OBD

Subiecte:

General
OBD 1
OBD II și EOBD
Citirea și ștergerea memoriei defecțiunilor
Dispozitive de comandă
Codare, inițializare, predare
Test de pregătire
Standardizare în comunicarea între testerul de diagnosticare și mașină
Moduri de service cu identificatorul de parametri

General:
OBD este o abreviere pentru On Board Diagnostics. OBD are atât un rol de reglementare, cât și unul de diagnosticare, în special în sistem de management al motorului a ECU. De exemplu, o defecțiune poate fi detectată prin intermediul sistemului OBD citind-o cu o cutie de test de diagnosticare. Codul de eroare poate fi căutat pe Lista codurilor de eroare OBD (dacă codul nu este specific marcii).

SFAT: Vizitați și site-ul web GerritSpeek.nl, unde puteți găsi o mulțime de informații de fond despre posibilitățile cu programul VCDS și informații aprofundate despre codurile de eroare.

OBD 1:
Acesta este primul sistem OBD dezvoltat de GM (General Motors). A fost introdus în 1980 și folosit pentru prima dată în SUA în 1988. Scopul acestui sistem a fost în principal limitarea valorilor de emisie. Sistemul a fost conceput pentru a detecta defectele și abaterile în sine, limitând astfel emisiile nocive. Când a fost recunoscută o defecțiune sau abatere, s-a aprins imediat MIL (Lampa indicatoare de defecțiune), care a trebuit să fie citită de un tehnician auto. Șoferul mașinii a fost alertat de eroare de către MIL și i s-a cerut ca problema să fie rezolvată cât mai repede posibil.
Toate vehiculele produse din 1991 încoace trebuiau echipate cu OBD1. Primele versiuni ale Opel și Volvo, printre altele, foloseau un cod flash. Alte mărci și-au dezvoltat propriul conector cu propriile lor coduri de eroare. Nu existau linii directoare pentru OBD 1, ceea ce este cazul începând cu OBD II.

Cod intermitent:
La prima generație de OBD1, tehnicianul trebuie să citească codul intermitent pentru a determina codul de eroare. Adesea trebuie luată o acțiune pentru a iniția intermiterea; actiunea consta in:

strângerea împreună a două dopuri libere în compartimentul motor sau în interior;
conectarea a două conexiuni într-o mufă, din nou în compartimentul motor sau în interior.

Un cod flash este format din două sau trei numere. În următoarea imagine, indicatorul luminos clipește: Clipire de 4x – pauză scurtă – clipire de 5x – pauză lungă. Acest lucru dă codul de eroare: 45, care înseamnă: senzor lambda – amestec bogat detectat.

Vauxhall:
Acest tip de mufă de diagnosticare este de obicei încorporat în compartimentul motorului. Conectarea a două conexiuni în acest conector va face ca lumina de verificare de pe tabloul de bord să clipească.

Transfer AB: coduri pentru sistemul de management al motorului;
AC: transmisie automată;
AH: sistem de alarma;
AK: ABS

VW:
La Volkswagen există 2 conectori separati pentru OBD1. Cutia de testare (în acest caz VAG 1551) poate fi conectată cu acești 2 conectori. Prin selectarea canalului corect pe caseta de testare (01 pentru electronica motorului), memoria defecțiunilor ar putea fi citită și ștearsă în meniul de service.

BMW:
La BMW, mufa OBD1 este rotundă. Acest ștecher este conectat la echipamentul de diagnosticare prin intermediul unui cablu. Defecțiunile sunt afișate cu o descriere pe afișajul testerului de diagnosticare. Defecțiunile pot fi, de asemenea, șterse.

OBD II și EOBD:
OBD II a fost introdus în 1996. Din 2004, OBD va deveni obligatoriu în Europa. În America aceasta rămâne numită OBD II, iar varianta europeană se numește EOBD. Este la fel cu câteva ajustări minore; cu EOBD nu este obligatoriu efectuarea verificării EVAP (scurgeri de fum nocivi de benzină), în timp ce aceasta este obligatorie în America. Mașinile din 2008 încoace au OBD II și EODB obligatorii cu comunicație CAN bus. Faceți clic aici pentru mai multe informații despre autobuzul CAN.

