Subiecte:
- General
- chiptuning
- Reglarea cipului software
- Înlocuirea cipului original (hardware)
- Instalarea unui ECU suplimentar
- Powerbox
General:
Cu chip tuning, câmpurile hărții în ECU (unitate de control al motorului) ajustat pentru a obține o putere mai mare sau un consum mai mic (numit Eco-tuning).
Caracteristicile aprinderii, presiunea turbo și compoziția amestecului aer/combustibil sunt adesea ajustate.
Motoarele supraalimentate (turbo/compresor) sunt foarte potrivite pentru reglarea cipurilor, atat pe benzina cat si pe motorina. Motoarele cu aspirație naturală (care trebuie să aspire în sine aerul) sunt cu greu potrivite pentru reglarea cipurilor. Puterea și cuplul cresc adesea doar cu câteva procente, ceea ce abia se observă în timpul conducerii.
S-ar putea să vă întrebați de ce producătorii de mașini nu dau imediat unei mașini mai multă putere. De obicei, motivul este că setările au fost alese în mod deliberat pentru a respecta standardele globale de emisii, sau că un tip de mașină are mai multe motoare cu aceeași capacitate cilindră, dar cu puteri diferite. Tuningul este o modalitate inteligentă de a răspunde la acest lucru. După reglare, mașina trebuie, desigur, să respecte standardele legale de emisie.
Chip tuning:
Reglați harta aprinderii:
Fiecare motor pe benzină are o anumită pre-aprindere. Cu reglajul cipului, limita avansului la aprindere crește puțin mai mult.
De exemplu: La un anumit motor cu software din fabrică, avansul la aprindere variază între 30 și 40 de grade înainte de PMS, la o turație de 4700 rpm. Când creșteți viteza la 5000 rpm. motorul va trece la 0 grade pre-aprindere.
Tunerul va seta limita la viteza de 5000 rpm. creșteți-l la, de exemplu, 5200 rpm. și comutați doar la 0 grade avans de aprindere de la această viteză. Acest lucru creează un câștig de putere, deoarece presiunea de ardere crește la această viteză.
Presiune turbo:
Prin creșterea presiunii maxime turbo, o cantitate mai mare de aer intră în cilindri. Prin ajustarea cantității de combustibil (timp de injecție) în consecință, se obțin câștiguri semnificative de putere. Presiunea turbo este controlată de Waste-gate. Această supapă se deschide la o anumită presiune (de exemplu, 0,8 bar). Tunerul va crește această presiune la, de exemplu, 1 bar. Supapa se va deschide numai când a fost atinsă o presiune de umplere de 1 bar.
Timp de injectare:
Prin reglarea timpului de injecție, o cantitate mai mare de combustibil poate fi furnizată în aerul de intrare. Când presiunea turbo este crescută (mai mult aer intrat) și se injectează mai mult combustibil, se obține multă putere.
Trebuie ajustate nu numai caracteristicile aprinderii, presiunea turbo și timpul de injecție, ci și caracteristicile tuturor senzorilor și actuatoarelor motorului.
De exemplu, senzorul de detonare: Dacă caracteristicile nu sunt modificate, acest senzor de detonare va răspunde la timpul de injecție care nu corespunde valorilor din fabrică. Acest lucru produce un cod de eroare în ECU (și, prin urmare, poate ajunge într-un program de urgență). Prin urmare, fiecare caracteristică a fiecărui senzor trebuie programată pe baza ajustărilor care au fost efectuate.
Reglarea cipului software:
În prezent, toate reglajele cipurilor sunt încărcate în ECU prin software. Software-ul este citit de la ECU al mașinii prin mufa OBD, reglat și apoi reîncărcat.
Multe tunere oferă pachete complete pentru diferite tipuri de motoare. Acest software a fost testat și stocat pe larg.
Dacă proprietarul mașinii a făcut el însuși ajustări la motor (gândiți-vă la un turbo mai mare, un intercooler mai mare, alte injectoare etc.), trebuie scris un nou program de reglare. Mașina este de obicei plasată pe un banc de testare a puterii. Valorile din ECU sunt citite și editate. După aceea, luând din nou măsurătorile de putere, puteți utiliza graficele curbei de putere și cuplu pentru a vedea dacă rezultatele dorite au fost atinse. Dacă cuplul sau linia de alimentare prezintă o scădere bruscă undeva, aceasta poate indica o programare slabă. Prin ajustarea software-ului de mai multe ori și efectuarea unui alt test de funcționare, se va crea o curbă curată de putere și cuplu (vezi imaginea).
Înlocuirea cipului original (hardware):
Cipul original este scos din ECU și un nou cip este lipit cu software-ul de reglare care este deja preprogramat. Aceste cipuri nu pot fi programate de la mufa OBD. Cu toate acestea, aceasta este deja o tehnologie mai veche și nu mai este folosită pe noile mașini de astăzi.
Instalarea unui ECU suplimentar:
Cu această metodă de reglare, este furnizat un ECU separat cu un set de cabluri. ECU original este păstrat și este conectat un ECU suplimentar cu software de reglare. Setul de cablare este pur și simplu un sistem de buclă între două ECU. Această tehnologie devine din ce în ce mai comună în zilele noastre în tuning de la Volkswagen, printre altele. Diagrama din stânga arată ECU original, iar în dreapta ECU cu software de reglare legat de ECU original.
Cutia puterii:
O cutie de alimentare este de obicei cea mai ieftină, dar cea mai proastă modalitate de reglare. Cutia de alimentare manipulează semnalele de intrare către ECU. Aceasta înseamnă că semnalele pe care senzorii le trimit la ECU sunt modificate. De obicei, semnalele presiunii combustibilului (șină), senzorii de temperatură și contorul de masă de aer sunt convertite. Consecințele sunt, printre altele, că presiunea combustibilului / presiunea șinului crește prea mult și că raportul aer/combustibil nu mai este corect deoarece semnalele contorului de masă de aer au fost reglate.
Puterea va fi crescut ușor (mai puțin decât cu reglarea cipului), dar durata de viață a pieselor motorului va scădea semnificativ. De asemenea, poluarea internă a motorului va crește. Prin urmare, nu este recomandată o cutie de alimentare.
Pagini înrudite:
