Subiecte:
- motor BMW
- Lucrul inițial la proiect
- Verificarea pompei de ulei
- Scoateți din distribuitor
- Sistem de pornire și încărcare
- Cadru cu monitoare și computer
- Tablou de bord cu instalatie electrica
- Răcire
- Rezervor de combustibil
- Conductă de admisie a aerului, filtru de aer, furtunuri de aerisire a carterului
motor BMW
Alegerea de a folosi acest motor BMW pentru acest proiect de conversie a fost făcută rapid; a existat prea mult defect pentru ca studenții să le mânuiască, dar încă suficient de bun pentru a fi reparat. Motorul provine de la un BMW seria 5 E34. Tabelul de mai jos prezintă datele motorului.
Primele activități ale proiectului:
După cum sa indicat anterior, motorul BMW este în stare bună. Un student foarte motivat a început imediat să elimine atașamentele. Cablajul, ECU original și mufa de diagnosticare ODB1 sunt îndepărtate definitiv. Alte piese precum capacul supapelor, galeriile inclusiv evacuarea, cadrul cu radiatorul sunt verificate, curățate și ulterior reinstalate cu garnituri noi, inele O și cleme de furtun. Supapele sunt reglate, pompa lichidului de răcire este înlocuită preventiv din cauza vechimii și a ruginii.
Desigur, uleiul este schimbat și sistemul de răcire este curățat. Într-o etapă ulterioară, când motorul a funcționat de cel puțin o oră, lichidele sunt schimbate din nou și filtrele înlocuite.
Fotografiile de mai jos arată începutul proiectului îndepărtând atașamentele și reglarea jocului supapelor. Faceți clic pe fotografii pentru a le deschide la dimensiune completă.
Verificarea pompei de ulei:
La controlul motorului de pornire s-a acordat atenție circulației uleiului în chiulasă. La pornire, nu se vedea nicio alimentare cu ulei la arborele cu came etc. Nu se știa dacă pompa de ulei și sita de aspirație erau în regulă; La urma urmei, motorul a fost folosit în trecut pentru sarcini practice. Poate că ceva lipsea din aprovizionarea cu petrol. Prin urmare, s-a decis demontarea baii de ulei și verificarea pompei de ulei și sită.
După dezasamblare și inspecție, am ajuns la concluzia că pompa de ulei și accesoriile sunt în regulă. Piesele au fost reasamblate și uleiul a fost umplut.
Pentru a elimina distribuitorul:
Sistemul de aprindere este echipat cu o bobină de aprindere DIS. Scoatem bobina de aprindere si distribuitorul original. Scoaterea distribuitorului a lăsat o gaură neacoperită în chiulasa. Capătul arborelui cu came și etanșarea arborelui cu came sunt vizibile aici. Într-o etapă ulterioară, aici poate fi instalat un senzor de poziție a arborelui cu came, în combinație cu un MegaSquirt III (deocamdată folosim MS-II). Pentru a acoperi totul perfect, o placă de acoperire a fost desenată folosind AutoCAD și creată cu o imprimantă 3D. Fotografia a fost făcută la 10 minute după începerea tipăririi. În total, imprimarea a durat 3,5 ore.
Sistem de pornire și încărcare:
Unul dintre defectele vizibile a fost un releu de pornire defect. Cel puțin, capătul filetat s-a rupt. Repararea releului de pornire părea imposibilă. Din fericire, costurile s-au dovedit a nu fi prea rele: specialistul local în reparații a furnizat un nou releu de pornire pentru 25 de euro. Imaginea arată defectul (stânga) și nou (dreapta).
Am fost mai puțin norocoși cu dinamo. După ce firele pozitive au fost conectate, s-a descoperit în timpul conectării firului de masă că a existat un scurtcircuit undeva în sistem. După o scurtă căutare a fost găsită cauza; B+ al alternatorului a făcut contact cu carcasa. Rezistența dintre B+ și carcasă a fost de 0,2 ohmi. Dinamul a fost imediat demontat și deschis. Ce sa dovedit? Conexiunea D+ a intrat în contact cu carcasa deoarece interiorul nu era drept în carcasă și bucșa de plastic era ruptă. Alternatorul nu a reușit niciodată să funcționeze în acest fel; Se presupune că un student a demontat alternatorul în ultimii ani, după ce motorul a încetat să mai funcționeze și nu l-a montat la loc corect.
După repararea motorului de pornire și a alternatorului, a fost începută cablarea. Firele roșii pot fi văzute în imaginea de mai jos.
Firul pozitiv de la baterie este conectat la conexiunea B+ a alternatorului. Firul pozitiv către motorul de pornire este, de asemenea, montat pe același știft.
Firul D+ de pe alternator este conectat la o siguranță (borna 15) prin intermediul indicatorului luminos al curentului de încărcare de pe tabloul de bord. Cablul de comandă al motorului de pornire (bornul 50) este acţionat de butonul de pornire de pe tabloul de bord.
Cadru cu monitoare și computer:
Pe cadrul motocicletei este montat un computer desktop cu două ecrane. Aceste ecrane vor afișa în cele din urmă instrumentele de bord și hărțile. De asemenea, este posibil să se demonstreze măsurătorile cu un osciloscop (Picoscop) pe un ecran.
Cadrul a fost proiectat astfel încât cele două ecrane să poată fi montate unul sub celălalt. Ecranele sunt înclinate într-un anumit unghi, astfel încât să poată fi citite clar când stați în fața motocicletei.