Au fost înregistrate (standardizate) diverse aspecte; cum ar fi tipul și amplasarea conectorului OBD cu 16 pini (Data Link Connector, abreviat ca DLC), structura codului de eroare și protocoalele de comunicare. Codurile de eroare privind emisiile trebuie să poată fi citite de toată lumea.

EOBD este obligatoriu pentru sistemul de propulsie al tuturor vehiculelor și este separat de diagnosticul specific mărcii. EOBD verifică prin el sistem de management al motorului monitorizează în mod constant toate sistemele (cum ar fi senzorul lambda) și semnalează atunci când emisiile reale sunt de o dată și jumătate față de emisiile de omologare de tip. MIL-ul nu se va aprinde imediat, dar sistemul va stoca defecțiunea. Când se face o a doua călătorie în aceleași condiții și emisiile sunt din nou de o ori și jumătate mai mari decât maximul prescris, MIL se va aprinde. Călărețul este apoi avertizat că există o defecțiune în managementul motorului.

Când mașina este citită, pe dispozitivul de citire va apărea un cod de eroare. În termeni tehnici, acest cod este numit și DTC (Cod de diagnosticare a erorilor). Acest DTC poate fi, de exemplu, un cod P. Acest cod are un sens; Faceți clic aici pentru a accesa lista de coduri de eroare OBD.

Citirea și ștergerea memoriei defecțiuni:
Mașina poate fi citită folosind un dispozitiv de diagnosticare. Acesta trebuie conectat la conexiunea OBD2 din interiorul vehiculului. Dispozitivul de diagnosticare se conectează apoi, printre altele, la gateway. Această conexiune OBD2 este de obicei situată lângă scaunul șoferului, de obicei sub tabloul de bord sau în consola centrală.
Un cablu special OBD2 trebuie conectat la mufa. Acest cablu trebuie conectat la un dispozitiv de citire. După ce laptopul a fost conectat la capul de citire și la cablu, programul de diagnosticare poate fi pornit. Mai întâi trebuie introduse câteva date despre vehicul, așa cum se arată în imaginea de mai jos:

După conectare, veți fi întrebat ce doriți să faceți în continuare. Una dintre opțiuni este să citiți un cod de eroare. Un cod de eroare se mai numește și un cod de diagnosticare a erorilor (DTC). Un DTC constă dintr-o literă urmată de patru numere.

Litera P înseamnă Powertrain; aceasta include motorul și cutia de viteze.
B înseamnă corp; acestea includ airbag-uri, centurile de siguranță, încălzirea și iluminatul.
C înseamnă șasiu; aceasta include sistemele ABS și ESP.
U înseamnă Rețea; aceasta se referă, printre altele, la comunicația CAN bus.

Cele patru numere indică ceea ce este important. Liste extinse de coduri și semnificațiile acestora pot fi găsite pe internet.
De exemplu, să luăm o mașină care funcționează neregulat. Ledul de management al motorului este aprins.
Această lumină este numită și Lampa de indicare a defecțiunii (abreviată ca MIL). Când această lumină este aprinsă sau a fost aprinsă, puteți fi sigur că o defecțiune a fost stocată în memoria defecțiunilor. Atunci este timpul să citiți mașina.

Codul de eroare apare pe ecranul testerului din figură: P0302. Acest cod indică faptul că arderea incompletă a fost înregistrată la cilindrul 2. Acest lucru poate să fi avut loc o dată, să fi avut loc de mai multe ori sau poate fi prezent permanent. Codul de eroare P0301 apare atunci când este detectată arderea incompletă la cilindrul 1 și codul de eroare P0303 este detectat la cilindrul 3 etc.
Când un senzor transmite o valoare care se află în afara toleranțelor, ECU verifică ce cod de eroare îi corespunde și îl stochează în memorie. Echipamentul de diagnosticare afișează și text; software-ul recunoaște codul (de exemplu, P0302) și leagă un text la acesta (Cylinder 2 Misfire Detected). Toate acestea sunt preprogramate în software-ul de diagnosticare.

