Предметы:
- Система впрыска
- Система зажигания
- Контроль холостого хода
Система впрыска:
Двигатель BMW уже оснащался системой многоточечного впрыска. В этом случае нам не придется искать подходящие форсунки и обрабатывать впускной коллектор, как в случае с Проект Ленд Ровер.
Поскольку двигатель был остановлен много лет назад, а бензин просрочен, изначально было решено очистить и проверить форсунки.
Было бы конечно хорошо, если бы двигатель запускался сразу при первом запуске. Поскольку двигатель годами стоял на устаревшем бензине, все еще было сомнительно, будут ли форсунки работать должным образом. Конечно, было бы обидно, если бы двигатель не запустился с первого раза из-за неправильного впрыска одной или нескольких форсунок. В тот момент вы не знаете, зависит ли это от времени впрыска, количества впрыска, времени зажигания и т. д. Поэтому было решено очистить форсунки в ультразвуковой ванне с чистящей жидкостью, а затем проверить поток. На изображении ниже показана процедура очистки. Выражаем благодарность Мануэлю Нунесу Помбо и DF Krijgsman Motor капитальный ремонт BV.
После очистки форсунки проверялись на испытательной установке по количеству впрыска (расходу) и тесту на герметичность при отсутствии контроля. На видеороликах ниже показано изображение во время впрыска и проверки на герметичность.
Видно, что одна форсунка вообще ничего не впрыскивает, а другие форсунки не имеют хорошей схемы впрыска. Во время проверки на герметичность продолжает вытекать топливо из двух форсунок. Даже после трехкратной чистки лучше не стало. Если бы мы не проверили это и не предприняли первую попытку старта, мы бы потеряли много времени на поиск возможных причин плохого поворота и остановки.
Поскольку настройка в основном изменяет характеристики, связанные с впрыском, подача топлива, конечно, должна работать правильно. Зажигание уже полностью обновлено; новая катушка зажигания, свечные кабели и свечи зажигания, поэтому было решено также установить шесть новых форсунок. Форсунки максимально долго остаются запечатанными в упаковке; Они будут установлены во впускном коллекторе непосредственно перед первым запуском двигателя.
Система зажигания:
Оригинальная система зажигания с распределительным зажиганием заменена тройной катушкой зажигания DIS с электронным управлением и внутренними драйверами. Катушка зажигания взята от двигателя Volkswagen V6 (код двигателя AQP).
На схеме ниже показано расположение контактов катушки зажигания (код компонента N152).
На катушку зажигания подается управляющий сигнал от блока управления двигателем (J220). Вместо оригинального устройства управления этот сигнал будет подавать контроллер MegaSquirt.
- макароны;
- сигнальная искра зажигания А (цилиндры 1 и 6);
- сигнальная искра В (цилиндры 3 и 4);
- сигнальная искра С зажигания (цилиндры 2 и 5);
- плюс (12 вольт).
Следующие свойства также известны и могут быть введены непосредственно в TunerStudio:
- Выходная мощность искры: высокая;
- Количество катушек: 3, пустая искра;
- Задержка запуска: 4 мс;
- Номинальное время задержки: 2,3 мс.
Для того, чтобы закрепить катушку зажигания как можно ближе к двигателю, мы изготовили специальную опору. Опора крепится к картеру коробки передач снизу болтами коробки передач. Катушка зажигания крепится к опоре четырьмя болтами М6 и гайками.
Контроль холостого хода:
Двухпроводной ШИМ-клапан можно подключить непосредственно к ЭБУ MSII. Контроллер посылает широтно-импульсный модулированный сигнал на ШИМ-клапан, который открывается под действием силы пружины. Когда рабочий цикл уменьшается или исчезает, пружина в клапане ШИМ закрывает регулирующий клапан. Второе соединение предназначено для источника питания.
ШИМ-клапан двигателя BMW имеет три соединения:
- ШИМ для положительного фронта;
- ШИМ для отрицательного фронта;
- Масса.
ЭБУ MSII отправляет сигнал ШИМ на клемму положительного фронта. Клапан открывается, но больше не закрывается. Внутренняя пружина отсутствует. Отрицательный сигнал ШИМ должен вызвать закрытие. Чтобы сделать закрытие возможным, в этом случае между заземлением ШИМ-клапана и точкой заземления двигателя устанавливается резистор сопротивлением 35 Ом, мощностью 50 Вт. При приложении этого сопротивления через клапан ШИМ всегда протекает небольшой ток, который действует как своего рода «электрическая пружина». Сигнал ШИМ, который контроллер отправляет на клапан, преодолевает устойчивость малого тока. Когда сигнал уменьшается или исчезает, ток снова закрывает клапан.
Резистор сопротивлением 35 Ом сильно нагревается и фактически приводит к потере энергии. Производители стараются минимизировать подобные потери. В этом случае, кроме как найти другой тип ШИМ-клапана, у нас нет другого выбора. Поскольку резистор сильно нагревается, его нужно прикрепить к металлу рамы мотоцикла. Этот контакт заставляет сопротивление выделять тепло.
