Mga Paksa:
- Pangkalahatan
- Mga regulated at unregulated LPG system
- Autogas at tangke ng gas
- Pagpuno ng koneksyon
- Balbula ng gas
- Fuel shut-off valve
- Lumipat mula sa gasolina patungo sa gas
- Ang operasyon ng evaporator
- System na may stepper motor na may drying gas hose (AMS)
- Vapor gas injection (VSI/EGI)
- Ang pagpapatakbo ng EGI evaporator
- Liquid gas injection (LPi)
- Coupling block (LPi)
- Mga Injector (LPi)
Pangkalahatan:
Ang autogas ay ginagamit sa maliit na sukat sa buong mundo bilang gasolina para sa mga makina ng pampasaherong sasakyan. (noong 2013) humigit-kumulang 700.000 sasakyan ang tumatakbo sa gasolinang ito. Maaaring bumaba ang bilang na ito dahil ang benepisyo sa road tax para sa mga vintage na sasakyan na wala pang 40 taong gulang ay inalis na. Ang rate ng buwis para sa mga mas lumang kotseng ito ay kapareho ng rate para sa mas batang kotse. Kapag ang sistema ng LPG ay tinanggal (at siyempre na-inspeksyon), maaari mong gamitin muli ang benepisyo sa buwis kung ang sasakyan ay nasa pagitan ng 26 at 40 taong gulang.
Ang autogas ay mas mahusay para sa kapaligiran kaysa, halimbawa, gasolina o diesel fuel. Ang mga maubos na gas ay mas malinis. Ang gasolina mismo ay mas mura rin kada litro kaysa sa gasolina. Ang pagkonsumo ay madalas na bahagyang mas mataas sa LPG, ngunit ang tipping point ay mababa. Ang lakas ng makina ay bahagyang bumababa sa LPG kumpara sa petrolyo, maliban sa sistema ng LPi. Ang higit pa tungkol dito ay ipinaliwanag sa ibaba ng pahinang ito.
Mayroong 3 iba't ibang uri ng LPG system. Ang mga sistemang ito ay ipinaliwanag nang detalyado sa pahinang ito:
- System na may stepper motor sa drying gas hose (AMS) (Singlepoint injection bago ang gas valve)
- Vapor gas injection (VSI/EGI) (Multipoint injection sa inlet valve)
- Liquid gas injection (LPi) (Multipoint injection sa inlet valve)
Ang terminong G2 o G3 ay kadalasang ginagamit:
Gumagamit ang mga installation ng G2 ng gas venturi system o vapor gas injection. Ang isang catalytic converter na may lambda sensor ay maaaring naroroon sa kotse at ang kagamitan ay maaaring katumbas ng isang G3 installation. Sa kabila nito, maaaring hindi sila mapailalim sa benepisyo sa buwis ng isang pag-install ng G3, dahil hindi nakakatugon ang sasakyan sa mga pamantayan sa paglabas ng ECE94-12, o dahil hindi pa nasubok ang sasakyan ng isang kinikilalang katawan ng inspeksyon. Ginagamit ng mga pag-install ng G3 ang mga oras ng pag-activate ng fuel injector na kinakalkula ng sistema ng pamamahala ng engine. Ang mga oras na ito ay binago sa mga oras ng kontrol para sa mga injector ng gas.
Mga regulated at unregulated LPG system:
Sa mga lumang kotse (vintage cars) na walang engine management system, ibig sabihin, walang catalytic converter at lambda control, ginagamit ang isang unregulated LPG system. Ang maginoo na sistemang ito ay ginamit hanggang 1990, dahil ang mga kinakailangan sa kapaligiran ay naging mas mahigpit noong panahong iyon. Nagkaroon din ng higit pang mga problema sa mga backfire sa unregulated system. Ang isang kinokontrol na sistema, tulad ng ginagamit pa rin ngayon, ay nilagyan ng electronic control unit. Sa tulong ng sensor ng lambda, maaaring mag-inject ng mas tumpak na dami ng gas. Ang katalista ay nagko-convert ng mga nakakapinsalang gas na tambutso sa hindi gaanong nakakapinsala.