Fiecare marcă are, de asemenea, coduri specifice mărcii; Din acest motiv, este adesea necesar să se selecteze la început ce marcă, tipul, anul de fabricație, codul motorului și sistemul de alimentare cu care se referă. Dacă este selectată o marcă incorectă, un text incorect poate fi legat de codul de eroare. Testerele specifice mărcii sau echipamentele de testare foarte extinse au, de asemenea, programe de diagnosticare încorporate în software. Când se face clic pe un cod de eroare, se va deschide un program de testare care poate fi urmat pas cu pas. La sfârșitul testului, software-ul va ajunge la o concluzie sau va indica o direcție specifică în care tehnicianul ar trebui să măsoare.

Pe lângă laptopurile cu programe extinse de diagnosticare, sunt disponibile și cititoare manuale simple. Cu aceste cititoare, deseori pot fi citite defecțiuni legate de mediu, cum ar fi diverse defecțiuni ale motorului. Dar defecțiunile din șasiu sau din airbag nu pot fi deseori citite cu aceasta.

Codurile de eroare pot indica faptul că o piesă este ruptă. Dar un tehnician nu poate presupune pur și simplu că o defecțiune a unui senzor, de exemplu, înseamnă că senzorul este defect. Ar putea fi la fel de bine cablarea sau conexiunea prizei care formează coroziune și, prin urmare, cauzează rezistență la tranziție. Cu toate acestea, codul de eroare oferă adesea o direcție bună prin care poate fi căutată cauza defecțiunii. Ca exemplu luăm din nou codul de eroare P0302; unde a fost recunoscută ratarea de aprindere a cilindrului de pe cilindrul 2. Arderea în acest cilindru nu a fost bună. Acest lucru poate fi cauzat, printre altele, de următoarele:

Aprindere slabă (bujie, bobină de aprindere sau cablu bobină de aprindere defecte)
Injecție slabă (injector defect sau murdar)
Pierderi de compresie (etanșare slabă a supapelor de admisie sau de evacuare, defecte ale chiulasei sau pistonului)

Doar cu codul de eroare P0302 este ușor să găsiți pe ce cilindru apare problema, dar apoi începe munca adevărată. Schimbând piese precum bujia, bobina de aprindere sau injectorul, puteți verifica dacă defecțiunea s-a mutat. Bobina de aprindere a cilindrului 2 poate fi schimbată cu cea a cilindrului 4. Dacă defecțiunea este apoi eliminată, motorul este repornit și memoria defecțiunilor este citită din nou, se poate verifica dacă defecțiunea s-a mutat. Când apare codul de eroare P0304, înseamnă că acum a fost detectată o combustie slabă în cilindrul 4.

Cauza a fost găsită; bobina de aprindere este defectă și trebuie înlocuită. Bobina de aprindere oferă o tensiune de până la 30.000 de volți de care bujia are nevoie pentru a crea o scânteie. Dacă defecțiunea este încă prezentă după înlocuirea bobinei de aprindere, bujia și injectorul pot fi de asemenea înlocuite și verificate în același mod. După reparație, defecțiunile trebuie întotdeauna eliminate.

Defecțiunile din memoria defecțiunilor nu trebuie să fie întotdeauna active în momentul citirii. Acestea pot fi, de asemenea, defecțiuni care au apărut o dată sau de mai multe ori în trecut. Uneori, aceste defecțiuni pot fi ignorate deoarece sunt cauzate, de exemplu, de tensiunea prea scăzută a bateriei, dar dacă clientul are o plângere că uneori mașina se bâlbâie, uneori pornește prost sau uneori se blochează, atunci trebuie acordată atenție acesteia. Puteți vedea un exemplu de defecțiune prezentă în imagine.

Defecțiunea este prezentă pe controlerul supapei de accelerație. Aceasta este o traducere a „corpului de accelerație”. Codul de eroare este P1545 și spune intermitent. Aceasta este engleză pentru „a avut loc sporadic”. De asemenea, scrie Fault Frequency: 1. Aceasta înseamnă că defecțiunea a apărut o singură dată. Se pot vedea și kilometrul și data la care a apărut defecțiunea.

