ABS

Mga Paksa:

Kasaysayan
Doel
Operasyon
Mga sensor ng bilis
Hydro aggregate
Hydraulic circuit
Ikot ng kontrol ng ABS
Mga prinsipyo ng kontrol upang maiwasan ang µ-split
Mga sukat ng sasakyan na may at walang ABS

Kasaysayan:
ABS (isang abbreviation ng Anti-lock Braking System) Noon pang 1961, matagumpay na nag-eksperimento ang tagagawa ng gulong na Dunlop sa ABS sa Ferguson P99 Formula 1 racing car. Iyan ay mga labing-apat na taon bago ang isang bagay na katulad ay ipinakilala sa 'normal' na mga kotse. Ngayon lahat ng mga bagong kotse ay nilagyan ng ABS.

Layunin:
Ang layunin ng ABS ay gamitin ang maximum adhesion sa pagitan ng gulong at ibabaw ng kalsada habang nagmamaneho. Tinitiyak din ng ABS na napapanatili ang katatagan ng pagmamaneho. Kabilang dito ang:

Steering stability: kapag ang ABS ay na-activate, ang sasakyan ay nananatiling steerable. Sa isang pagdulas ng gulong, ang sasakyan ay dumudulas sa isang direksyon at ang mga paggalaw ng manibela ay hindi mailipat sa ibabaw ng kalsada.
Katatagan ng kurso: kung ang isang gulong ay naka-lock, ang sasakyan ay maaaring kumuha ng ibang kurso. Halimbawa, ang isang nakaharang na gulong sa likuran ay maaaring maging sanhi ng pag-ikot ng sasakyan sa paligid ng axis nito, na nagiging sanhi ng pagpunta ng sasakyan nang paurong sa kalsada.

Pagpapatakbo:
Ang sistema ng pagpepreno ay responsable para sa pagpepreno ng mga gulong. Sa anumang pagkakataon dapat i-lock ang gulong, dahil mawawalan ito ng pagkakahawak sa ibabaw ng kalsada. Ang gulong pagkatapos ay dumudulas sa aspalto, na nangangahulugan na ang mga paggalaw ng pagpipiloto ay hindi na maipapadala. Sa kasong iyon, ang sasakyan ay hindi makontrol. Pinipigilan ng ABS system na humarang ang gulong.
Kapag nagbabantang mag-lock ang gulong, tinitiyak ng ABS system na mababawasan ang presyur ng preno (ang presyur ng preno ng preno sa mga silindro ng preno ng gulong) sa gulong na pinag-uusapan. Sa sandaling iyon, hindi mahalaga kung gaano mo kalakas ang pagpindot sa pedal ng preno gamit ang iyong paa. Kinokontrol ng ABS system ang presyur ng preno para hindi madulas ang gulong. Sa isang tiyak na punto, ang sistema ng ABS ay unti-unting bubuo ng presyon muli, dahil ang gulong ay dapat siyempre na nakapreno hangga't maaari. Nagpapatuloy ito hanggang sa maabot muli ang slip limit; pagkatapos ay ang presyon ay nabawasan muli. Ang prosesong ito ay tumatagal ng ilang millisecond. Ang isang vibration ay maaaring maramdaman sa pedal ng preno. Ang ABS pump ay madalas na naririnig.

Ang larawan sa ibaba ay nagpapakita ng pangkalahatang-ideya ng mga bahagi ng ABS system.

Ang larawan sa itaas ay nagpapakita ng dalawang pulang tubo. Ang mga ito ay tumatakbo mula sa master brake cylinder hanggang sa hydraulic unit. Ang hydro aggregate ay isa pang salita para sa ABS pump. Ang dalawang pulang linya ay may kinalaman sa hiwalay na sistema ng pagpepreno; kaliwang harap na may kanang likuran at kanang harap na may kaliwang likuran. Halimbawa, kung may tumagas sa kaliwang gulong sa harap, na nagiging sanhi ng pagtagas ng lahat ng brake fluid, maaari ka pa ring magpreno kasama ang kabilang brake circuit. Ang mga orange na tubo ay tumatakbo mula sa hydraulic unit hanggang sa lahat ng mga gulong. Sa hydraulic unit, ang lakas ng pagpepreno ay maaaring iakma sa bawat gulong.

