Subiecte:
- Managementul motorului cu autodiagnosticare
- Funcții de control și control al managementului motorului
- Tabelele VE și AFR pentru determinarea cantității necesare de combustibil
- Memoria de învățare adaptivă
- Apariția unui cod de eroare
- Reglarea software-ului
Managementul motorului cu autodiagnosticare:
Fiecare mașină modernă are management de motor. Acesta este numele software-ului care este încorporat în ECU (Electronic Control Unit). Toți senzorii și actuatoarele de pe motor sunt conectate la ECU cu cablaje. Faceți clic aici pentru mai multe informații despre unitățile de control și rețelele din mașină. Principalele funcții ale ECU sunt controlul aprinderii și injecției, pentru a obține cât mai puține emisii. Există multe alte funcții conectate în jurul acestui lucru, toate care se influențează reciproc. Acestea sunt discutate mai jos.
ECU procesează datele primite (de la senzori), le procesează și apoi controlează actuatoarele. Un exemplu de senzor este senzorul lambda. Dacă senzorul lambda măsoară un conținut prea mare de oxigen în gazele de eșapament, acesta îl va transmite la ECU. ECU știe atunci că amestecul este prea sărac (prea puțin combustibil = prea mult oxigen în gazele de eșapament = prea sărac). ECU va regla apoi injecția și aprinderea până când senzorul lambda transmite un semnal corect.
Când un senzor transmite o valoare măsurată imposibilă (că senzorul de lichid de răcire indică o valoare nemăsurabilă) sau recunoaște că cablul are un scurtcircuit la plus sau la masă, ECU va stoca automat aceasta ca cod de eroare. Avantajul software-ului extins este că semnalul greșit este blocat intern. De exemplu, aprinderea și injecția nu sunt reglate la temperatura greșită, deoarece ECU a recunoscut deja că acest semnal este incorect.
Cu toate acestea, ECU va controla complet ventilatorul de răcire, deoarece temperatura corectă nu mai poate fi măsurată. Ca măsură de precauție, se asigură o răcire suplimentară. O lumină galbenă a motorului se va aprinde apoi pe tabloul de bord. Mașina va trebui apoi citită. Faceți clic aici pentru a accesa pagina OBD unde se dau multe explicatii despre erorile de citire si alte posibilitati ale echipamentului de diagnosticare.
Un alt exemplu este o bobină de aprindere care s-a defectat. Combustibilul va intra în convertorul catalitic nears și poate fi ars în continuare din cauza temperaturilor excesive. Senzorul arborelui cotit va înregistra o fluctuație de viteză din cauza arderii ratate. Poziția transferului cilindrului este recunoscută. Aceasta oprește activarea injectorului cilindrului a cărui bobină de aprindere este defectă. Motorul este acum în modul de urgență și va funcționa cu 1 cilindru mai puțin. Se va aprinde ledul de eroare a motorului. Citirea acestuia va clarifica ce cilindru nu aprinde.
Pentru a citi, mufa de diagnosticare a computerului (în imagine) este conectată la mufa OBD. Acest mufa OBD este de obicei situată în partea de jos a tabloului de bord, lângă zona pentru picioare (lângă pedale). Ștecherul poate fi ascuns și în alte locuri de pe tabloul de bord sau în spatele scrumierelor. Prin conectarea mufei la computerul de citire, codurile de eroare sunt transmise computerului.
Când mașina este citită, ECU va transmite un cod de eroare computerului de citire. Acest cod de eroare (cod de eroare OBD) este adesea același pentru fiecare marcă. Aceste coduri pot fi afișate cu un dispozitiv de citire. Codul de eroare este memorat de ECU și stochează, de asemenea, următoarele informații:
- Când defecțiunea a apărut prima și ultima.
- Cât de des a revenit vina.
- Indiferent dacă este vorba de o defecțiune permanentă sau (uneori) recurentă.
Codurile de eroare nu sunt întotdeauna aceleași pentru fiecare marcă. Uneori, codurile sunt specifice mărcii. Căutând codul de eroare în Google, semnificația poate fi adesea determinată.
Un echipament extins de citire leagă un text la acest cod de eroare. Codul este apoi tradus efectiv în text. De exemplu, codul P0267 va fi legat de textul: „Senzor temperatură lichid de răcire semnal neplauzibil; scurtcircuit cu pozitiv.” Prima dată a avut loc la kilometraj ……km, frecvența 120, a avut loc sporadic. Acum este clar că fie senzorul are un defect intern, fie cablul de semnal al senzorului este în scurtcircuit cu un cablu pozitiv. Acest lucru s-a întâmplat în total de 120 de ori și nu este prezent permanent. Aceasta ar putea însemna că prin mutarea cablurilor, scurtcircuitul a avut loc de 120 de ori și apoi a dispărut din nou. Este la latitudinea tehnicianului să afle unde este defecțiunea.