Dacă se realizează o legătură cu reclamația clientului, trebuie efectuată o investigație suplimentară asupra cauzei defecțiunii. Dacă defecțiunea ar fi înlăturată, există șanse mari ca aceasta să dispară, mai ales dacă defecțiunea a apărut o singură dată. Dar există și șansa ca defecțiunea să revină în scurt timp. Clientul nu poate fi trimis pur și simplu după eliminarea defecțiunii. Ștergerea nu rezolvă problema.
În loc de Intermitent, static poate fi, de asemenea, declarat în memorie. În acest caz, defecțiunea este prezentă și nu poate fi ștearsă.
Dacă se încearcă eliminarea defecțiunii, aproape sigur va reveni imediat.

Dispozitive de comandă:
O altă opțiune pentru localizarea defecțiunilor cu echipamentele de diagnosticare este controlarea actuatoarelor.
Actuatoarele sunt toate componentele care pot fi controlate; gândiți-vă la un motor de fereastră; aceasta este controlată prin acţionarea unui comutator.
Sau o supapă EGR în motor; aceasta este controlată de ECU pentru a recircula gazele de eșapament. Aceste actuatoare pot fi controlate manual cu echipamente de diagnosticare.
Pentru a verifica mișcarea supapei EGR, nu trebuie neapărat să porniți motorul și să așteptați ca ECU însuși să acționeze supapa. Prin acţionarea echipamentului de diagnosticare, supapa poate fi controlată atunci când tehnicianul consideră că este necesar.

O diagnoză a actuatorului poate fi interesantă și dacă, de exemplu, capacul portbagajului nu se mai deschide cu comutatorul capacului portbagajului. Prin controlul motorului de reglare a capacului portbagajului cu echipamentul de diagnosticare, capacul portbagajului se deblochează. Dacă acest lucru nu se întâmplă atunci când acționați întrerupătorul capacului portbagajului, puteți căuta valoarea senzorului a comutatorului în datele live.
Dacă valoarea din datele live rămâne 0 (ceea ce înseamnă oprit) în loc de 1 (care ar trebui să apară pe ecran în timpul funcționării), atunci se poate concluziona că comutatorul este defect. La urma urmei, capacul portbagajului poate fi operat cu echipamentul de diagnosticare.

Un test al actuatorului poate fi efectuat și pe tabloul de bord. În timpul testului, toate luminile indicatoare sunt aprinse, toți pixelii afișajului Maxidot sunt controlați și toți contoarele sunt mutate la maximum. Orice defecte, cum ar fi un gabarit al rezervorului care nu se mișcă mai departe de jumătate, vor fi observate imediat.

Codare, inițializare, predare:
După înlocuirea componentelor, cum ar fi unitățile de control, acestea trebuie adesea codificate înainte de a putea fi puse în funcțiune.
Codificarea constă dintr-un număr mare de numere și litere hexazecimale. Acest lucru poate fi văzut în imaginea de mai jos:

În acest caz, unitatea de comandă a electronicei centrale este înlocuită. Dacă se comandă o nouă unitate de control, software-ul este preinstalat, dar trebuie să se precizeze totuși ce opțiuni are mașina. Există desigur o diferență între o versiune de bază fără aer condiționat etc. și o mașină full-option cu aer condiționat, încălzire a scaunelor, geamuri acționate electric etc.

Codificarea este structurată după cum urmează:
05048E0700041A00400A00000F00000000095D035C000

Semnificațiile ar putea fi următoarele:
Primul număr: 0= mașină cu volanul stâng, 1= mașină cu volan pe dreapta.
Al doilea număr: 1= Australia, 2= Asia, 3= America de Sud, 4= Europa, 5= America de Nord.
Al treilea număr: 0= mile pe oră, 1= kilometri pe oră.