Autogas at tangke ng gas:
Ang komposisyon ng autogas ay nag-iiba sa pagitan ng 30% propane at 70% butane sa tag-araw, at hanggang 70% propane at 30% butane sa taglamig. Ang butane ay hindi na umaalis sa tangke sa temperatura na -10 degrees dahil ang presyon ng singaw ay masyadong mababa, kaya ang porsyento ay dapat na mas mababa sa taglamig kaysa sa tag-araw. Awtomatikong ginagawa ito sa mga gasolinahan. Kung ang kotse ay hinihimok ng napakaliit, mayroong isang pagkakataon na ang mga problema sa gasolina ay lumitaw dahil ang komposisyon sa tangke ay mula pa rin sa isang mas mainit na panahon.
Ang likidong autogas ay nakaimbak sa tangke. Ang gas ay may maximum na working pressure na 2500 kPa (25 bar).
Ang tangke na may likidong LPG ay hindi dapat punuin hanggang sa 100%, kung hindi, magkakaroon ng hindi sapat na espasyo para sa gas na lumawak kapag pinainit. Ang tangke ng gas ay idinisenyo sa paraang maaari lamang itong mapunan ng 80%. Ang likidong autogas ay umaalis sa tangke sa pamamagitan ng electromagnetic take-off valve, na bubukas kapag sinimulan ang makina. Sa kasong iyon, ang likidong autogas ay dumadaloy sa tubo patungo sa balbula ng gas. Higit pa tungkol dito mamaya sa pahinang ito.
Matapos magawa ang tangke, ang petsa ng paggawa ay nakatatak sa tangke. Ang tangke ay makikitang nasa mabuting kondisyon sa susunod na 10 taon. Ang mga tangke ng gas ay sinusuri sa presyon na 3000kPa (30 bar). Ang burst pressure ng isang tangke ng gas ay 10.000kPa (100 bar). Ang isang gastight box ay inilalagay sa paligid ng mga appendage, na tinatawag na appendage box. Ang kahon ng appendage ay konektado sa hangin sa labas sa pamamagitan ng isang hose ng bentilasyon. Ang layunin ng kahon ng appendage ay upang maubos ang mga umiiral na gas na tumutulo sa hangin sa labas kung sakaling may tumagas. Ang mga tumutulo na gas na ito ay dapat na ganap na hindi pumasok sa loob.
Ang mga tangke ng gas ay nakakabit sa isang subframe na bakal na may mga tension strap. Ang bakal na subframe na ito ay naka-screw sa katawan ng kotse. Ang mga plastik na piraso ay inilagay sa pagitan ng tangke at ng mga tension strap para sa proteksyon. Ang tangke ng gas ay maaaring hindi konektado sa bodywork sa anumang iba pang paraan!
Pagpuno ng koneksyon:
Mayroong isang thread sa koneksyon ng pagpuno. Ang isang adaptor (adapter) ay maaaring i-screw dito. Maaaring kailanganin ito kapag nagpapagasolina sa ibang bansa. Ang panlabas na balbula ng pagpuno ay nilagyan ng balbula na hindi bumalik, na pumipigil sa pag-agos ng gas pabalik pagkatapos ng pagpuno. Ang bomba sa istasyon ng gas ay itulak ang gas sa ilalim ng presyon sa pamamagitan ng koneksyong ito ng pagpuno. Ang gas ay dumadaloy sa pamamagitan ng hose ng pagpuno sa tangke ng gas sa pamamagitan ng koneksyon sa pagpuno.