Ang isang sensor ng bilis ay naka-mount sa bawat gulong. Pinapayagan nito ang bilis ng lahat ng apat na gulong na patuloy na masubaybayan. Ang mga asul na linya ay mga signal wire na konektado sa speed sensor. Ang isang signal wire ay tumatakbo mula sa bawat gulong patungo sa control unit. Ang mga signal mula sa pedal ng preno at mula sa hydraulic unit ay napupunta din sa control unit. Sa kotse na ipinakita, ito ay matatagpuan sa ilalim ng upuan, sa loob ng kotse. Sa ngayon ay lalong nakikita mo na ang control unit ay nakakabit sa hydraulic unit. Ito ay pagkatapos ay isang buo. Kung may fault sa system, halimbawa dahil sa depekto o maruming sensor, defective cable o depekto sa hydraulic unit, magliliwanag ang fault light sa instrument panel. Ang fault ay maaaring basahin gamit ang diagnostic equipment.

Mga sensor ng bilis:
Ipinapakita ng larawan sa ibaba ang inductive speed sensor sa naka-mount na estado nito. Ito ay isang larawan ng isang McPherson strut sa suspensyon sa harap. Ang singsing ng gear, kung saan sinusukat ng sensor ang bilis, ay makikita rin dito.

Maaaring idisenyo ang ABS sensor bilang inductive sensor (tingnan ang larawan sa itaas), o bilang magneto-resistive sensor (MRE sensor), o Hall sensor (tingnan ang larawan sa kanan). Ang pagpapatakbo ng sensor na ito ay ipinapakita sa pahina Hall sensor inilarawan. Ang huling sensor ay ginagamit para sa ABS magnetic ring na nasa wheel bearing ay pinoproseso.

Ang mga signal mula sa inductive at Hall sensor ay maaaring gamitin sa oscilloscope ay sinusukat. Ang mga halimbawa ng mga sukat na ito ay ipinapakita at inilarawan sa ibaba.

Inductive speed sensor:
Ang inductive speed sensor ay binubuo ng isang permanenteng magnet na may coil sa paligid nito. Ang lakas ng magnetic field ay nagbabago kapag ang isang ngipin ng may ngipin na singsing (na nakakabit sa drive shaft) ay gumagalaw sa magnetic field ng permanenteng magnet. Ang pagbabago sa magnetic field ay nagiging sanhi ng isang boltahe na nabuo sa coil. Ang bawat yugto sa signal ng bilis ay tumutugma sa pagpasa ng isang ngipin na lampas sa sensor. Ang bilang ng mga ngipin sa singsing at ang bilis ng pag-ikot ng drive shaft ay tumutukoy sa dalas at amplitude ng signal.

Hall sensor:
Gayundin sa magneto-resistive sensor (MRE sensor), o ang Hall sensor, isang metal na singsing na may magnet ang gumagalaw sa kahabaan ng sensor. Ang magnetic ring ay matatagpuan sa drive shaft o sa tindig ng gulong. Ang dalas ng block boltahe ay depende sa bilis ng pag-ikot at ang bilang ng mga ngipin ng singsing na metal. Ang amplitude (ang taas ng signal) ay nananatiling pareho.

Ang mga sensor ng MRE ay nangangailangan ng power supply para gumana. Gayunpaman, ang mga sensor na ito ay kadalasang may dalawang wire lamang (at samakatuwid ay dalawang koneksyon). Ang sensor ay nagpapadala ng signal sa ABS control unit sa pamamagitan ng negatibong cable. Nabubuo ang signal dahil nagbabago ang electrical resistance ng mga semiconductor plate kapag nalantad sila sa nagbabagong magnetic field.