Computerul desktop este plasat în spatele ecranelor de pe cadrul motorului. PC-ul este marca Dell si tip Optiplex XE (Core2Duo 2,6 GHz, 4 GB RAM). Acest tip de computer este proiectat să funcționeze 24/7 sub aplicații grele de afaceri, de exemplu, în zone calde și cu praf. Prin urmare, acest PC este ideal pentru a funcționa pe cadrul motocicletei în timp ce motorul funcționează. Hard disk-ul standard a fost înlocuit cu un SSD, astfel încât să existe un risc cât mai mic posibil din cauza vibrațiilor. PC-ul și monitoarele sunt sponsorizate de Zenid.net.
Tablou de bord cu instalatie electrica:
Un panou cu un număr de componente este plasat sub ecrane. Imaginea arată partea din spate a panoului cu cablajul.
De la stanga la dreapta:
- Întrerupător de deconectare la pământ
- Comutator de aprindere (borna 15) și butonul de pornire (borna 50)
- Comutator ventilator de răcire
- Borna lămpii 15
- Lampă de control al curentului de încărcare D+
- Cutia de siguranțe 1 (6x)
- Cutia de siguranțe 2 (6x)
Schema electrică a fost schimbată recent. Noua versiune va fi adăugată la această pagină în curând.
răcire:
Componentele originale ale sistemului de răcire erau incomplete, murdare și/sau defecte. Pe lângă o nouă pompă de lichid de răcire care a fost înlocuită preventiv, au fost instalate și următoarele piese:
- Radiator;
- Rezervor lichid de răcire;
- Șase furtunuri noi de radiator;
- Ventilator de răcire.
Aceste componente nu sunt de la un E34, ci de la un E46 (seria 3). Dimensiunea radiatorului, diametrul furtunurilor de răcire și puterea ventilatorului de răcire sunt suficiente pentru a obține o răcire bună. Ventilatorul de racire are o putere de nu mai putin de 390 W.
Imaginile de mai sus arată radiatorul și rezervorul de expansiune. Aceste componente aparțin împreună; rezervorul poate fi atașat la radiator în partea de sus și de jos. Acest lucru necesită un cadru special care să se așeze între ele. Acest cadru nu este afișat.
Imaginea de mai jos arată ventilatorul de răcire. Ventilatorul face parte și din radiator și din rezervor; aceste trei părți sunt atașate una de alta. Imaginea de mai jos arată și momentul în care componentele de răcire, constând din cele tocmai descrise, au fost atârnate în cadru. În acest fel, înălțimea și distanța dintre carcasa termostatului și tubul rezervorului ar putea fi reglate. În cele din urmă, aici este introdus un furtun de răcire în formă de S.
Radiatorul se montează după cum urmează:
- blocuri de cauciuc sunt plasate între radiator și grinda orizontală a cadrului motorului, astfel încât radiatorul să poată sta pe ele;
- datorita barelor de fier din stanga si dreapta, radiatorul este prins in toate directiile;
- Barele de fier din partea superioară asigură că radiatorul nu se poate înclina.
Un furtun de răcire cu dimensiunile originale este montat standard pe flanșa care se fixează pe partea superioară a radiatorului. Coturile furtunului nu corespund spatiului pe care il avem la dispozitie cu acest motor. De aceea, furtunul de răcire standard a fost scos de pe flanșă și inelul care a fost micșorat în jurul lui a fost șlefuit. În schimb, două furtunuri cu un diametru de 38 mm (G4278-17033) au fost tăiate la dimensiune și montate într-un cot în S.
Am căutat o vreme o atașare bună a celor două furtunuri. Țeava din plastic din PVC s-a dovedit a fi prea moale și deformată în lichidul de răcire cald, așa că a fost nepotrivită. Magazinul de piese auto a început să caute și în cele din urmă a venit cu un conector de furtun din alamă (WK 34305) care se potrivește perfect. Datorită exteriorului cu nervuri, furtunurile se fixează perfect.
Imaginea de mai jos arată conectorul din alamă pentru furtun, care este jumătate într-un furtun de răcire. Celălalt furtun de răcire este, de asemenea, montat pe conectorul furtunului, iar clemele de furtun sunt bine strânse.
Același tip de conector de furtun este de asemenea montat între alte două furtunuri de răcire în partea de jos a radiatorului.
Rezervor de combustibil:
Rezervorul de combustibil cu o capacitate de 20 de litri era deja în același loc în starea sa veche. Rezervorul este atașat de cadrul motorului și se află în colț, lângă baterie, sub furtunul inferior al radiatorului. Un capac cromat original inchide rezervorul.
Imaginea de mai jos prezintă rezervorul de combustibil și cele două furtunuri de combustibil. Una dintre ele este aprovizionarea, iar cealaltă este returul. Furtunurile merg la șina de combustibil, unde sunt montate injectoarele. Aceste componente sunt descrise în capitolul „actuatori”.
Conductă de admisie a aerului, filtru de aer, furtunuri de aerisire a carterului:
Lipseau țeava originală de admisie a aerului, furtunurile de aerisire a carterului, supapa de control la ralanti PWM și carcasa filtrului de aer. Chiar dacă ar fi fost prezente o serie de piese, existau șanse mari să fi existat crăpături din cauza vechimii și a demontarii/asamblarii frecvente. Aceste piese, cu excepția supapei de control PWM, au fost achiziționate noi. Conducta de admisie a aerului și furtunurile de aerisire a carterului au fost comandate de la un dealer BMW. Carcasa originală a filtrului de aer nu s-ar potrivi perfect pe cadrul motorului, așa că alegerea de a instala un filtru de aer deschis a fost făcută rapid. Filtrul de aer (K&N, KNRC-3250) avea același diametru ca și tubul de admisie a aerului.
Folosind AutoCAD și o imprimantă 3D, a fost proiectat și imprimat un atașament care ar putea fi montat între filtrul de aer și conducta de admisie.