Primele trei numere indică faptul că este o mașină americană cu volan pe stânga, cu mile pe oră afișate. Acesta este aparent preprogramat ca standard în timpul producției. Fiecare dispozitiv de control primește codarea standard. După instalare, unitatea de control trebuie recodificată:

Al doilea număr (5) trebuie schimbat manual cu un 4 (adică din America de Nord în Europa).
Al treilea număr (0) poate fi schimbat manual cu 1.

Limba olandeză va fi setată în mașină și kilometrii vor fi afișați în loc de mile. Deci, fiecare număr sau literă din serie are propriul său sens.

Het inițializați se întâmplă într-un mod diferit. Este adesea suficient să inițializați o componentă electronică a mașinii prin apăsarea unui buton.
Componentele care trebuie inițializate includ:

Corpul clapetei, după curățare sau înlocuire. ECU trebuie să citească valorile senzorilor de poziție a clapetei de accelerație (potențiometre) cu supapa de accelerație complet închisă și complet deschisă în timpul predării, astfel încât să poată fi determinate toate valorile intermediare. Dacă corpul clapetei nu este inițializat/învățat, ECU nu poate muta supapa clapetei în poziția corectă. Rezultatul este că motorul primește prea mult sau prea puțin aer la ralanti și, prin urmare, funcționează prost. În timpul inițializării supapei de accelerație (în engleză: Setări de bază), ecranul va afișa: „ADP is running”, urmat de „ADP OK”. În timpul „funcționării”, supapa de accelerație este setată în mai multe poziții și este monitorizată tensiunea semnalului potențiometrelor. Cu ADP OK, ajustarea a avut succes.
Senzorul de ploaie după înlocuirea parbrizului. Dacă senzorul de ploaie nu este antrenat corespunzător, ștergătoarele de parbriz se pot șterge prea devreme sau prea târziu, de îndată ce picăturile de ploaie au căzut pe geam;
Senzorul unghiului de virare după lucrări de instalare pe coloana de direcție;
Presiunea anvelopelor după ce anvelopele au fost umflate sau înlocuite;
Înălțimea vehiculului după ce componentele suspensiei pneumatice au fost înlocuite.
Înălțimea farului după înlocuirea unui far (vezi imaginea de mai jos).

Ceea ce se întâmplă de fapt în timpul inițializării este că valorile stocate sunt șterse și valorile noi (actuale) sunt stocate în locul lor.
Ca după lucrările de reparație la coloana de direcție nu se fac cu inițializarea senzorului unghiului de direcție, este posibil ca senzorul unghiului de direcție să creadă că volanul este întotdeauna ușor întors în timp ce conduceți drept înainte. Acest lucru este dăunător, printre altele, pentru sistemul ESP. Prin plasarea volanului exact în poziția dreaptă și dând dispozitivului de diagnosticare comanda de a inițializa senzorul unghiului de virare, computerul din mașină știe exact punctul în care volanul se află drept înainte. De exemplu, predarea se referă la chei. Când se achiziționează o cheie nouă, mașina nu poate fi pur și simplu pornită cu ea. Mai întâi, codul cheii trebuie anunțat în mașină. Acest lucru se face adesea cu echipamente de diagnosticare. Codul cheii este stocat în unitatea de comandă a mașinii. Imobilizatorul este dezactivat numai atunci când codul cheii este recunoscut de unitatea de comandă. Abia atunci mașina poate fi pornită.

Test de pregătire:
Testul de pregătire este o auto-verificare a sistemului EOBD. În timpul conducerii, EOBD verifică în mod constant controalele legate de mediu. Ciclul de conducere trebuie să fie compus din: o pornire la rece, o mașină în oraș și o porțiune de autostradă. De asemenea, trebuie să frânezi de câteva ori până la 0 km/h și să accelerezi din nou. După acest ciclu de conducere, testul de pregătire poate fi încheiat ca „în ordine” și „nu în regulă”. Testul de pregătire este efectuat în mod constant de sistemul de management al motorului.
Cu MOT este obligatoriu să citiți EOBD pentru a verifica starea testului de pregătire și prezența codurilor de eroare. Acest lucru este permis cu un simplu tester de mână ca în imaginea din dreapta. Acesta nu trebuie să fie specific mărcii și are sarcina doar de afișarea codurilor de eroare legate de emisii și a testului de pregătire.