Ang mga signal mula sa mga sensor ng bilis ay ipinadala sa control unit ng ABS. Ang mga signal mula sa apat na gulong ay inihambing sa bawat isa. Kapag ang sasakyan ay dumaan sa isang liko, ang bilis ng mga gulong sa loob ng liko ay magiging mas mababa kaysa sa mga gulong sa labas ng liko. Ito ay sinusukat, ngunit siyempre ay nasa loob ng mga margin.
Kung masyadong magkaiba ang mga bilis sa panahon ng pagpepreno, titiyakin ng ABS control unit na babawasan ng hydraulic unit ang presyur ng pagpepreno sa nauugnay na gulong (masyadong matigas ang pagpepreno). Kung mayroong masyadong maraming pagkakaiba sa bilis sa panahon ng acceleration, ang kapangyarihan ng engine ay biglang babawasan ng sistema ng pamamahala ng engine.

Sa kaganapan ng mga malfunctions sa ABS system, ang mga signal ay maaaring masukat gamit ang oscilloscope. Ang mga ito ay maaaring masukat sa gulong, ngunit din sa control device. Sa pamamagitan ng pagsukat sa gulong maaari mong suriin kung gumagana nang maayos ang mga sensor ng ABS. Kapag ang mga sukat ay kinuha sa control unit, maaari itong maalis kung may sira na mga kable ang sanhi ng malfunction.
Sa panahon ng pagsukat maaari itong suriin kung ang dalas at amplitude ng inductive sensor ay tama. Gamit ang Hall sensor maaari mong suriin kung tama ang dalas ng signal habang umiikot ang gulong. Upang gawin ito, iikot ang gulong nang buong pag-ikot upang ang anumang mga depekto sa mga ngipin ay mabilis na matukoy. Sa mga nasirang ngipin, makikita ang isang paglihis sa kadalisayan ng mga signal ng sensor (isipin ang isang dalas na mas malawak kaysa sa inilaan sa bawat pag-ikot).

Hydro aggregate:
Ang larawan sa ibaba sa kaliwa ay nagpapakita ng hydro generator na may built-in na control device. Ito ay makikita, bukod sa iba pang mga bagay, mula sa malaking bilang ng mga pin sa koneksyon ng plug.
Ang mga koneksyon ng mga tubo mula sa master brake cylinder at sa mga gulong ay makikita rin dito. Ang mga hiwalay na braking circuit (kaliwang harap na may kanang likuran at kanang harap na may kaliwang likuran) ay kasama sa pump unit na ito.

Kapag pinaghiwalay namin ang hydraulic unit, makikita ang valve block. Ang larawan sa kanang ibaba ay nagpapakita ng loob ng hydro generator.

Hydraulic circuit:
Ang hydraulic diagram sa ibaba ay nagpapakita ng mga bahagi sa loob at paligid ng hydraulic unit. Upang maunawaan ang operasyon, mga bahagi at mga simbolo, ang pahina pangunahing mga prinsipyo ng haydrolika ay kinonsulta.
Ang diagram sa ibaba ay iginuhit para sa isang gulong. Ang mga numero 5, 6 at 9 ay panloob. Ang isa pang gulong ay gumagamit ng parehong mga bahagi, maliban sa 2/2 valves (6), na may magkakaibang koneksyon. Sa madaling salita, kung ang diagram ng kumpletong kotse ay iguguhit, magkakaroon ng anim na 2/2 na balbula sa tabi nito, bawat isa ay may sariling mga tubo. Upang panatilihing malinaw ang mga bagay, tanging ang diagram para sa isang circuit ng preno ang ipinapakita na ngayon.

