subiecți:
- Reglarea sistemului de management al motorului
- masa VE
- masa AFR
- Tabel de avans pentru aprindere și avans la rece
- Corectarea bateriei de repaus
- Porniți contactul și porniți, Cranking Pulse
- Staționar
- Accelerare
- Puls de amorsare
- Îmbogățire suplimentară
Reglarea sistemului de management al motorului:
Capitolele anterioare descriu modul în care este pregătit motorul și ce alegeri au fost făcute pentru proiectarea sistemului de management al motorului. Implementarea descrie modul în care datele obținute sunt procesate în sistemul de management al motorului. Introducerea tuturor parametrilor nu este suficientă pentru a porni motorul. „Reglarea” încă trebuie făcută, ajustările fiind făcute pe baza măsurătorilor și a rezultatelor experimentale.
Reglarea software-ului motorului are o influență majoră asupra funcționării acestuia. Reglarea incorectă poate cauza funcționarea neregulată, blocarea și poate duce chiar la defecțiunea motorului. Acesta din urmă poate apărea dacă amestecul este prea slab. Timpul de injectare și cantitatea de injectare depind de o serie de factori:
- Rpm;
- Impozit;
- Temperatura.
Pentru a obține o formare bună a amestecului în orice moment în diferite condiții de funcționare, ECU trebuie setat corect înainte de prima pornire a motorului. Setarile se fac prin completarea unui numar de tabele si anume:
- Tabelul VE pentru randamentul volumetric;
- Tabelul raportului aer/combustibil AFR;
- Tabelul de aprindere pentru sincronizarea aprinderii.
Tabelele sunt introduse în programul TunerStudio. Introducerea unor valori incorecte poate duce la nefuncționarea corectă a motorului; cunoștințele de sistem sunt, prin urmare, o cerință aici. Următoarele paragrafe explică modul în care au fost determinate tabelele. Timpul de injectare de bază, adică fără îmbogățire, este determinat prin intermediul unui număr de calcule.
Masa specifică a aerului (ρ) se calculează din temperatura măsurată a aerului aspirat și presiunea negativă (valoarea senzorului MAP). Prin urmare, este clar că tabele completate corespunzător sunt necesare pentru buna funcționare a motorului.
Tabelul VE:
În capitolul sistem de injectare se explică pentru ce este tabelul VE. Această secțiune explică modul în care sunt determinate datele pentru tabelul VE pentru motorul Land Rover.
În tabelul VE, fiecare celulă indică procentul asociat presiunii negative în raport cu viteza. Acest procent va fi cel mai mare la viteza la care cuplul este cel mai mare. La urma urmei, motorul este cel mai eficient acolo pentru că motorul umple cel mai bine. Curba de cuplu și putere a motorului Land Rover este prezentată în imaginea de mai jos.
Figura prezintă un tabel VE completat cu un generator. Axa Y indică presiunea în galeria de admisie detectată de senzorul MAP. 100kPa este egal cu 1 bar (presiunea aerului exterior) și este presiunea maximă în galeria de admisie a unui motor aspirat natural. Axa X indică turația motorului.
Înainte de a porni motorul pentru prima dată, trebuie completat tabelul VE estimat. Setarea finală a mesei VE va trebui făcută pe un banc de testare folosind un senzor lambda de bandă largă și un control lambda dezactivat. Programul „TunerStudio” care furnizează MegaSquirt software-ul și parametrii are un utilitar care calculează valorile în tabelul VE. Cu toate acestea, valorile VE pot fi calculate și folosind formule. Datele din tabel sunt folosite pentru a completa formulele.
V aer se determină în aceleași condiții ca la un calcul anterior; și anume la turația motorului unde cuplul este cel mai mare. Răspunsul dintr-un calcul anterior este deci luat din următoarea formulă.
(sub)presiunea din galeria de admisie și temperatura aerului de admisie influențează masa specifică a aerului și, prin urmare, și formula pentru gradul de umplere. Nivelul de umplere poate fi determinat folosind datele cunoscute și calculate din tabelul 3 și această formulă.