În timpul testului de pregătire sunt verificate următoarele elemente:

EGR funcţie
Sonda lambda (funcționare, îmbătrânire, încălzire)
Trimuri de combustibil (LTFT)
catalizator
Sistem de alimentare
Sistem de aer secundar
Senzor gaz de esapament (motorină)
Filtru de particule diesel (motorină)

De exemplu, dacă arderea unui cilindru nu este în regulă sau catalizatorul nu funcționează corect (acest lucru este verificat cu al 2-lea senzor lambda, senzorul de salt), testul de pregătire este salvat ca „nu este în ordine”. Un cod de eroare este, de asemenea, stocat în memoria defecțiunilor, care poate fi citit cu un tester manual simplu și cu alte echipamente extinse de citire.
Când defecțiunile sunt eliminate, testul de pregătire este, de asemenea, șters. Prin urmare, poate dura ceva timp până când defecțiunile care au fost eliminate revin (dacă nu au fost rezolvate prin reparație). Este posibil ca eroarea să dispară o perioadă după ștergere și să revină mai târziu. De îndată ce testul de pregătire este finalizat (după ciclul de conducere), defecțiunea poate fi afișată din nou. După eliminarea defecțiunilor, testul de pregătire va fi afișat ca „nu este în ordine” în testerul manual. Va dura între 10 și 40 km înainte ca noul test de pregătire să fie stocat din nou.
Acest lucru previne, de asemenea, defecțiunile legate de mediu să fie șterse rapid înainte ca ITV-ul mașinii să fie anulat. Codul de eroare a dispărut, dar inspectorul eșantionului poate vedea atunci că testul de pregătire nu este în regulă.

Standardizare în comunicarea între testerul de diagnosticare și mașină:
Cu OBD II și EOBD, comunicarea dintre testerul de diagnosticare și mașină este standardizată. Se menține un număr fix de moduri de serviciu. Toate aceste moduri de serviciu au propria lor funcție. Deoarece este destul de extins, primul este dat tabelul cu informații generale. Mai jos este o explicație detaliată...

Tabel cu diferitele moduri de service:

Serviciul 01	Date în timp real:
	Identificatorul parametrului indică informațiile disponibile pentru testerul de diagnosticare.
	Date curente ale motorului.
	Test de pregătire.
	Stare MIL (pornit sau oprit).
	Numărul de coduri de eroare stocate (coduri de eroare).
Serviciul 02	Înghețați cadru:
	Solicitați informații relevante când MIL a ars: La ce temperatură, viteză, sarcină a lichidului de răcire etc.?
Serviciul 03	Citirea DTC-urilor:
	Se afișează codul(urile) P.
Serviciul 04	Ștergerea informațiilor de diagnosticare:
	DTC-urile, înghețarea cadrului și testul de pregătire sunt șterse.
Serviciul 05	Valorile de testare ale senzorului lambda:
	Senzorul lambda este verificat continuu în zece puncte pentru a recunoaște abaterile datorate îmbătrânirii sau contaminării.
Serviciul 06	Valorile de testare ale sistemelor monitorizate necontinuu:
	Funcționarea catalizatorului.
Serviciul 07	Valorile de testare ale sistemelor monitorizate continuu:
	Verificați dacă există rateuri de ardere (lipsă de ardere).
Serviciul 08	Controlul sistemelor sau componentelor:
	Verificarea scurgerilor de aer de la orificiul de aerisire al rezervorului (numai pentru US OBDII).
Serviciul 09	Solicitarea de informații specifice vehiculului:
	Numarul de sasiu.
Serviciul 0A	Coduri de eroare permanente:
	Acestea nu pot fi șterse de echipamentul de diagnosticare, ci sunt șterse de ECU atunci când condițiile sunt din nou optime (de exemplu, după înlocuirea convertorului catalitic).

