Subiecte:
- General
- Alinierea rotilor
- Urmărire
- Camber / camber
- KPI (înclinație a pinului king)
- Colț închis
- Înclinarea axei / Rolă
- Grinda de curățare
- Principiul Ackermann
General:
Manevrarea și manevrarea mașinii depind în mare măsură de geometria roții. Termenul „geometrie a roții” este un nume pentru toate pozițiile roților și ale articulației de direcție care sunt discutate pe această pagină. Atunci când proiectați o mașină, geometria roților mașinii este verificată pe larg. De exemplu, când a fost testată prima versiune a clasei A Mercedes, s-a dovedit că această mașină ar putea cădea în timpul testului de slalom. După aceste rezultate dramatice ale testelor, pozițiile roților și funcționarea stabilizatorului au fost ajustate până când acest copil Benz a fost echivalent cu vehiculele mai mari. The bară stabilizatoare are o influență majoră asupra manevrării mașinii, care este descrisă într-un capitol separat.
Alinierea rotilor:
Este important ca toate pozițiile roților să fie corect ajustate, cum ar fi vârful și cambra. Când au fost făcute reparații, cum ar fi înlocuirea unei tije de șenile sau demontarea/asamblarea unui braț de control sau a unui cadru auxiliar, există șanse mari ca reglarea să nu mai fie corectă. Chiar și după o coliziune cu o altă mașină sau după lovirea unei borduri, este posibil ca reglarea să nu mai fie corectă. Dacă roata este vizibil strâmbă sub mașină, va exista o problemă cu un braț de control sau un tirant îndoit. Prin urmare, aceste piese vor trebui înlocuite!
Mașina va trebui apoi aliniată. Alinierea se face pe o bancă specială de aliniere, unde computerul poate vedea pozițiile exacte folosind senzori (montați pe roți), permițând totul să fie reglat cu precizie. Fiecare marcă și tip de mașină are setări specifice. Mașinile coborâte au, de asemenea, valori de ajustare diferite față de mașinile similare cu șasiu standard.
Este posibil ca valorile de ajustare să nu atingă ținta. Ele sunt atunci în afara toleranțelor. Dacă camber-ul din față nu poate fi corectat (dacă rămâne în roșu), există șanse mari ca amortizorul să fie îndoit. În cazul unei coliziuni sau al conducerii pe un trotuar cu o bubuitură, cel mai slab punct al suspensiei McPherson se va îndoi; tija pistonului amortizorului. Fusetul de direcție (cu rulmentul roții în el) se poate îndoi și el.
Nealinierea după o reparație a suspensiei sau o atingere minoră pe trotuar va fi observată în mai multe moduri:
- Volanul este strâmb când conduceți drept înainte.
- Mașina trage pe o parte a drumului și trebuie întotdeauna corectată prin rotirea volanului.
- Stabilitatea drumului este slabă și își schimbă direcția cu fiecare denivelare a drumului.
- Uzură excesivă a anvelopei, adesea neregulată: interiorul anvelopei este de 4 mm, iar exteriorul este neted.
În curând va apărea o pagină despre ceea ce se lucrează în timpul alinierii...
Subiectele de mai jos oferă o privire de ansamblu asupra tuturor tipurilor de poziții ale roților care pot fi ajustate pe (majoritatea) mașinilor.
Urmări:
Degetul este direcția roților din față și din spate. Urmărirea poate fi ajustată făcând tiranții puțin mai lungi sau puțin mai scurti pe ambele părți. Spațiul C din imagine devine apoi mai mare sau mai mic. Capul tirantului F se mișcă apoi înăuntru sau în afara, ceea ce provoacă schimbarea poziției roții.
Dacă roțile sunt ușor una spre cealaltă atunci când staționează, numim acea piață, iar dacă sunt ușor depărtate, numim acea piață. În timpul conducerii, roțile sunt exact în poziția drept înainte. Toe-in și toe-out sunt adesea numite și „Toe-in” și „Toe-out”.
Mașinile cu tracțiune spate sunt reglate cu înclinare la puntea din față. În timpul conducerii, roțile sunt trase spre exterior, aducându-le în poziția dreaptă. Mașinile cu tracțiune față sunt de obicei reglate cu deplasare. Când conduceți, roțile sunt trase spre interior, aducându-le în poziția dreaptă. Toleranța aici este de doar câteva grade. În imagini este indicat ca „exagerat”, dar în realitate nu este ușor de văzut. Este necesar un echipament special de aliniere pentru a detecta acest lucru.
Camber / Camber:
Camberul, numit și camber (engleză) sau sturz (germană), este înclinarea roții față de suprafața drumului. Cambra se măsoară de la o linie perpendiculară pe drumul orizontal și este indicată în grade. Camberul se realizează în două aplicații diferite; și anume camber pozitiv și camber negativ. Cu cambra pozitivă partea superioară a roții este mai departe decât partea inferioară (vezi imaginea) și cu cambra negativă invers; partea superioară a roții este mai spre interior decât partea inferioară.
Camberul negativ îmbunătățește ținuta de drum în viraje și îmbunătățește stabilitatea. De aceea, mașinile sport coborâte au și o cambra negativă mai mare decât cu o suspensie standard. O roată cu cambra negativă are proprietatea de a se înclina spre interior și, prin urmare, împinge roata spre interior. Reglând părțile din stânga și din dreapta în mod egal, mașina va continua să circule drept, dar uzura anvelopelor va crește pe interiorul anvelopelor.
