ESP

Предметы:

ESP общий
Другие названия ESP
недостаточная поворачиваемость
Расстройство
Датчик угла поворота рулевого колеса
Датчик поперечного ускорения (G-сенсор)
Датчик момента рыскания (датчик рыскания)
Датчик тормозного давления

Общие сведения об ESP:
ESP — это аббревиатура от электронной программы стабилизации, которая работает в сочетании с ABS и ASR. Если автомобиль оснащен ABS (антиблокировочная тормозная система) и ASR/ASC (противобуксовочная система/контроль), систему ESP можно добавить с помощью ряда дополнительных датчиков и настройки программного обеспечения. В системе ESP также используются такие компоненты, как датчики скорости вращения колес и насос/блок управления ABS. Система ESP также регулирует снижение мощности двигателя; еще больше прикрыв дроссельную заслонку или выключив зажигание.

Целью системы ESP является улучшение поведения на поворотах (недостаточная и избыточная поворачиваемость). Это относится, в частности, к ситуациям, когда происходит торможение на повороте или маневр уклонения. Система ESP подтормаживает одно колесо автомобиля, благодаря чему восстанавливаются нормальные характеристики рулевого управления. Ниже приведены 2 ситуации, в которых колесо, обозначенное зеленым, тормозится. При торможении автомобиль будет следовать за зеленой линией, не теряя управления. Различные необходимые компоненты ESP описаны внизу этой страницы.

Другие названия ESP:
Производители автомобилей часто используют собственные названия ESP для своих моделей, хотя принцип действия один и тот же. Эти другие названия даны для того, чтобы система выглядела «более роскошной», чем стандартная ESP. Примеры этого:

ASC + T: автоматическая система стабилизации и контроля тяги (старое поколение BMW до 1996 года выпуска)
DSC: Программа динамической стабилизации: BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini.
DSTC: динамическая устойчивость и контроль тяги (Volvo)
ESP: Программа электронной стабилизации (Alfa Romeo, Audi, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Fiat, Ford, Hyundai, Jeep, Kia, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Saab, Seat, Skoda, Smart, Suzuki , Фольксваген
PSM: Система стабилизации Porsche (Porsche)
VDC: Динамический контроль автомобиля (Alfa Romeo)
VDCS: Система динамического управления автомобилем (Subaru)
VSC: Контроль устойчивости автомобиля (Lexus, Toyota)
VSA: Система стабилизации автомобиля (Honda)

Недостаточная поворачиваемость:
Недостаточная поворачиваемость возникает, когда передние шины теряют достаточное сцепление с поверхностью дороги. Автомобиль сделает более плавный поворот, чем предполагалось, поэтому он будет иметь большую тенденцию двигаться прямо. Таким образом, передние колеса будут скользить за пределы поворота. Недостаточную поворачиваемость можно устранить, чтобы передние колеса снова имели достаточное сцепление с поверхностью дороги. Чтобы добиться этого, вы можете использовать меньше газа или меньше поворачивать. Даже усиление рулевого управления не поможет предотвратить недостаточную поворачиваемость, а может даже усугубить ситуацию, поскольку колеса будут иметь меньшее сцепление с дорогой. Большинство производителей автомобилей настраивают шасси таким образом, чтобы автомобиль имел тенденцию к недостаточной, а не избыточной поворачиваемости. Причина в том, что среднестатистический водитель в такой ситуации немедленно отпускает газ (что может быть решением, которое снова вернет автомобилю сцепление с дорогой).