Acum urmează explicația detaliată a unora dintre modurile de serviciu:

Moduri de service cu identificatorul de parametru:

Serviciul 01:
Aici este menționat identificatorul de parametru (PID). Identificatorul parametrului indică ceea ce este suportat de ECU. ECU indică în PID ce informații poate trimite testerului de diagnosticare. Iată un exemplu:

În protocolul CAN, fiecare număr PID are propriul său sens. Aceasta PID numărul 04 ar putea fi temperatura lichidului de răcire. (Semnificația exactă poate fi găsită pe internet). Numărul PID 04 din tabel indică Acceptat: Da. Aceasta este indicată cu 1.
De exemplu, un număr PID neacceptat (cum ar fi 0B) ar putea fi senzorul de temperatură a gazelor de eșapament de pe un motor pe benzină. Dacă aceasta nu este prezentă, va fi transmisă cu 0.
În cele din urmă, codul hexazecimal decurge din codul binar. Pe pagina Binar, zecimal și hexazecimal Este explicat în detaliu cum este convertit. Codul hexazecimal B2C5 este trimis de ECU către echipamentul de diagnosticare. Software-ul echipamentului de diagnosticare recunoaște ce sisteme sunt recunoscute și care nu. Sistemele care nu sunt recunoscute vor fi omise în Service 02.

Serviciul 02:
În modul de service 02, sunt afișate PID-urile înregistrate de codul de eroare. Aceste PID-uri sunt determinate în modul de service 01.

Kilometraj: 35000 km
Sistemul de alimentare 1: buclă închisă
Cantitate calculată: 35
Temperatura lichidului de răcire: 24 de grade. Celsius
Temperatura aerului admis: 18 grade. Celsius
Turatie motor: 2500 rpm.
Viteza vehiculului: 0 km/h
Senzor de poziție a accelerației: 20%
Frecvență: 15

Se poate determina că defecțiunea a apărut în această situație. Mașina era staționată și accelerația a fost accelerată la 2500 rpm.

Serviciul 03:
Codul de eroare exact este solicitat aici. Codul de eroare P0301 este afișat ca exemplu. Codul P0301 înseamnă: Cilindrul 1 nu are ardere (rare detectată). Codurile de eroare pot fi găsite pe pagina: Coduri de eroare OBD.
Acum că eroarea P0301 este cunoscută, Service 02 este utilizat pentru a determina când a apărut defecțiunea. Se știe acum că s-a produs o rată de aprindere a cilindrului în situația tocmai menționată.

Serviciul 0A:
Service 0A conține coduri de eroare care nu pot fi șterse cu software-ul de diagnosticare. Software-ul din ECU este programat în așa fel încât să calculeze dacă codul de eroare este șters sau rămâne prezent. Să luăm ca exemplu un filtru de particule.
Când un filtru de particule nu mai poate fi regenerat, acesta va deveni plin de funingine, provocându-l să se înfunde. Înainte ca filtrul de particule să fie efectiv înfundat, senzorii de contrapresiune vor măsura dacă contrapresiunea este prea mare. Va apărea un mesaj de eroare. La citire, defecțiunea va fi afișată P244A (filtru de particule diesel: diferența de presiune prea mare) fi afisat. Diferența dintre cei doi senzori de contrapresiune (înainte și după filtru) este prea mare, ceea ce înseamnă că filtrul de particule este saturat (adică plin de funingine).

Această eroare nu poate fi ștearsă. Au mai rămas 2 opțiuni;

Regenerați filtrul de particule;
Dacă regenerarea nu este posibilă; înlocuiți filtrul de particule.

După reparație, defecțiunea va rămâne în memorie. În timpul conducerii, testul de pregătire va arăta că diferențele de contra-presiune sunt acum minime. Software-ul recunoaște acum că filtrul de particule nu mai este înfundat. ECU va șterge acum defecțiunea în sine.
Acesta va funcționa în acest fel nu numai cu filtrul de particule, ci și cu un catalizator care nu funcționează corect.

Celelalte moduri de serviciu (04 t / m 09) au fost deja descrise destul de detaliat în tabel, deci nu vor fi discutate în continuare aici.