Gas valve:
Ang balbula ng gas ay naka-mount nang mas malapit hangga't maaari sa evaporator. Ang gas shutoff valve ay pinalakas kapag ang ignition ay naka-on at ang fuel selector switch ay pinili sa gas. Kinokontrol ng control unit ang gas valve na ito. Ang kontrol ay humihinto kapag ang makina ay nag-shut down. Ang autogas na pumapasok sa gas valve mula sa gas tank ay dumadaloy sa filter. Kapag ang likid ay hindi pinalakas, isinasara ng balbula ang daanan sa evaporator. Ang LPG pagkatapos ay pumapasok sa espasyo sa paligid at itaas ng balbula sa pamamagitan ng bore na "A". Dahil pinindot ng LPG ang balbula, mahigpit na sarado ang daanan patungo sa evaporator. Sa sandaling ma-energize ang coil, nagiging magnetic ang soft iron core. Hinihila ng magnetism ang balbula pataas. Ang daanan patungo sa evaporator ay bukas na, upang ang autogas ay dumaloy sa evaporator. Sa sandaling magpreno ang makina, pansamantalang pinapatay ng gas valve ang supply ng gas hanggang sa muling bumilis ang driver.
Fuel shut-off valve:
Kapag nagmamaneho ng gas, naka-off ang supply ng gasolina. Sa sandaling iyon ang likid ay hindi pinalakas at ang balbula ay nagsasara ng daanan. Kapag lumipat ka mula sa gas patungo sa petrolyo muli, ang coil ay na-energize at ang malambot na iron core ay nagiging magnetic. Hinihila nito ang balbula pataas, na nagpapahintulot sa gasolina na dumaan.
Ang paglipat mula sa gasolina patungo sa gas:
Kung magsisimula ka sa gasolina at lumipat sa gas, ang switch na ito ay hindi magaganap kaagad. Ang makina ay pansamantalang tumatakbo sa parehong mga gasolina. Tinitiyak nito ang maayos na paglipat mula sa gasolina patungo sa gas. Ang sitwasyong ito ay tinatawag na "double run time".
Tinutukoy ng control unit kung gaano katagal tumatakbo ang makina sa parehong mga gasolina nang sabay-sabay. Sa isang malamig na makina ito ay mas mahaba kaysa sa isang mainit na makina, dahil ang pagsingaw ng gasolina ay mas mahirap sa malamig na hangin sa labas. Pagkatapos ng ilang minuto (depende sa system at temperatura), ang supply ng gasolina ay ganap na pinapatay sa pamamagitan ng fuel shut-off valve.
Ang operasyon ng evaporator:
Upang gawing malinaw ang pagpapatakbo ng evaporator hangga't maaari, ang evaporator sa larawan ay iginuhit nang simple hangga't maaari. Sa ibang pagkakataon sa pahinang ito ay magbibigay ng paliwanag tungkol sa isang tunay (EGI) evaporator, na mas mahirap. Kaya naman ang simpleng evaporator ay ipinaliwanag muna para maging malinaw ang mga pangunahing kaalaman.
Ang trabaho ng evaporator ay gawing gas ang likidong gas ng sasakyan sa tangke. Ang likidong gas ay dapat na sumingaw (kaya ang pangalang evaporator). Ang init ay kailangan upang sumingaw ang likidong gas. Ang init na ito ay nakuha mula sa coolant. Ito ay pinainit ng makina at samakatuwid ay nasa paligid ng 90 degrees kapag ang makina ay nasa operating temperature. Mahalaga na ang evaporator ay uminit nang mabilis hangga't maaari, kaya iyon ang dahilan kung bakit ang coolant ay pinatuyo bago ang termostat. Posible rin ito sa cooling circuit ng heater, dahil nakakonekta rin ang supply line na ito bago ang thermostat.
Dahil ang evaporator ay nangangailangan ng purong init, lohikal na ang makina ay dapat munang magpainit bago magsimula ang proseso ng pagsingaw. Iyon din ang dahilan kung bakit hindi ka maaaring magsimula nang direkta sa gas. Sa panahon ng malamig na pagsisimula, tatakbo ang makina sa gasolina sa unang ilang minuto bago lumipat ang system sa gas.