Sitwasyon 1: Nang walang at matatag na pagpepreno:
Ang diagram sa kanan ay nagpapakita ng sitwasyon na walang at matatag na pagpepreno. Ang brake pedal (2) ay pinindot, na nagiging sanhi ng fluid pressure na ibigay ng master brake cylinder (4) sa kaliwang 2/2 valve (6). Ang 2/2 valve na ito ay may bukas na koneksyon sa brake caliper (7). Dahil ang fluid pressure sa brake caliper ay tumataas, ang mga brake pad ay idiin sa brake disc. Pagkatapos ay ilalapat ang preno. Ang speed sensor (8) ay nagrerehistro ng bilang ng mga rebolusyon na ginagawa ng gulong.

Sitwasyon 2: Aktibo ang ABS, panatilihin ang presyur ng preno:
Ipinapakita ng diagram na ito ang sitwasyon kapag may mabigat na pagpepreno at ang deceleration ng gulong ay masyadong malaki. Ang ABS sensor sa preno ay nag-transmit ng speed signal sa terminal 5 ng control unit, na mas mababa kaysa sa iba pang mga gulong. Ang control unit ay tumutugon dito at isinasara ang system sa brake caliper.
Ginagawa ito bilang mga sumusunod: ang isang tiyak na kasalukuyang ay inilalapat sa pin 3 ng control device, na nagpapasigla sa solenoid valve sa kaliwang 2/2 valve. Ang balbula ay itinulak sa kaliwa laban sa puwersa ng tagsibol. Hinaharangan nito ang pagpasok ng bagong brake fluid sa brake caliper. Ang kanang 2/2 valve ay nananatili sa parehong posisyon, kaya walang brake fluid ang maaaring pumunta sa preno o bumalik. Pinapanatili nitong pare-pareho ang presyon. Sinusuri muli ng control unit kung ang pagkakaiba ng bilis sa pagitan ng pinag-uusapang gulong at ng iba pang mga gulong ay masyadong naiiba. Kung ang pagkakaiba ng mutual speed ay minimal, o wala nang speed difference dahil ang presyur ng preno ay pinananatiling pare-pareho, ang control unit ay aalisin muli ang kasalukuyang mula sa pin 3. Ang 2/2 valve ay bumabalik sa orihinal nitong posisyon, kaya ang sitwasyon 1 ay muling nalalapat. Kung ang pagkakaiba ng bilis ay hindi nagbabago, o kahit na nagiging mas malaki, ang presyon ng pagpepreno ng gulong na pinag-uusapan ay dapat bawasan. Nangyayari ito sa sitwasyon 3.

Sitwasyon 3: Aktibo ang ABS, bawasan ang presyur ng preno:
Upang bawasan ang presyur ng preno, ang brake fluid ay dapat na ibomba palabas sa linya sa pagitan ng 2/2 valve at ng brake caliper. Nangyayari ito sa diagram sa itaas.
Ngayon ang pin 4 ay binibigyan din ng kapangyarihan, upang ang tamang 2/2 na balbula ay pinalakas. Inilipat din ito ngayon sa kaliwang posisyon, na nagpapalaya sa daanan sa pagitan ng brake caliper at ng hydraulic pump. Sa oras na ito ang pump motor ay iikot at pump ang brake fluid mula sa brake caliper patungo sa master cylinder. Ang likido ay ibinabalik na ngayon sa reservoir laban sa puwersa ng master brake cylinder. Ang presyon ay nabawasan at ang gulong ay magsisimulang umikot muli.

Sa buod:
Nalalapat ang sitwasyon 1 habang nagmamaneho at mahinang nagpepreno. Sa panahon ng pagpepreno kung saan ang gulong ay nagbabantang mag-lock, sitwasyon 2 at kung saan ang presyon ay dapat bawasan dahil sa nakaharang na gulong, sitwasyon 3. Habang nagpepreno ang sitwasyon ay patuloy na nagbabago. Kung ang sitwasyon 3 ay nalalapat, kung saan ang brake fluid ay pumped palayo sa preno, ang gulong ay dapat pagkatapos ay i-preno muli. Kung hindi, ang sasakyan ay hindi makakapagpreno nang malakas. Pagkatapos ay babalik ang driver sa sitwasyon 1, pagkatapos ay muli sa sitwasyon 2 at pagkatapos ay muli sa sitwasyon 3. Nangyayari ito hanggang sa huminto ang driver sa pagpepreno, o hanggang sa magmaneho siya sa ibang surface na, halimbawa, mas stiffer (mas mataas na friction coefficient) .