2500% pot fi introduse în celulă la 100 RPM și 70kPa în tabelul VE. Acesta este în rândul de sus al seriei de numere, cu accelerația complet deschisă. Calculele pot fi repetate de mai multe ori pentru a introduce alte numere în tabelul VE. Celulele intermediare pot fi generate prin intermediul unei funcții de interpolare. Calculatorul determină apoi valorile intermediare folosind o progresie liniară. Acest lucru asigură că „dealul” văzut în vizualizarea 3D este cât se poate de gradual și că nu există găuri sau puncte între ele. Când celulele din intervalul de 100 kPa între ralanti și viteza maximă sunt completate, curba cuplului poate fi derivată din acestea. De exemplu, dacă cuplul este redus la jumătate la viteza maximă, valoarea VE va fi, de asemenea, jumătate din valoarea maximă; în acest caz aproximativ 35%. Dacă se decide să se completeze celulele ca estimare, întregul tabel VE poate fi completat și în acest fel. Tabelul VE compilat cu calculele și raționamentele anterioare va fi suficient de bun pentru a permite motorului să funcționeze, dar cu siguranță nu va fi corect. Setarea finală a mesei VE trebuie făcută pe un banc de testare folosind un senzor lambda de bandă largă și control lambda dezactivat pentru a preveni corecțiile AFR, unde motorul poate fi încărcat pentru o perioadă lungă de timp. Deoarece pentru acest proiect nu se folosește un banc de probă, reglarea se va face cât mai bine în zona staționară și cu viteză crescută la sarcini mici.
A pune în funcțiune corect este cea mai dificilă parte și se face ultima. Este recomandabil să mențineți motorul la o turație mare (aproximativ 2000 rpm) și să lăsați motorul să se încălzească până când atinge temperatura de funcționare. Schimbările de temperatură au atunci o influență cât mai mică posibil asupra valorilor VE. După ce tabelul VE complet a fost corectat, pot fi introduse corecții pentru temperaturi mai scăzute (de exemplu, în timpul pornirii la rece). Acest lucru este posibil în programele de setare separate, cum ar fi îmbogățirea cu pornire la rece.
Viteza maximă a motorului este un factor care trebuie luat în considerare la completarea tabelului. Cu un tabel de 16 * 16 = 256 de celule, este mai precis ca vitezele intermediare să limiteze viteza maximă cât mai mult posibil. Nu are rost să rulezi masa până la 7000 rpm. de completat, în timp ce viteza maximă este de 4500 rpm. se ridică la.
La ajustarea tabelului VE aproximativ completat, se va lua în considerare valoarea lambda curentă pentru a corecta procentul la presiunea și viteza corecte în galeria de admisie (MAP). Această valoare trebuie obținută prin ajustarea valorii VE la λ = 1. De exemplu, dacă se măsoară un raport de amestec de 12,3 în timp ce 14,7 este setat în tabelul AFR, valoarea VE va trebui să fie redusă până când se măsoară un raport de amestec de 14,7. Prin scăderea valorii VE, va fi injectat mai puțin combustibil. Amestecul devine mai slab.
Senzorul lambda de bandă largă Innovate cu controler extern măsoară compoziția amestecului și transmite aceasta către MegaSquirt folosind o tensiune între 0 și 5 volți. Software-ul convertește această valoare a tensiunii într-o valoare AFR (de exemplu, lambda = 1). După măsurarea și ajustarea diferitelor celule din tabelul VE, celulele intermediare pot fi completate automat prin interpolare. Ajustarea valorii VE are ca rezultat o strategie diferită de injectare. Controlul injectorului este derivat din valoarea care indică cât de mult aer este prezent în motor: cu alte cuvinte, valoarea din tabelul VE.
Din păcate nu am avut un banc de testare a puterii și nu a fost posibilă testarea rutieră a motorului sub sarcină. Prin urmare, suntem oarecum limitati la alergarea fără sarcină. Există un tambur de frână care a servit inițial drept frână de parcare. Această frână poate fi acţionată pentru scurt timp pentru a încărca motorul. Cu o treaptă cuplată (de exemplu a patra) și o frână de putere, valoarea lambda poate fi corectată la anumite viteze. Corectăm valorile intermediare folosind funcția de interpolare. Este posibil ca detonarea să apară în timpul testului. Într-o etapă anterioară, a fost completată tabelul de aprindere, în care a fost introdus avansul la aprindere. Avansul dorit poate diferi de valorile introduse în tabel. Când auziți sunete ușoare de detonare, aprinderea ar trebui să fie avansată (adică întârziată) cu câteva grade mai puțin. O nota de 3 sau cam asa ceva este adesea suficienta. Acest lucru poate fi, desigur, ajustat mai târziu, când tabelul VE este completat. Valorile tabelului VE pot fi afișate și într-o vizualizare 3D. Acest lucru oferă o perspectivă asupra dacă există abateri majore, cum ar fi punctele de abatere și gropi.