Teoretikal na operasyon ng evaporator:
Ang silid A ay ang silid ng unang hagdanan, ang silid C ay ang silid ng pangalawang hagdanan.
Ang reference pressure ay nananaig sa mga silid B at D, na sa kasong ito ay ang panlabas na presyon ng hangin.
Bukas ang balbula ng gas, hindi tumatakbo ang makina:
Ang likidong LPG ay dumadaloy mula sa tangke ng gas lampas sa balbula ng unang yugto patungo sa silid A. Ang LPG ay nagbabago mula sa likidong anyo patungo sa estadong puno ng gas.
Ang LPG ay bumubuo ng isang presyon sa espasyo A. Ang presyur na ito ay nagtutulak sa lamad ng unang yugto sa kaliwa. Ang Spring 1 ay naka-compress, habang ang spring 1 ay nakakarelaks. Kapag ang pressure sa room A ay humigit-kumulang 2kPa, ang diaphragm ng 135st stage ay inilipat sa kaliwa hanggang sa magsara ang valve ng 1st stage. Wala na ngayong LPG na dumadaloy sa espasyo A. Tinitiyak ng Spring 1 na mananatiling sarado ang balbula ng 3nd stage sa ganitong kondisyon.
Bukas ang balbula ng gas, tumatakbo ang makina:
Kapag ang makina ay tumatakbo, ang intake air ay lumilikha ng negatibong presyon sa paglabas ng pagbubukas ng gas/air mixer. Ang negatibong pressure na ito ay naglalakbay sa pamamagitan ng drying gas hose patungo sa space C (ang ika-2 yugto) ng evaporator/pressure regulator. Ang reference pressure sa space D ngayon ay nagiging sanhi ng diaphragm ng ikalawang yugto upang lumipat sa kaliwa. Ang Spring 3 ay naka-compress at ang balbula ng ikalawang yugto ay bubukas. Ang autogas ay dumadaloy na ngayon mula sa silid A hanggang sa silid C, at mula doon sa makina. Dahil ang LPG ay dumadaloy mula sa silid A patungo sa silid C, bumaba ang presyon sa silid A. Ang balbula ng unang yugto ay magbubukas, upang ang LPG ay dumaloy mula sa tangke patungo sa silid A muli. Ang LPG na dumadaloy sa balbula ng ikalawang yugto patungo sa espasyo C ay bumubuo ng presyon sa espasyo C. Depende sa kinakailangan ng gasolina ng makina, ang dayapragm ng ikalawang yugto ay magkakaroon ng isang tiyak na posisyon, upang ang pagpasa ng balbula ng ikalawang yugto ay nagiging mas malaki o mas maliit. Kung mas malaki ang negatibong presyur sa mga pagbubukas ng outflow ng gas/air mixer, mas maraming LPG ang maaaring dumaloy sa makina. Ang isang equilibrium na sitwasyon ay nilikha kung saan, depende sa negatibong presyon sa mga pagbubukas ng pag-agos ng gas/air mixer, mas marami o mas kaunting gas ang dumadaloy sa mga balbula ng una at ikalawang yugto.
System na may stepper motor na may drying gas hose (AMS):
Ito ang AMS system ni Vialle. Ang tangke ay naglalaman ng likidong autogas. Tinitiyak ng evaporator/pressure regulator na ang gas ay sumingaw kapag ito ay lumabas sa tangke at ang presyon ay nababawasan. Ang dami ng gas na umaalis sa evaporator ay kinokontrol ng venturi sa gas/air mixer, na lumilikha ng negatibong presyon. Kung mas malaki ang negatibong presyon, mas maraming LPG ang inilabas. Ang negatibong presyon ay nakasalalay sa bilis at pagkarga ng makina (dahil sa bilis ng hangin). Kaya habang mas maraming rebolusyon ang nagagawa, tumataas ang dami ng gas na sinipsip. Gayunpaman, hindi talaga ito tumpak. Kinakailangan ang pinong pagsasaayos upang maihatid ang eksaktong dami ng gas na kailangan ng makina. Ang tamang ratio ng paghahalo ay kinakalkula gamit ang pagsukat ng lambda sensor.