Ikot ng kontrol ng ABS:
Ipinapakita ng graph sa ibaba ang control cycle ng ABS. Ang iba't ibang mga kadahilanan ay idinagdag, tulad ng bilis ng sasakyan (A) na may bilis ng gulong, ang bilis ng circumference ng gulong (B), ang aktibidad ng system (C) at ang presyur ng preno (D).
Ang graph ay nahahati din sa 9 na yugto ng panahon. Ang isang pagbabago ay makikita sa bawat panahon dahil ang system ay inaayos. Ang tagal ng panahon ay humigit-kumulang 20 millisecond sa kabuuan at nahahati sa 9 na hindi pantay na chunks. Sa ibaba ng graph ay ang paliwanag ng mga linya.

A: Ang itim na linya ay ang bilis ng sasakyan, ang berdeng linya ay ang bilis ng gulong at ang pulang linya ay ang reference na bilis. Bumababa ang bilis ng sasakyan (period 1), ngunit mas mabilis na bumababa ang bilis ng gulong. Ang pulang linya ng sanggunian ay pinutol. Kapag ang berdeng linya ay nasa ibaba ng pulang linya (mula sa yugto 2), maaaring mangyari ang pagkadulas ng gulong. Makikialam kung gayon ang ABS.

B: Ang linya ay nagpapahiwatig ng pagbilis ng circumference ng gulong. Isang halimbawa: sa pamamagitan ng pag-ikot ng gulong at pagbagal ng dahan-dahan, ang linya sa B ay nananatiling malapit sa zero line. Sa ngayon, ang pagpihit ng gulong sa parehong bilis at pagpepreno nang mas malakas, ang linya ay lalawak pa pababa. Nangyayari rin ito kapag pinabilis ito; sa pamamagitan ng pag-ikot ng gulong nang napakabilis mula 0 hanggang 10 km/h, tataas pa ang linya kung aabutin ka ng 5 segundo upang paikutin ang gulong mula 0 hanggang 10 km/h. Sa madaling salita, ito ang pagbilis ng circumference ng gulong.

C: Ang linyang ito ay nagpapahiwatig kung saan ang presyon sa sistema ay nagpapatatag; gumagana na ang ABS. Kung ang linya sa C ay mababa (sa zero line) ang ABS system ay hindi gumagana. Sa panahon 7, ang ABS ay kinokontrol ng pulsatingly, upang ang bilis ng gulong ay hindi bumaba nang masyadong mabilis.

D: Ang linyang ito ay nagpapahiwatig ng presyon ng pagpepreno. Ang presyur ng preno ay tumataas hanggang ang berdeng linya ng bilis ng gulong (A) ay bumalandra sa pulang linya ng sanggunian. Ang ABS ay gumagana (C) at tinitiyak na ang circumference acceleration ng gulong ay hindi magiging masyadong mababa. Ang acceleration ng circumference ng gulong ay nasa zero line sa period 4; eksaktong sandali kung kailan ang bilis ng gulong sa (A) ay mula sa negatibo patungo sa positibo. Ang presyon ay pinananatiling pare-pareho sa oras na iyon. Sa panahon 7 ang pulsating control ay malinaw na nakikita. Ang presyur ng pagpepreno ay maingat na pinataas ngayon upang ang gulong ay hindi masyadong mabilis magpreno.