Când defecțiunea a fost rezolvată (de exemplu, după repararea cablului), defecțiunea poate fi ștearsă. Echipamentul de testare trimite apoi un cod la ECU, care apoi înțelege că defecțiunea trebuie scrisă din memorie. Dacă cablul nu este reparat, dar numai defecțiunea este ștearsă, această defecțiune va reveni imediat. După ștergere, prima citire a contorului de parcurs va fi cea curentă și frecvența va începe din nou de la 1.
Funcții de control și control al managementului motorului:
Sarcina managementului motorului este de a monitoriza sau controla, printre altele, următoarele funcții:
- Viteza motorului
- viteză
- Pedala de accelerație / Pedala de frână / Poziția pedalei de ambreiaj
- inflamație
- injecție
- Timp variabil al supapelor
- galerie de admisie variabila
- Control dinamo (semnal DF)
- Semnalul contorului de masă de aer
- Poziția clapetei de accelerație
- Poziția supapei EGR
- Poziția arborelui cotit / a arborelui cu came
- Controlul temperaturii prin termostatul controlat de hartă
- Control ping
- Control lambda
- Pompa electronica de racire
- Aerisirea rezervorului
- Pompa de combustibil (amplificator si de inalta presiune)
- Controlul vitezei de croazieră
- Incalzire ventilatie carter
- Verificarea nivelului uleiului
- Presiune turbo
- Presiunea galeriei de admisie
- Gestionarea energiei (senzor de stare de încărcare a bateriei)
- Comunicare cu cutia de viteze (reține puterea motorului la schimbarea vitezei cu o transmisie automată)
- Autodiagnosticare (inclusiv pentru stocarea codurilor de eroare)
Semnalele de intrare sunt toate procesate într-un câmp caracteristic (vezi imaginea de mai sus). Harta va procesa semnalele de intrare (de la senzori) pe baza, printre altele, pe turația și sarcina motorului, aerul exterior, lichidul de răcire, uleiul de motor și temperaturile gazelor de eșapament. Aceste date sunt folosite pentru a determina care va fi ieșirea, adică cum va fi controlat un actuator, de exemplu. De exemplu, când motorul este rece, va trebui să se injecteze mai mult combustibil (îmbogățirea pornirii la rece) pentru a menține motorul în funcțiune. Acest lucru se întâmpla cu șocul manual, dar cu managementul motorului, totul este controlat automat folosind Tabelele VE și AFR. Aceste tabele reprezintă nivelul de umplere și rapoartele de amestecare.
Se măsoară temperatura exterioară și temperatura lichidului de răcire, iar când motorul funcționează, momentul aprinderii este determinat cu ajutorul senzorilor de detonare, iar senzorii de turație determină dacă motorul funcționează fără probleme. Supapa de accelerație va fi, de asemenea, controlată mai „deschis”. După ce a trecut un anumit timp, temperatura din camera de ardere va fi suficient de ridicată pentru a trece la injecția normală.
Când motorul este în faza de încălzire, așa cum tocmai a fost descris, aceasta se numește „Bucla deschisă”. Feedback-ul de la senzorul lambda nu este apoi luat în considerare. Acest lucru măsoară un amestec mult prea bogat (în timpul îmbogățirii pornirii la rece) și, prin urmare, ar dori ca motorul să funcționeze mai slab. Dar pentru că îmbogățirea este necesară, datele de la senzorul lambda sunt ignorate. Când motorul a atins o temperatură suficientă, semnalele primite de la senzorul lambda vor fi utilizate din nou. Aceasta se numește apoi „Bucla închisă”. Pe scurt: ECU determină ce semnale sunt utilizate sau nu.
Diferitele câmpuri sunt afișate pe pagină sistem de injectare descris.
Memoria adaptativă:
Software-ul de management al motorului conține așa-numita „memorie de învățare adaptivă”. Actuatoarele sunt controlate pe baza datelor primite anterior de la senzori. Acest lucru ia în considerare uzura și contaminarea motorului. În caz de uzură, luați în considerare, de exemplu, o presiune finală de compresie mai mică, ceea ce face ca turația de ralanti să fie mai mică decât la un motor nou. Software-ul de management al motorului va trebui să răspundă la acest lucru prin ajustarea Trimuri de combustibil.