Kung masyadong maliit na gas ang nai-inject, ang timpla ay payat (lambda > 1). Kung mayroong masyadong maraming gas, ang timpla ay masyadong mayaman (lambda < 1). (Ang ibig sabihin ng > sign ay mas malaki kaysa, at < ay nangangahulugan na mas mababa kaysa). Susukatin ito ng sensor ng lambda sa mga gas na tambutso. Makikilala ng pamamahala ng makina ang pinaghalong masyadong mayaman o masyadong mahirap at kontrolin ang stepper motor. Ang stepper motor ay ginagawang mas malaki o mas maliit ang daanan ng gas. Ang stepper motor na ito ay karaniwang inilalagay sa evaporator. Sa panahon ng malamig na pagsisimula, ang stepper motor na ito ay nasa neutral na posisyon at hindi pa gumagana. Ang motor ay tumatakbo pa rin sa isang "bukas na loop" na sitwasyon. Ibig sabihin, hindi pa ginagamit ang signal ng lambda sensor dahil aktibo pa rin ang cold start enrichment. Ang kawalan ng sistema ng AMS ay ang single point injection. Ang gas ay iniksyon sa harap ng throttle valve at ipinamamahagi kasama ng hangin sa iba't ibang mga cylinder. Dahil sa malaking halaga ng gas sa inlet pipe, malaki ang panganib ng backfire.
Iniksyon ng singaw ng gas (VSI/EGI):
Ito ang Vapor Sequential Injection (VSI) o Electronic Vapor Gas Injection (EGI). Para sa kaginhawahan, ito ngayon ay tinatawag na EGI. Ang vapor gas injection system ay isang multipoint injection system na kinokontrol gamit ang control unit. Ang iniksyon ay maaari na ngayong maganap sa bawat silindro sa halip na sa gitna sa harap ng throttle valve. Ito ay maaaring sa isang 4 na silindro na makina, ngunit madali rin sa isang 6 o 8 na silindro. Ang gas ay iniksyon bago ang inlet valve. Ang pagkakataon ng backfire ay mas maliit na ngayon kumpara sa AMS system. Sa ganitong uri ng pag-install ng gas, ang gasolina ay dapat palaging ginagamit upang simulan ang makina. Pagkaraan ng maikling panahon, awtomatikong bubuksan ang sistema ng gas.
Pagpapatakbo:
Ang LPG ay nagmumula sa evaporator na nasa gas na estado. Ang presyon ay nabawasan ng pressure regulator sa evaporator. Ang gas pagkatapos ay dumadaloy sa distribution house. Ang pabahay ng pamamahagi ay nagdo-dose ng dami ng gas at ipinamamahagi ito sa mga injector gamit ang mga control slot. Ang mga injector ay nag-spray ng singaw na gas sa intake manifold, bago ang intake valve.
Pagpapatakbo ng EGI evaporator:
Ang sumusunod na teksto ay nauugnay sa larawan sa ibaba.
- Unang yugto ng operasyon:
Sa isang depressurized na estado, tagsibol 6 laban sa lamad 7 ang pingga laban sa tagsibol 8 itulak pababa, ilalabas ang 1st stage valve 3 ay bukas.
Kapag ang gas sa pumapasok grommet 1 pumapasok, masisira ng gas ang lamad 7 laban sa tagsibol 6 push up. Ang siphon 4 ay inilabas na ngayon, at balahibo 8 itinutulak ang pingga pataas. Ito ay nagiging sanhi ng pagsara ng balbula ng 1st stage 3.Sa tuktok ng lamad 7 mayroong vacuum sa makina, na nangangahulugan na ang presyon sa 1st stage ay nagiging dependent din sa vacuum ng engine. Ang presyon sa 1st stage ay maaaring iakma sa pamamagitan ng pagsasaayos ng bolt 5. Presyon 1st stage = Inayos na pressure 1st stage – vacuum ng makina.