Mga prinsipyo ng kontrol upang maiwasan ang µ-split:
Ang ABS ay maaaring itakda nang isa-isa sa bawat gulong gamit ang impormasyong ito. Itinatala ng mga sensor ng bilis ng gulong ang bilis ng bawat gulong. Ito ay kinakailangan dahil sa lahat ng sitwasyon ang maximum na matamo na friction coefficient ay dapat na timbangin laban sa steerability ng sasakyan. Kapag ang sasakyan ay nagmamaneho gamit ang mga kaliwang gulong sa tuyong aspalto at ang kanang mga gulong ay nasa malambot na balikat at ang mga preno ay inilapat nang buong lakas ng pagpepreno, ang sasakyan ay mawawalan ng kontrol at i-on ang axis nito. Ang pagkakaiba sa puwersa ng pagpepreno sa pagitan ng mga gulong sa aspalto at sa yelo ay nagdudulot ng sandali ng paghikab na nagdudulot ng paglihis sa kurso. Ang sitwasyong ito ay tinatawag na µ-split na sitwasyon. Ang µ ay binibigkas bilang "mu". Upang maiwasan ang sitwasyong ito, inilapat ang ilang mga prinsipyo ng kontrol:

Ang indibidwal na kontrol (IR): ang presyur ng preno ay nakatakda sa maximum friction coefficient ng bawat gulong. Ito ay maaaring maging sanhi ng mataas na yaw sandali, ngunit ang maximum na lakas ng pagpepreno ay nakakamit.
Ang select-low control (SL): tinutukoy ng gulong na may pinakamababang friction coefficient ang presyur ng pagpepreno para sa kabilang gulong. Ang maximum na matamo na puwersa ng pagpepreno ay hindi ginagamit, ngunit ang yaw moment ay mababa.
Ang select-high control (SH): tinutukoy ng gulong na may pinakamataas na friction coefficient ang presyur ng pagpepreno para sa kabilang gulong. Ang select-high scheme ay ginagamit lamang para sa mga ASR scheme.
Ang select-smart o modifying control: sa panahon ng pagpepreno, ang kontrol ay nagbabago mula sa select-low patungo sa indibidwal na kontrol. Nagbibigay-daan ito sa isang kompromiso na makamit sa pagitan ng mga sandali ng yaw at maximum na puwersa ng pagpepreno. Ang pamamaraan na ito ay madalas na inilalapat sa mga komersyal na sasakyan.

Karaniwan ang sistema ng pagpepreno ng isang pampasaherong sasakyan ay pinaghihiwalay nang pahilis (cross-left). Ang isang halimbawa nito ay ipinapakita sa larawan sa ibaba. Ipinapakita nito ang pulang braking system para sa kaliwang harap at kanang likuran at ang asul na braking system para sa kanang harap at kaliwang likuran.

Ang mga preno ng mga gulong sa harap ay kinokontrol gamit ang indibidwal na kontrol (IR). Ang presyur ng pagpepreno ng isang gulong sa harap ay nakatakda sa pinakamataas na koepisyent ng friction ng isa pang gulong sa harap. Sa panahon ng isang emergency stop, ang mga gulong sa harap ay indibidwal na maghahanap para sa pinakamataas na maaabot na lakas ng pagpepreno.
Ang mga preno ng mga gulong sa likuran ay kinokontrol ayon sa piling mababang (SL) na prinsipyo. Ang inayos na presyur ng pagpepreno ng gulong sa likuran na may pinakamaliit na koepisyent ng friction ay tumutukoy sa presyon ng pagpepreno ng isa pang gulong sa likuran. Ang braking torque ng parehong rear wheels ay mananatiling pareho.

Mga sukat ng sasakyan na may at walang ABS:
Upang makakuha ng magandang ideya sa impluwensya ng ABS system sa isang sasakyan, ang seksyong ito ay nagpapakita ng dalawang graph ng mga sukat na nagpapakita ng pagkakaiba sa pagitan ng isang braking vehicle na wala at may ABS.