KPI (Inclinație a pinii rege):
KPI, numit și înclinarea axei de direcție, este unghiul dintre linia prin punctele de pivotare a axei de direcție și o linie perpendiculară pe suprafața drumului. KPI și Caster (subiectul următor) forțează roțile din față în poziție drept înainte. Acest efect apare deoarece înclinarea punctului de pivotare al roților ridică ușor mașina atunci când roțile sunt rotite. Greutatea proprie a mașinii forțează roțile înapoi în poziția dreaptă. De asemenea, impacturile suprafeței drumului sunt transmise cu mai puțină forță direcției. Când KPI-ul se schimbă, se va schimba și camber-ul.
Unghiul inclus:
Unghiul inclus, numit și Included Angle sau Gabelwinkel, nu este o poziție a roții, ci o completare la conceptele existente de KPI și Camber. Unghiul inclus poate fi determinat prin adăugarea valorilor ambelor unghiuri.
Înclinarea axei / Rolă:
Înclinarea axei, numită și Caster, Axle Axle Slope sau Track, este unghiul dintre linia centrală prin punctul de pivotare a axei B și o linie perpendiculară pe drum prin centrul axei A. Înclinarea axului este întotdeauna pozitivă.
Înclinarea punții oferă stabilitate direcțională mașinii, deoarece roata dorește să fie în direcția de mers atunci când conduceți drept înainte. Puteți compara acest lucru cu furca față a unei biciclete care este întotdeauna înclinată înainte. Dacă volanul ar fi direct sub cadru, ai pierde controlul asupra volanului dacă ai lovi o denivelare mare. Chiar dacă rotiți volanul înapoi, veți vedea că volanul se întoarce din nou cu volanul înainte. Acest principiu este același cu o mașină; Prin plasarea roților din față sub mașină într-un unghi înainte, mașina obține o ținută mai bună la drum, iar volanul va reveni automat în poziția dreaptă în timpul conducerii.
Atunci când proiectați mașini moderne, este adesea folosită o înclinare mare a axei. Acest lucru oferă avantajul unei caracteristici de conducere foarte pozitive. Un posibil dezavantaj al unei înclinări mari a axei este că mașina va vira mai greu, dar cu servodirecția de astăzi, aceasta nu este o problemă.
Raza de șlefuire:
Raza de frecare, numită și Raza de frecare sau Raza Lenkroll, este distanța dintre punctul în care linia centrală prin roată atinge suprafața drumului (punctul roții) și punctul în care linia prin punctele de pivotare ale direcției atinge drumul. suprafață (punctul de direcție). Raza de șlefuire determină măsura în care înălțimile roților din față se modifică la virare și este parțial responsabilă pentru stabilitatea în linie dreaptă a mașinii.
- Dacă punctul de pivotare a direcției (linia albastră) este la același nivel cu centrul roții (linia roșie), raza de frecare este „0”. Aceasta se mai numește și „un fascicul de șlefuire neutru” sau „direcție punct central”.
- Dacă punctul de pivotare a direcției (linia albastră) se află în afara centrului roții (linia roșie), raza de frecare este pozitivă.
- Dacă punctul de pivotare a direcției (linia albastră) se află în punctul central al roții (linia roșie), raza de abraziune este negativă.
Principiul Ackermann:
În imaginile de mai jos puteți vedea că liniile de la roțile din față ies în punctul de pivot comun. Dacă roțile s-ar întoarce în același unghi (ambele roți sunt întoarse exact la același unghi), liniile de la roți ar fi, de asemenea, paralele între ele până la infinit. Ei nu găsesc niciodată punctul de pivot comun M. Prin urmare, caracteristicile de direcție în această situație vor fi foarte slabe.
Tot acest principiu devine „degetul în afară în cot" numit. Toate mașinile moderne sunt construite cu această caracteristică. Pe suprafețele netede, de exemplu, podeaua în garaj, se aude scârțâitul anvelopelor la întoarcere. Asta din cauza acestui principiu. Roata interioară, care are un unghi de virare mai mare decât roata exterioară, va experimenta o anumită formă de alunecare.
Când conduceți drept înainte, toate roțile sunt în poziția drept înainte. Extensia liniilor centrale ale articulațiilor de direcție se intersectează în centrul punții spate.
La viraje, roata interioară din față se va răsuci mai mult decât cea exterioară. Acest lucru se datorează faptului că articulațiile de direcție sunt plasate într-un unghi și roata se va roti mai mult în interior. Când mașina este întoarsă complet, poziția roții înclinate va fi, de asemenea, vizibilă. Această construcție va îmbunătăți caracteristicile de conducere.
Unghiul introdus:
Unghiul de virare al unui vehicul poate fi calculat pe baza unui număr de date de la mașină. Mai jos este o imagine în care a fost calculat unghiul α. Calculul unghiului β este următorul pas.
Pe pagina degetul în afară în cot Calculul este explicat în detaliu în această imagine.
Centru de rol:
Un punct important al suspensiei roților este conceptul de „centrul de rulare”. Locația centrului de rulare joacă un rol major în caracteristicile de conducere. Poziția centrului de rulare este determinată de poziția brațelor de sprijin. Acesta este un concept foarte important atunci când proiectați un șasiu. Coborârea vehiculului afectează și centrul de rulare. Faceți clic aici pentru mai multe informații despre centrul de rol.