- Pangalawang yugto ng operasyon:
Ang gas sa unang yugto ay maaaring unang dumaan sa inilabas na pagbubukas sa pamamagitan ng balbula ng ikalawang yugto 13. Ang gas pagkatapos ay pinindot laban sa spring 11 at lamad 10, na nagiging sanhi ng 2nd stage valve 13 sa tagsibol 14 malapit na.
Sa ilalim ng lamad 10 may vacuum sa makina, ibig sabihin nakadepende ang pressure sa 2nd stage sa vacuum ng makina. Ang presyon sa ika-2 yugto ay maaaring iakma sa pamamagitan ng pagsasaayos ng bolt 12.
Presyon 2nd stage = Inayos na pressure 2nd stage – vacuum ng makina.
- Proteksyon sa sobrang presyon sa unang yugto:
Kapag ang presyon sa 1st stage ay naging masyadong mataas, ang diaphragm ay magiging 7 kasama ng lamad plate 19 ilipat pataas.
Kapag ang diaphragm axis 18 laban sa adjustment bolt 17 pagdating sa pamamahinga, ang diaphragm axis 18 wala nang pataas.
Lamad 7 gumagalaw na may lamad plate 19 sa itaas, na lumilikha ng isang lamad na plato 19 sa mas makitid na bahagi ng axis ng lamad 18 hihiga. Ang isang pagbubukas ay nilikha dito, kung saan ang gas mula sa 1st stage ay dumadaan sa kalawakan 16, channel 20 at manifold pressure grommet 15 sa engine intake manifold.
- Feedback:
Ang presyon ng gas mula sa 1st stage ay maaaring ibigay sa pamamagitan ng isang channel 22 sa ilalim ng plunger 23 darating.
Ang presyon ng gas na ito samakatuwid ay kumikilos sa plunger sa ibaba 23, kabaligtaran sa presyon ng gas mula sa 1st stage sa 2nd stage valve 21.
Ngayon ang gas pressure ng 1st stage ay nasa 2nd stage valve 21 hindi na nakakaimpluwensya sa pagbubukas ng 2nd stage valve 21, dahil ang presyon ng gas ng 1st stage ay nasa ibaba ng plunger 23 ay nasa kabilang direksyon.
Liquid gas injection (LPi)
Ang ibig sabihin ng LPi ay: Liquid Propane injection). Sa likidong iniksyon ng gas, ang autogas ay iniksyon bilang isang likido. Kaya walang evaporator sa sistemang ito.
Dahil ang likidong gas ay hindi kailangang sumingaw, maaari ka lamang magsimula sa gas. Ang sistema ng pag-iniksyon ng petrolyo ay talagang hindi na gumagana. Ito ay may disadvantage na ang petrol injection system ay maaaring maging kontaminado dahil sa madalang na paggamit. Kaya't ipinapayong magmaneho paminsan-minsan sa gasolina nang ilang sandali. Sinusubukan ng LPi system na tantiyahin ang petrol injection system hangga't maaari. Ang likidong autogas ay itinuturok sa pamamagitan ng mga injector sa intake valve (katulad ng hindi direktang iniksyon na mga makina ng petrolyo).
Ang evaporator at ang gas/air mixer ay pinalitan ng coupling block at ng mga injector. Ang isang pump ay naka-install sa tangke upang pump ang likidong autogas. Ang fluid injection ay kinokontrol mula sa umiiral na sistema ng pamamahala ng engine, na ganap na nagpapanatili at gumagamit ng mga katangian nito sa pag-aaral sa sarili. Ginagamit lang ng LPi system ang signal ng oras ng pagbubukas ng petrol injector at isinasalin ito sa LPG. Ang likidong LPG ay maaaring ma-dose nang napakatumpak. Mas mahusay kaysa sa gas sa anyo ng singaw.
