon. Ang iniksyon ngayon ay nagaganap nang mas maaga bago ang TDC. Sa sandaling bumaba ang presyon ng gasolina sa pabahay ng bomba, tinitiyak ng tagsibol na babalik ang plunger sa panimulang posisyon nito. Ang roller ring samakatuwid ay gumagalaw pabalik sa "huli".
Bosch VP44 pump:
Ang radial VP44 pump ay may mga pump plunger, tulad ng VE at VP pump, hindi sa longitudinal na direksyon ng shaft, ngunit patayo sa drive shaft. Ang high-pressure pump na ito ay sumisipsip din sa mismong gasolina at kinokontrol ang pagsulong ng iniksyon. Ang maximum na presyon ng iniksyon ay max. 1850 bar.
Kapag ang pump ay tumatakbo, ang mga plunger ay pinindot papasok ng mga cam sa cam ring. Kapag ang solenoid valve ay sarado, ang presyon ay maaaring mabuo at ang koneksyon sa isa sa mga injector ay ginawa sa pamamagitan ng pagpihit sa distributor shaft. Sa sandaling iyon ang iniksyon ay nagaganap.
Mga malfunction dahil sa matagal na pagtigil:
Sa matagal na pagtigil ng makina maaaring sa ilang mga kaso ay humantong sa mga problema sa fuel pump at fuel system. Narito ang ilang posibleng mga sitwasyon kung saan maaaring magkaroon ng epekto ang matagal na downtime:
- Pagkasira ng gasolina: Kung ang gasolina ay naiwang walang pag-unlad sa loob ng mahabang panahon, maaari itong masira at magdulot ng condensation. Ito ay maaaring humantong sa pagbuo ng mga sediment at impurities sa gasolina na sa huli ay maaaring makabara sa fuel pump at mga injector;
- Pagsingaw at Pagbubuo ng Resin: Habang sumingaw ang gasolina sa mga linya ng gasolina, maaaring manatili ang mga resinous na deposito na maaaring makapagpigil sa libreng daloy ng gasolina;
- Mga seal at bahagi ng goma: Ang matagal na pagtigil ay maaaring humantong sa pag-aalis ng tubig at pagtigas ng mga seal, gasket at mga bahagi ng goma sa sistema ng gasolina. Ito ay maaaring magdulot ng mga pagtagas o ikompromiso ang sealing ng system;
- Naka-stuck na gumagalaw na bahagi: Bilang resulta ng oksihenasyon at mga contaminant, ang mga gumagalaw na bahagi ay maaaring ma-stuck sa fuel pump. Maaari nitong pigilan ang bomba mula sa pagtatayo ng kinakailangang presyon ng gasolina.
Upang maiwasan ang mga ganitong uri ng mga problema sa panahon ng matagal na pagtigil, ipinapayong mag-ingat tulad ng paggamit ng mga additives ng gasolina, hindi pag-iimbak ng kotse na may mababang antas ng gasolina upang maiwasan ang pagbuo ng condensation sa tangke, regular na suriin ang makina Hayaan itong tumakbo upang matiyak ang lahat. nananatiling lubricated.