Nu numai că se poate verifica dacă valorile calculate de generator sunt logice, dar tabelul VE ar putea fi, de asemenea, completat parțial fără utilizarea generatorului. Motorul este cel mai eficient în jurul turației la care cuplul este cel mai mare: aici nivelul de umplere este cel mai mare și valoarea din tabelul VE este, de asemenea, cea mai mare. Tabelul VE indică nivelul de umplere al motorului ca procent.
După ce tabelul VE a fost completat complet, controlul lambda poate fi pornit din nou.
Imaginile de mai jos arată tabelul VE completat și vizualizarea 3D care permite motorului Land Rover să funcționeze corect.
Tabel AFR:
Pagina sistemului de injecție descrie funcția tabelului AFR și de ce este necesară epuizarea și îmbogățirea pentru a furniza putere și o conducere economică. Această pagină descrie modul în care este setat tabelul AFR pentru motorul Land Rover.
Mai întâi se stabilește tabelul VE, abia apoi se corectează tabelul AFR. Cu toate acestea, tabelul AFR trebuie setat în întregime la 14,7 la început, astfel încât MegaSquirt să nu facă o corecție atunci când tabelul VE este completat (vezi imaginea). Inițial, se presupune un raport de amestec stoichiometric. Controlul lambda este de asemenea dezactivat. Abia după setarea tabelului VE este completat tabelul AFR și controlul lambda este pornit.
Imaginea prezintă un tabel AFR completat, cu raportul aer/combustibil variind între 12,5 (bogat) și 15,1 (slab). La completarea tabelului AFR, amestecul va fi îmbogățit în zona de încărcare completă. Îmbogățirea poate fi observată pe întreaga zonă între 75 și 100 kPa. Supapa de accelerație este complet deschisă. În timpul sarcinii parțiale și în jurul turației cuplului amestecul este slab; raportul de amestec aici este de 15:1. Acest lucru poate fi văzut între 1500 și 3100 rpm. la o presiune negativă de 15 până la 40 mbar. Supapa de accelerație este doar parțial deschisă. Motorul este cel mai eficient în acest domeniu.
Tabel de avans la aprindere și avans la rece:
Pe pagina sistem de aprindere descrie ce presupune avansul la aprindere.
Tabelul de avans la aprindere este stabilit pe baza datelor din fabrică ale avansului centrifugal cu control al vidului. Linia neagră indică avansul mecanic.
Linia albastră arată schema hărții. Pentru a preveni intrarea în zona de lovire a sarcinii parțiale, se aplică o corecție; avansul efectiv urmează linia roșie.
Vizualizarea 3D arată că nu există valori anormale, cum ar fi găuri sau dealuri. Tabelul ar trebui să fie destul de „uniform” și să nu aibă prea multe denivelări.
Pe lângă setările standard din tabelul de aprindere, „Cold Advance” oferă și opțiunea de a avansa suplimentar contactul atunci când motorul este rece.
Când motorul este rece, va trebui făcut mai mult avans deoarece arderea va fi apoi puțin mai lentă. Pentru a compensa această întârziere, avansul este mărit cu până la 6 grade. Imaginea arată aceste setări.
Corecția bateriei de repaus:
Pe pagina „Actuatoare”, secțiunea despre sistemul de aprindere utilizat descrie influența tensiunii bateriei asupra timpului de încărcare a bobinei de aprindere primară. Imaginea arată ecranul de setări, în care sunt completate corecțiile deja calculate.
Porniți și porniți contactul, impuls de pornire:
După punerea contactului, nu numai că pompa de combustibil este alimentată, dar și injectoarele sunt activate o dată. Acesta se numește „puls de amorsare”. Benzina injectată în timpul pulsului de amorsare se depune pe pereții - probabil - reci ai galeriei de admisie. Procesul de pornire va fi acum mai ușor, deoarece benzina injectată pentru a porni nu se irosește în situația menționată mai devreme. Cantitatea de combustibil injectată în timpul impulsului de amorsare depinde de temperatura motorului. Un motor cald are nevoie de un impuls de amorsare mai mic. Suma dorită poate fi setată într-un grafic în TunerStudio.