Расстройство:
Избыточная поворачиваемость возникает, когда задние колеса больше не сцепляются с поверхностью дороги. Задние колеса автомобиля соскользнут за пределы поворота. Затем задняя часть пытается обогнать переднюю, заставляя автомобиль вращаться вокруг своей оси. Избыточную поворачиваемость можно исправить путем контрруления и замедления для заднеприводных автомобилей (например, BMW) и немного большего количества газа для переднеприводных автомобилей (например, Volkswagen). Часто, особенно в автоспорте, избыточную поворачиваемость сознательно используют для более легкого и быстрого прохождения поворотов. В крайнем случае такую форму расстройства называют «дрейфом». Избыточная поворачиваемость, как правило, более опасна, чем недостаточная, поскольку большинство водителей вряд ли смогут ее исправить. Вот почему при проектировании автомобиля шасси больше настраивают на «недостаточную поворачиваемость», потому что это легче исправить.

Датчик угла поворота рулевого колеса:
Датчик угла поворота рулевого колеса установлен на рулевой колонке. Это может быть рядом с рулевой рейкой, а также в салоне между рычагами указателей поворота/стеклоочистителей, как показано на изображении справа. Это подрулевые переключатели от BMW.

Задача датчика угла поворота рулевого колеса – измерение угла поворота рулевого колеса. В этом датчике используется одна или несколько оптопар, которые измеряют светопропускание вращающихся дисков. Световые промежутки в каждой точке вращающегося диска различны, что позволяет распознавать точное положение рулевого колеса. Все выемки в дисках создают асимметричный квадратный сигнал. Оптрон может преобразовывать световой сигнал в напряжение, которое затем передается на блок управления.

Датчик поперечного ускорения (G-сенсор):
Датчик поперечного ускорения (его еще называют датчиком перегрузки) размещен максимально в центре автомобиля. При повороте подвижная пластина (см. изображение ниже, цифра 2) смещается между конденсаторами (1). Конденсаторы имеют напряжение 5 вольт. Когда пластина находится посередине (т.е. когда машина едет прямо) напряжение на обоих конденсаторах составляет 2,5 вольта. Когда автомобиль совершает поворот (в случае изображения слева), пластина смещается в одну сторону под действием центробежной силы и центростремительной силы.

При смещении пластины емкость правого конденсатора падает. Это теперь будет не 2,5 Вольта, а, например, 1,5 В. Блок управления ESP распознает разницу между двумя конденсаторами и на основании этого может определить, насколько велика центробежная сила или центростремительная сила (т.е. насколько резкий поворот. Таким образом можно определить, например, есть ли у автомобиля избыточная поворачиваемость). . Значения этого датчика поперечного ускорения используются для сравнения данных датчиков скорости колес и определения необходимости вмешательства системы ESP.

Датчик момента рыскания (датчик рыскания):
Датчик момента рыскания, также называемый по-английски «Yaw Sensor», размещается максимально в центре автомобиля вместе с датчиком поперечного ускорения. Датчик предоставляет данные, необходимые системе ESP. Датчик момента поворота регистрирует тенденцию автомобиля вращаться вокруг вертикальной оси. Значение этого измерения называется скоростью вращения и отображается в градусах в секунду.
Датчик состоит из двух камертонов. Верхний камертон вибрирует (резонанс) с частотой 11000 Гц (11 кГц) при переменном напряжении и вращается, когда автомобиль проезжает поворот. Чем резче изгиб, тем больше нижний камертон закручен относительно верхнего. Принцип основан на гироскопических силах (сила Кориолиса). Когда вращающаяся часть смещается с места за счет кручения, создаются гироскопические силы. Отсюда и название датчика момента рыскания.
За счет кручения пьезоэлемент генерирует разность напряжений, которую измеряет устройство управления. Генерируемое напряжение варьируется от 0 до 5 вольт. В исходном положении (когда вращения не зарегистрировано) датчик выдает напряжение 2,5 Вольт.

Датчик тормозного давления:
В тормозную систему (в обоих контурах) также добавлены отдельные датчики гидравлического давления, что можно увидеть на изображениях ниже. В старых автомобилях эти датчики расположены в тормозных магистралях. В настоящее время датчики тормозного давления обычно встраиваются в гидроблок самой системы ABS. Этот агрегат часто можно увидеть под капотом. К нему подключаются все гидравлические тормозные магистрали.