Ang sistema ng LPi ay sumusunod sa diskarte sa pag-iniksyon ng petrol control unit. Ang lahat ng mga opsyon tulad ng fuel shut-off kapag decelerating, speed limitation, full load enrichment at lambada control ay pinapatakbo din sa LPG. Sa LPi ang makina ay walang pagkawala ng kuryente. Ito ay dahil sa kawalan ng epekto ng air displacement, na nananatili sa vapor dosing. Dahil sa epekto ng air displacement, bumababa ang antas ng pagpuno ng makina ng humigit-kumulang 6%. Ang likidong iniksyon ay nagbibigay din ng isang cooling effect para sa pagsingaw ng gas sa silindro. Magreresulta ito sa isang mas mahusay na antas ng pagpuno. Nagreresulta din ito sa mas mahusay na pagganap ng engine. Ang pagkonsumo ng gasolina ay mas mataas pa rin kaysa sa pagmamaneho ng parehong makina sa gasolina, dahil may mas kaunting enerhiya ng pagkasunog bawat kg ng gas kaysa sa isang kg ng gasolina.
Ang isang mataas na presyon ng sistema ay kinakailangan upang iturok ang LPG sa likidong anyo. Ang presyon ng system ay ibinibigay ng diaphragm pump sa tangke. Ito ay nagbobomba ng LPG sa pamamagitan ng coupling block sa mga LPG injector. Ang presyon ng system ay inaayos ng pressure regulator sa 5 bar sa itaas ng presyon ng tangke.
Ang pag-init ay maaaring maging sanhi ng pagbuo ng mga bula ng singaw sa mga tubo. Ang singaw ay compressible at samakatuwid ay hindi mai-inject nang tumpak. Sa pamamagitan ng pagbomba ng likidong LPG sa paligid sa ilalim ng presyon, pinipigilan ang pag-init at samakatuwid ang anumang singaw sa tubo ay pinipigilan. Ang mga tubo ay gawa rin sa plastic at insulated laban sa init.
Ang isang filter ay naka-mount din sa return pipe, na dapat panatilihin ang anumang mga contaminants at metal particle.
Coupling block (LPi):
Ang coupling block ay bumubuo ng koneksyon sa pagitan ng tangke at ng mga injector (tingnan ang larawan sa ibaba). Ang isang electromagnetic valve ay kasama sa coupling block, na nagbubukas at nagsasara nang sabay-sabay sa withdrawal valve sa tangke. Ang pressure regulator (na karaniwang kasama sa evaporator) at ang pressure sensor ay naka-mount din sa coupling block. Mayroong 4 na koneksyon sa coupling block. Ang nababaluktot na mga high-pressure na tubo ay nakakabit sa coupling block na may banjo bolt. Ang mga koneksyon ay hindi dapat palitan dahil sa daloy ng LPG. Kung sakaling magkaroon ng depekto, dapat na ganap na mapalitan ang coupling block, dahil tiyak na hindi ito dapat paghiwalayin.
Mga Injector (LPi):
Ang mga "Bottom-feed injectors" ay ginagamit para mag-inject ng likidong autogas. Ang ganitong uri ng injector ay may kalamangan (hindi tulad ng mga top-feed injector) na ang init mula sa injector coil ay hindi nagiging sanhi ng pag-init ng autogas. Halos wala na ring supply ng LPG sa injector. Ang injector coil ay may resistensya na 1,8 Ohm. Ang isang filter ay naka-mount sa harap ng gas inlet ng bottom-feed injector upang maiwasan ang mga magaspang na dumi sa pagpasok sa injector.
Ang mga injector ay inilalagay sa isang unibersal na lalagyan ng injector. Ang mga seal ay ibinibigay ng mga O-ring. Ang injector ay hawak sa lugar ng isang screwed ring. Depende sa pagkakalagay sa manifold, ang gas ay ginagabayan sa mga outflow pipe (tingnan ang bahagi 9 sa figure).