Bilis ng sasakyan na may kaugnayan sa bilis ng gulong na walang ABS:
Ang graph sa kanan ay nagpapakita ng bilis ng sasakyan kumpara sa bilis ng gulong.
Mula sa t = 0 segundo ang bilis ng sasakyan ay 15 metro bawat segundo. Sa sandaling iyon ang pedal ng preno ay pinindot sa maximum. Ang bilis ng sasakyan ay bumababa nang linear sa 0 m/s sa pagitan
t = 2,75 at 3,00 segundo. Ang bilis ng gulong ay ganap na bumaba sa 0,5 m/s sa pagitan ng t = 1,0 at 0 segundo. Nangangahulugan ito na ang gulong ay mayroon nang bilis na 0 m/s, kaya ito ay nakatigil, habang ang sasakyan ay gumagalaw pa. Sa sandaling iyon ay may nakaharang na gulong. Nadudulas ang gulong sa ibabaw ng kalsada habang hindi pa nakatigil ang sasakyan. Sa ganitong sitwasyon ay hindi gumagana ang ABS.

Bilis ng sasakyan na may kaugnayan sa bilis ng gulong sa ABS:
Sa graph sa kanan, ang asul na linya ay pareho; sa bilis ng sasakyan na 15 m/s, ang maximum na pagpepreno ay inilalapat sa 0 m/s. Nangyayari ito muli sa loob ng 3 segundo. Ngayon na ang ABS ay gumagana, ang pulang linya sa t = 0,3 segundo ay hindi bumababa sa 0 m/s, ngunit ang bilis ng gulong ay tumataas muli. Ito ay makikita mula sa pulang linya na unang tumatakbo pababa at tumataas muli bago ang t = 0,5 segundo. Ang presyur ng pagpepreno ay binabawasan ng ABS sa bilis na 7,5 m/s. Ang bilis ng iba pang mga gulong ay katumbas ng bilis ng sasakyan at samakatuwid ay sa asul na linya. Ang ABS sensor ng kaliwang front wheel ay nagrerehistro ng deceleration. Kinikilala ng computer ng ABS ang pagkakaiba sa bilis, na nagiging dahilan upang ito ay mamagitan. Ang presyon ng pagpepreno ay nababawasan sa hydraulic unit hanggang ang mga asul at pulang linya ay pareho muli. Sa sandaling iyon, ang presyur ng preno ay pinananatiling pare-pareho muli. Hanggang sa huminto ang sasakyan, patuloy na kinokontrol ng ABS ang bilis ng skidding wheel.

Ang presyon sa master brake cylinder kumpara sa wheel brake cylinder na walang ABS:
Ang puwersang ginawa sa pedal ng preno ay na-convert sa presyur ng preno sa master brake cylinder sa pamamagitan ng fluid displacement. Ang presyur ng pagpepreno na ito ay ipinapakita sa graph sa ibaba na may asul na linya.
Hindi alintana kung dumulas ang gulong o hindi, ang presyur ng preno sa silindro ng preno ng gulong (ang pulang linya) ay nananatiling kapareho ng presyon sa silindro ng preno ng master. Kaya ganito ang sitwasyon kapag walang ABS.

Ang presyon sa master brake cylinder kumpara sa wheel brake cylinder na may ABS:
Sa sitwasyon kung saan gumagana ang ABS, ang mga presyon sa master brake cylinder at sa wheel brake cylinder ay hindi na pantay. Nananatiling mataas ang pressure sa master brake cylinder dahil pinipigilan ng driver na pinindot ang pedal ng preno. Sa graph ang pulang linya ay bumababa sa t = 0,3 segundo; dito binabawasan ng ABS ang presyur ng preno. Ang pagbawas sa presyur ng preno ay nagiging sanhi ng pag-roll muli ng gulong. Mula sa t = 0,4 segundo, ang presyon ng pagpepreno ay muling tumaas nang paunti-unti hanggang sa ang bilis ng gulong ay pareho sa iba pang mga gulong. Ito ang kaso sa t = 2,35 segundo.