Предметы:
- введение
- Считать память неисправностей
- Посмотрите электрическую схему
- Измерьте мультиметром
- Для чего измеряем напряжение 5,7 вольт
Инлейдинг:
На примере конкретного случая мы имеем дело с реальной неисправностью, с которой можно столкнуться на практике. Для того чтобы иметь возможность искать неисправности, необходимо обладать знаниями и навыками работы со считывающей аппаратурой, сверяться с электрическими схемами, производить измерения измерительными приборами и оценивать результаты измерений. Поэтому, пожалуйста, сначала изучите следующие страницы:
- OBD-диагностика;
- Чтение электрических схем;
- Типы датчиков и сигналы (пассивный, активный и интеллектуальный);
- Устранение неполадок в проводке датчика;
- Измерьте с помощью мультиметр en осциллограф.
Считать память неисправностей:
В данном случае мы имеем дело с автомобилем с потерей мощности. Горит лампочка неисправности двигателя.
В случае рекламации со стороны клиента и/или неисправности фар мы первично сканируем автомобиль. Активна следующая неисправность:
P0193 — датчик давления топлива G247 — короткое замыкание на плюс.
Неисправность возвращается сразу после стирания. Значит, он присутствует постоянно.
Посмотрите электрическую схему:
Ищем на электрической схеме датчик давления топлива с кодом компонента G247. Датчик имеет трехконтактный разъем (T3ck). Желто-коричневый провод (контакт 3 датчика) подсоединяется к контакту 40 блока управления двигателем (J623). Это сигнальный провод. Два других провода (контакты 1 и 2) идут через ссылки 159 и 125 к другим координатам на схеме.
Мы ищем координату 125, чтобы следовать за желто-серым проводом. На следующей схеме мы видим, что желто-серый провод подключен к узлу D174 (сращивание кабеля 5 В), который подключен к нескольким компонентам. Разъем кабеля заканчивается желто-синим проводом на контакте 25 ЭБУ. Это провод питания, помимо прочего, датчика давления топлива.
Вернемся к схеме датчика давления топлива. Мы знаем, что контакт 1 подключен к общему плюсовому разъему датчиков.
Теперь мы следуем ссылке 159 и приходим к следующей диаграмме. Коричневый провод подходит к месту соединения с массой и соединяется с контактом 53 ЭБУ.
Возвращаемся к исходной схеме и ориентируемся на датчик давления топлива. Провода, которые мы не используем, делаем серого цвета.
Оригинальная электрическая схема содержит ссылки: это может привести к путанице. По этой причине мы делаем упрощенную диаграмму. Здесь показаны общий источник питания и земля (контакты 25 и 53), а также сигнальный провод (40).
Измерение мультиметром:
Вольтметром измеряем напряжение питания относительно земли. Мультиметр показывает на экране 5.00 Вольт: это говорит нам о том, что и плюсовой, и заземляющий провода в порядке.
Напряжение сигнала (измеренное относительно земли) составляет 2,9 Вольт. Это значение реальное: на основании этого напряжения мы не можем сделать вывод о коротком замыкании на плюс.
Сигнал напряжением 2,9 В с датчика поступает в ЭБУ. Все же измеряем напряжение 5,7 вольт на ЭБУ.
Напряжение на стороне ЭБУ выше выходного напряжения датчика.
Если на проводе имеется разница напряжений, возможно, существует переходное сопротивление. Однако напряжение на стороне датчика должно быть выше; теперь напряжение на «принимающей» стороне выше.
С датчика снимается заглушка. При измерении в вилке измеряем 0 вольт.
Разницу напряжений в 2,8 В можно объяснить:
- На контакте 40 ЭБУ измеряем напряжение 5,7 вольт за счет внутренней цепи;
- Датчик посылает напряжение 2,9 В;
- Разница напряжений между датчиком и ЭБУ составляет: (5,7 – 2,9) 2,8 Вольт.
- При снятой вилке мы измеряем 0 Вольт на вилке, но на стороне ЭБУ все еще 5,7 Вольт.
- Вывод: сигнальный провод оборван.
Обрыв провода находился в той части жгута проводов, которая не была прикреплена к неподвижной точке. Держатель жгута проводов сломался при предыдущей разборке. Жгут проводов уже довольно давно может двигаться. Со временем сигнальный провод изнашивается. После ремонта сигнального провода и некоторых других слегка поврежденных проводов держатель жгута проводов был правильно подсоединен и ошибка исчезла после стирания.
Для чего измеряем напряжение 5,7 вольт:
На следующем изображении показана цепь в ЭБУ. Сигнал от активного датчика MAP передается по синему проводу на контакт 40 ЭБУ. ЭБУ содержит несколько резисторов (R1, R2, R3) и конденсатор (С). Сигнальный провод датчика подключается между резисторами R1 и R2 в ЭБУ.
Датчик не может отправить информацию в ЭБУ в следующих ситуациях:
- штекер датчика отсоединен;
- положительный провод массы или сигнальный провод оборван;
- датчик неисправен (внутреннее обрыв).
В таких ситуациях ток от датчика к ЭБУ не течет. Однако в ЭБУ активна токовая цепь: ток протекает через R1, R2 и R3.
Мы имеем дело с делителем напряжения: последовательно соединены три резистора. Микропроцессор измеряет напряжение между R2 и R3. Напряжение питания первого резистора 6,2 вольта. Каждый из трех резисторов поглощает часть этого напряжения. После последнего сопротивления мы видим символ земли. В этот момент напряжение (очевидно) составляет 0 вольт.
Первый резистор поглощает напряжение 500 мВ при обрыве сигнального провода. Итак, между резисторами R1 и R2 мы измеряем напряжение: (6,2 – 0,5) = 5,7 вольт. В случае, когда датчик не дает никакой информации, по этой причине измеряем напряжение 5,7 Вольт на контакте 40 ЭБУ.
Благодаря ACtronics для предоставления информации о цепи в ЭБУ.