Memoria adaptivă stochează, printre altele, datele referitoare la deschiderea și închiderea supapei de accelerație. În timp, supapa de accelerație se murdărește din cauza influenței EGR și a fumului de ventilație a carterului. Deschiderea și închiderea supapei este puțin mai dificilă și supapa trebuie să se deschidă puțin mai departe dacă este murdară, altfel reziduul de carbon va bloca căile respiratorii. Prin urmare, reglarea pentru un motor mai vechi va fi diferită de cea pentru un motor nou. Fără memoria adaptivă, controlul ar trebui să caute din nou valorile potrivite de fiecare dată când motorul a fost pornit. Cu memoria adaptivă, software-ul de management al motorului ia în considerare acest lucru.
După curățarea supapei de accelerație sau a supapei EGR, de exemplu, adesea trebuie reînvățată. La predare, memoria adaptivă este resetată. După predare, managementul motorului va verifica din nou și va stoca valorile senzorilor. După predare, se poate întâmpla ca motorul să funcționeze și să tremure puțin neregulat.
A senzor lambda devine mai încet pe măsură ce îmbătrânește. Datele ajung chiar în managementul motorului, dar prin intermediul memoriei adaptive managementul motorului ia în considerare îmbătrânirea senzorului lambda. Prin urmare, este important să ștergeți valorile de adaptare după ce senzorul lambda a fost înlocuit.
Transmisia automată conține ambreiaje care sunt controlate de presiunea uleiului pentru a schimba treptele. Uleiul de viteze mai vechi este adesea oarecum contaminat și mai gros decât uleiul nou. Prin urmare, vitezele și punctele de comutare vor fi diferite cu uleiul nou decât cu uleiul vechi. Transmisia automată conține și o unitate de control cu memorie adaptivă, care a reglat punctele de comutare cât mai ideal în timp. După ce uleiul a fost schimbat, comportamentul de schimbare a vitezei poate deveni foarte diferit. Luați în considerare viteze incorecte pentru a comuta la treptele inferioare sau superioare sau pentru a comuta brusc treptele de viteză, provocând o detonare în transmisie. Prin urmare, valorile de adaptare ale cutiei de viteze trebuie, de asemenea, șterse după schimbarea uleiului.
Adesea, o unitate de adaptare trebuie făcută după ce valorile de adaptare au fost șterse. Apoi trebuie să conduceți la viteze și viteze diferite cât mai mult posibil, astfel încât sistemul să aibă posibilitatea de a calcula și stoca corect valorile de adaptare.
Originea unui cod de eroare:
Un senzor poate fi defect. Cablajul sau conexiunea din priză a senzorului poate deveni, de asemenea, defecte, întrerupând conexiunea dintre senzor și ECU. Prin urmare, ECU primește valori incorecte de la senzor. Anterior, acest lucru putea afecta funcționarea motorului; un senzor de temperatură defect ar putea duce la injectarea mult prea mult combustibil și la „inundarea” motorului. Această șansă este mult mai mică în zilele noastre. Conducerea motorului poate recunoaște că valoarea senzorului este incorectă.
În acest exemplu, profilul de tensiune al lui a senzor de temperatura afișate. Temperatura functioneaza cu tensiuni intre 0,5 si 4,5 volti. Tensiuni mai mici de 0,5 volți și mai mari de 4,5 volți sunt în zona interzisă. Tensiunile pot fi văzute în graficul de mai jos. Dacă senzorul este defect sau un cablu are un scurtcircuit cu masă, se transmite o tensiune de 0 volți. Aceasta este în zona interzisă. ECU recunoaște acest lucru și stochează un cod de eroare.
Nu numai că este stocat codul de eroare, dar și semnalul nu este utilizat. ECU comută într-o situație de funcționare de urgență; o valoare de înlocuire este calculată din alte date primite de ECU. Valoarea de înlocuire este apropiată de valoarea reală, așa că puteți continua să conduceți până la garaj. Desigur, intenția nu este de a ignora defecțiunea, deoarece, de exemplu, consumul de combustibil poate crește semnificativ.
Reglarea software-ului:
Software-ul din ECU poate fi ajustat cu echipamente adecvate. Și bineînțeles cunoștințele, deoarece programarea incorectă poate cauza defecte serioase ale motorului. Rescrierea software-ului se poate face printr-o actualizare de software de la producător (prin remedierea erorilor descoperite ulterior) sau prin reglare. Aceasta înseamnă că se obține o putere mai mare prin ajustarea câmpului caracteristic în ECU. Pe pagina chip tuning există mai multe informații despre asta.