Viteza de pornire este adesea mai mică de jumătate din viteza de ralanti. Așa-numitul „Cranking Pulse” trebuie setat în MegaSquirt. Deoarece nu se dă accelerație în timpul pornirii și, prin urmare, supapa de accelerație rămâne în poziție închisă, aerul necesar trebuie să treacă prin supapa de control la ralanti. Este posibil să setați o poziție a accelerației la care injecția este oprită. În acest proiect este folosit un motor pas cu pas. Prin urmare, acest motor pas cu pas este deschis parțial în timpul pornirii. Poziția depinde de temperatura lichidului de răcire; mai mult aer când motorul este rece și mai puțin când motorul este cald. Pe lângă alimentarea cu aer, injecția trebuie ajustată și la condițiile în care motorul este pornit. Cantitatea de benzină este ajustată prin modificarea timpului de injecție. La o temperatură a lichidului de răcire de 25 ⁰C, cantitatea de injecție se dublează față de o situație în care motorul este la temperatura de funcționare (în jur de 90 ⁰C). Imaginea prezintă curba în care cantitatea de injecție poate fi reglată în raport cu temperatura lichidului de răcire. Un PWM de 100% este egal cu cantitatea calculată de combustibil, orice lucru mai sus este o îmbogățire suplimentară.
Staționar:
Supapa de accelerație trebuie să fie complet închisă la ralanti. Alimentarea cu aer în timpul mersului în gol este controlată complet de motorul pas cu pas utilizat.
Accelerare:
Accelerarea necesită un amestec mai bogat. Raportul de amestec trebuie ajustat la viteza cu care este apăsată pedala de accelerație. În programul TunerStudio, îmbogățirea accelerației este setată cu opțiunea „Acceleration Enrichment”, prescurtată ca „AE”. Setarea îmbogățirii accelerației trebuie efectuată numai atunci când tabelul VE a fost completat corect.
Deoarece motorul din acest proiect este echipat atât cu un senzor de poziție a clapetei de accelerație, cât și cu un senzor MAP, atât poziția clapetei, cât și subpresiunea în galeria de admisie pot fi determinate. Punctul TPS este folosit pentru schimbarea poziției clapetei de accelerație. „Punctul” indică viteza schimbării și este exprimat ca procent. În funcție de acest procent, se injectează mai mult combustibil. Durata injecției este prelungită cu câteva milisecunde. O valoare TPS-Dot de 100% indică faptul că supapa de accelerație a trecut de la închis la complet deschis într-o perioadă de 1 secundă. Dacă deschiderea are loc și mai repede, procentul va crește. Este important să știți la ce valoare este deschisă valva de accelerație; Dacă motorul a funcționat la sarcină parțială de ceva timp înainte de a accelera, nu se poate presupune că supapa de accelerație a fost complet închisă. Poziția supapei de accelerație este indicată ca așa-numitul prag de accelerație. Pragul indică din ce poziție de accelerație a fost mutată supapa de accelerație pentru a se deschide complet. Conicitatea accelerației reprezintă timpul de tranziție de la timpul de injectare a accelerației până la sfârșitul îmbogățirii injectării. Acest lucru previne încetarea prea rapidă a accelerației.
Setarea de îmbogățire a accelerației poate fi verificată inițial cu simulatorul. O ajustare finală va trebui făcută experimental, cu sau fără ajutorul senzorului lambda de bandă largă.
Impuls de amorsare:
Impulsul de amorsare este o funcție pentru a pulveriza o cantitate mică de combustibil pe supapele de admisie atunci când contactul este cuplat. Acest lucru facilitează procesul de pornire. Când motorul este cald, cantitatea de injecție scade. Pulsul de amorsare este ajustat cu punctele albastre din curbă (vezi imaginea).
Îmbogățire suplimentară:
Imediat după ce motorul a pornit, se aplică o îmbogățire. Aceasta se numește „Îmbogățirea AfterStart”. MAP-ul este încă prea mare, deoarece viteza nu este încă suficient de mare pentru a oferi suficient vid. Mai ales când motorul este rece, îmbogățirea are loc pentru o anumită perioadă de timp până când motorul începe să funcționeze conform setărilor VE.
„Warmup Enrichment” (WUE) asigură îmbogățirea în timpul fazei de încălzire a motorului. Când motorul se apropie de temperatura de funcționare, îmbogățirea ar trebui să fie de 0%.
Volgende: Testen.
